对目前城市轨道交通建设规划环评编制的思考——以宁波市为例

王 艳 王浙锋 王一宁

浙江仁欣环科院有限责任公司

1 前言

随着人们生活水平的提高，居民人口和私家车数量正在飞速上涨，宁波市的交通状况也随之变得拥堵，据有关部门统计，通勤高峰期间，宁波市居民的堵车时间已经超过了半小时。并且堵车这种现象正伴随着人口数量的增多和经济水平的增长而更加严重。为了促进城市经济的稳步增长，相关部门在初期工作中就应当做好基础准备工作，重点深入研究运营模式和规划建设模式等几个方面，预防项目风险的发生。

2 与城市总体规划的符合性分析

宁波以中心城作为城市域公路网的中心，建设起“一环六射”的基本骨架为高速公路进行网络发展，并且造就了“213”城市轨道交通建设路线，也就是说行至杭州、温州、上海、金华只需要2h，市域交通最多需要1h，在都市区行驶仅需要30min[1]。再就是国外铁路道口交通主要经过杭州湾跨海铁路和萧甬铁路等城市铁路中心地区，形成了货运北环和南环的客运交通路线。将宁波港与舟山港的资源优势相结合，打造出以宁波和舟山港口综合管理的经济一体化发展模式，有效开发利用六横岛及金塘岛的自然资源，将其与象山港相联合，打造完善的交通运输网络建设体系。合理规划建设以安全、环保、舒适、高效为主的现代优良的交通运输体系，打造出一个以快速路和干线公路为框架，以支路和次干路为辅线的交通路线，并且合理运用路网系统建设。主要目的是在城市内建设一条以轨道交通为主线，加之其他常用的交通工具为第二选择，并且将出租车作为交通出行辅助的综合全面的公共交通体系。

图1

3 与城市相关规划的协调性分析

三江近期重点东移，深入了解后发现，在位于杭州的湾跨海大桥建设完工之后，应该适度发展大桥北部、南部和西部这三个地区，且北大仓片和镇海这两个地区会随着海岸线的变化而发展。各片区组成了中心城的城市管理功能，其中三江片是宁波市的政治和文化服务中心，也是集城市教育、科技、金融、旅游、信息、商贸的重要产业基地，该地区主要投入应用于第三产业和建筑用地市场的使用，并且有一部分的高科技高质量或者是无污染工厂也聚集于此；北仓片被称为创新基地，它是东北地区亚航运公司重点使用的深水枢纽港，是东南沿海地区以大型的临港企业和出口加工企业制造为主要生产模式的设备制造基地，北仓片是一个具有区域性的高科技物流配送中心，同时也是生产设备极为先进的滨海新城区；而镇海片则是负责我国沿海物品的大型中转基地，是我国的临港工业区，并且还是一个现代化生活区。北部都市区是宁波市重点区域开发，重点放在港口，制造，物流，金融，商贸，信息，技术等多个方面的联合发展上。当前城市建设正是以中心城区为重点区域，并设置以杭州湾南岸和滨海县这两个地区为首带动整体城市经济结构发展。政府重点设置以轨道交通为核心分散开来的小城镇群，强力推动网络交通设施，促进交通建设全面发展[2]。

城市南部是生态发展区，工作重心放在城市水源养护方面，必须要加强区域生态生产建设，此外，加工机械产业及电子信息技术和水产养殖业的发展与发展旅游业、搞绿色生态环境并不相矛盾。相关政府建设以宁海和象山两个县城为核心区域，以西店和宁海县城为岔路，并辅以横纵轴的发展结构。

图2

4 规划环评编制问题

4.1 汽车拥有量的增加

近年来私人汽车随着经济水平的提高而呈现急剧增长。宁波市私人汽车拥有量较几年前已