铁路车务系统防溜安全问题分析及对策研究

任建忠

（中国国家铁路集团有限公司运输部，北京 100844）

车辆防溜作业包括防溜器具的安设与撤除，是车务部门调车作业的重要内容，也是车务部门作业安全的重要风险点。如果发生防溜安全问题，轻者造成车辆或站内正线、到发线等设备损坏，重者可能侵入列车进路危及接发列车安全，甚至可能溜入区间与列车发生冲突，后果不堪设想。近年，车务部门针对车辆防溜安全问题，制定详细的作业管理办法和安全控制措施，同时积极研发智能化防溜设备和监控手段，但由于现场作业、管理等因素，车辆防溜问题仍时有发生，防溜安全始终是车务部门安全管理的难点。

多位专家和学者对机车车辆防溜工作开展研究，主要集中在3个方面：防溜设备智能化研究，防溜现场试验研究，防溜仿真研究。甘露等［1］提出到发线防溜自动控制系统方案，为到发场防溜设备控制提出新思路；杨毅等［2］研究不同坡道、放置位置下的铁鞋阻力，为制定坡道防溜对策提供依据；保鲁昆等［3］构建仿真模型，对编组站调车场尾部防溜进行相关研究，提出不同情况下的防溜设备布置建议方案。但这些研究和分析大多从某个方面研究铁路机车车辆的防溜问题，不能全面反映防溜现状，有些防溜措施可操作性不强。

1 现状

近年，铁路车务系统认真贯彻落实中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）党组工作部署，以整章建制为基础，以标准化、规范化建设为手段，以技防、物防为支撑，推进“三位一体”安全保障体系建设，车务系统责任问题数量总体呈下降趋势，但车辆防溜安全问题占车务安全问题比例没有明显下降，近5年车辆防溜安全问题占车务安全问题比例见图1。

图1 近5年车辆防溜安全问题占车务安全问题比例

1.1 作业场景复杂，安全卡控难度大

车辆防溜作业场景按线路、车站、环境和作业组织进行划分［4-5］（见图2）。受车站、线路、作业组织和环境等多方面因素影响，铁路车辆防溜作业在不同场景、甚至是多场景叠加的复杂环境下进行。如目前部分编组、客运直属站同时管辖中间站，防溜作业既涉及编组、区段、中间站，又涉及到发、调车、货物、段管、专用、工程线等，同时又包括分组停留、临时停留、机车换挂、客车底存放和货物列车长期保留等多种组织方式，设备环境条件包括电（非电）气化、大风地区、暴风雨雪不良天气等各种情况，这些复杂作业场景叠加，导致防溜安全风险增加。为防止发生车辆溜逸问题，各单位制定相应的防溜规定及安全控制措施，但不同的作业场景，防溜规定各不相同，容易出现差错，安全卡控难度大。

1.2 作业环节多，人工检查确认风险大

图2 车辆防溜作业场景划分

车务系统现有的车辆防溜作业，不论是拧紧人力制动机、还是安放铁鞋（防溜枕木、止轮器）等，其实施、撤除以及实施、撤除是否到位，都要靠现场作业人员完成、人工确认，这种作业方式劳动强度大、联系确认环节多，且可靠性完全依赖现场作业人员对防溜制度的落实。货车从保留到开车的防溜作业流程见图3，涉及采取防溜、确认到位、汇报记录、防溜交接、日常检查、防溜撤除、核对确认7个环节，每个环节都需要人工作业、确认、交接、卡控。人的精力有限，长时间进行重复性作业，难以做到每次按标准操作，作业中如果疏忽，会导致防溜安全问题。车务系统每年均发生因漏撤防溜器具、防溜措施不到位引起的车辆溜逸或带闸（鞋）开车等防溜安全问题［6］。

图3 货车从保留到开车的防溜作业流程

1.3 设备标准化、智能化程度低，使用管理落后

（1）防溜设备及器具主要有人力制动机、人力制动机紧固器、防溜铁鞋、防溜枕木、防溜脱轨器、止轮器等。从现场调查情况看，防溜设备存在标准化、智能化程度低，使用管理粗放等问题。以防溜铁鞋为例，目前全路共配备防溜铁鞋128 300 余只，其中普通防溜铁鞋占比80%，其仅具备基本的加锁及防盗功能，铁鞋防溜是否牢固、与车轮是否密贴，以人工巡视、脚踩确认等方式检查判断；目前在用的智能铁鞋也缺乏规范标准，功能简单，缺乏有效的技术手段实现设备定位、远程检查和自动报警。

（2）在作业现场，铁鞋管理和运用实行传统的“五号制”管理方法，铁鞋购置、保管、存放、报废等日常运用环节以台账式管理，人工登、销记为主，现场作业存在防溜措施状态失效、器具丢失等安全隐患，与当前防溜、防撞专用器材安全管理要求存在差距。

1.4 技能培训不足，员工不适应设备快速发展

随着铁路技术装备不断发展，铁路车辆产品日益丰富，部分作业人员对外闸瓦车辆和有排砂器的机车车辆防溜、不同型号客车和货车的人力制动机操作方式掌握不到位，导致在防溜作业过程中，存在机械保温车等外闸瓦车辆铁鞋防溜不易牢靠固定、拧紧人力制动机后不能真正卡住及不能真正松开到位等问题，存在防溜安全隐患。根据日常作业暴露的问题，主要是防溜作业人员技能培训不足，不能适应设备发展的实际需要。

1.5 不同类型车辆人力制动机设置不统一，不利于防溜安全

不同型号的车辆，人力制动机设置位置、结构、拧紧及松开方式各不相同，特别是近年新出厂的货车，人力制动机闸型较杂、闸台高矮不同、闸盘位置不同、拧紧及松开人力制动机的方式不同，没有统一标准，也没有相应的操作说明，造成现场作业人员在防溜作业过程中不会使用人力制动机、拧紧人力制动机后不能真正卡住、松开人力制动机时不能真正松开到位，存在防溜安全隐患。

2 对策

针对防溜作业存在问题，按国铁集团“要善于把安全交给技术、交给设备管理”的科技兴安思路，结合相关制度标准、设备研究进展，深入探索建立源头组织优化、物防和技防手段应用、基础设备设施改进、员工技能培训创新、新技术研发相结合的安全保障体系。

2.1 优化区域作业组织，改善防溜作业环境

（1）优化调整列车编组计划。充分利用编组、区段站的设备优势，为枢纽及沿线中间车站选编车组按站顺成组编挂，减少中间站的调车作业次数，降低中间站调车可能存在的防溜安全风险。

（2）规范中间站保留列车管理。充分考虑线路坡度、与正线隔开情况、站区封闭情况、气候（大风）条件等因素的基础上，合理确定允许保留列车的车站及线路。

（3）合理组织日常运输。尽量避免在高坡地段、配线较少的中间站保留列车和停留机车车辆；尽量避免安排列车在中间站换挂机车，降低中间站防溜安全风险。

2012 年以来，武汉北站充分利用编组站调机和分类线优势，对枢纽中间站到达卸车按照专用线或品名进行分线成组，减少中间站调车作业次数，通过“大站带小站”组织方式，枢纽内小运转列车成组率达85%以上，有效降低中间站调车作业防溜安全风险，多年来枢纽中间站未发生防溜安全事故。

2.2 开展多场景仿真技术研究，分场景编制作业指导书

针对防溜作业场景复杂、环节多等问题，开展车辆防溜作业仿真研究，综合考虑车辆车型变化、车站站场条件、线路坡度、作业组织方式、天气环境因素等情况，仿真不同场景下的防溜作业组织，模拟多场景叠加不利情况下的防溜补强措施，对人力制动机、防溜铁鞋、车辆保压制动等制动效果进行相关测试，科学评估防溜效果，分场景编制防溜作业指导书，为制定现场防溜措施提供依据，规范现场防溜作业安全管理。

中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司（简称乌鲁木齐局集团公司）管内共有277 个车站，其中66 个车站为风区车站，另外106个车站也常年多风。乌鲁木齐局集团公司管内日均保留列车达89 列，为确保保留车辆的防溜安全，组织开展车辆防溜措施综合性研究，采用理论分析、数值计算和现场试验相结合的方法，对不同车型、坡度、风力环境下防止车辆溜逸的最大限制条件进行论证，对照试验结果，将管内66 个风区车站，按照有挡风墙（16 个车站）和无挡风墙（50 个车站）逐站列出作业场景、防溜标准，让管理人员清楚防溜管控要求，让现场作业人员知道具体工作要求、标准，现场防溜作业安全得到有效管控，十多年来未发生防溜安全事故。

2.3 提升防溜器具和防溜监控技术智能化

（1）目前新制定的Q/CR 717—2019《铁道车辆停车防溜装置智能防溜铁鞋检测系统》已颁布下发，为推动智能防溜铁鞋应用奠定基础。推广应用智能防溜铁鞋检测系统，加强与CTC、TDCS 等既有调度系统结合，实现防溜器具智能定位（股道）、防溜状态实时传输和智能监控、开放信号对防溜情况自动检查（预警）等功能，防止车辆溜逸、漏撤导致拉鞋开车等问题发生，减少管理人员、现场作业人员频繁巡视检查防溜措施增加的作业量和站场内行走带来的劳动安全隐患，提升防溜措施的可靠性和安全性［7］。

（2）推进车务站段安全生产指挥中心建设。自2014 年原中国铁路总公司下发《关于做好车务系统安全监控技术规划工作的通知》以来，经过建设发展，目前全路281 个车务站段中，已有278 个站段建成安全生产指挥中心并投入运用，累计安装监控摄像头32 925 个，有6 307 个车站（线路所）监控视频接入站段安全生产指挥中心，在对车辆静态防溜、调车作业过程动态防溜实时监控、强化规章制度的贯彻落实等方面发挥重要作用。车务安全管控能力得到提升，车务安全问题数量随车务站段安全生产指挥中心的建设逐步下降并趋于稳定（见图4）。

图4 车务站段生产指挥中心投入数量与车务安全问题数量对比

2.4 推进实训基地建设，提升员工技能

推进建设有线路、道岔等实训场地，建设配备各主型车辆、各型车辆人力制动机实物、铁鞋及人力制动机紧固器等实训设备的防溜作业实训基地。开展实物化、实景式、实作性的技能培训，提高作业人员防溜作业技能和应急处置能力［8］。

自2016 年原中国铁路总公司提出“建设具备一定规模调车、接发列车演练条件的实训基地”工作要求以来，中国铁路昆明局集团有限公司（简称昆明局集团公司）在前期工作基础上，整合各车务站段培训资源，建设局级接发列车、调车实训基地，其中调车实训基地配置调机、各型车辆、调车灯显、列尾装置、智能铁鞋等设备，满足现场实作培训需求。有效规范现场作业人员基本作业行为，提高现场作业人员实作技能和应急处置水平，昆明局集团公司车务系统实现连续788 d 无责任事故的安全成绩。随着科技发展，实训基地要与时俱进，不断创新技能培训手段，利用动漫、VR 技术，搭建场景化仿真培训平台，模拟各种复杂作业场景和新设备操作标准，提升员工技能。

2.5 优化车辆设计，探索车辆防溜自动化功能

针对车辆人力制动机差异大等问题，研究优化车辆人力制动机设计，充分考虑现场作业人员的方便性及安全性，便于使用、拧紧、松开状态的直观确认。同时，对现有不方便使用的人力制动机，应按照规范统一的样式有计划进行改造。其次，积极推进车辆自动防溜研究和试用［9-10］。

2017 年“铁路车辆自动防溜器研制”项目通过科学技术成果鉴定，该项目在不改变原有车辆制动系统、不参与和影响列车正常运行的前提下，通过加装车辆自动防溜装置，实现车辆自主防溜、防溜解除自动完成，同时具备手动解除防溜的功能。

2018 年朔黄铁路发展有限责任公司（简称朔黄铁路公司）安排4 小列C80型车辆试装自动防溜装置，并对前10 辆安装防溜器的试验车进行闸瓦压力测试，考虑到6%关门车因素，自动防溜装置性能满足在6‰坡道上停放2万t列车的需求。

2019年朔黄铁路公司进行2列C80型2万t试验列车自动防溜器防溜运行考核试验，试验列车共完成循环装卸27次，安全运行里程超46 000 km。在不影响现有机车运行操纵方式和机车车辆空气制动性能的前提下，实现自动防溜、解除，实现防溜作业从人工模式转变为自动模式。

3 结束语

分析铁路车务系统专业防溜作业面临的问题和形势，从优化区域作业组织、分场景编制作业指导书、提升防溜器具、监控设备智能化、优化车辆人力制动机等方面积极采取措施，提高防溜安全控制的物防、技防水平是加强防溜安全控制的根本解决手段。在此基础上，积极推进防溜实训基地建设、提高作业人员业务技能、优化防溜作业组织、加强防溜作业过程控制和结合部安全控制，也是提高防溜安全控制的有效手段。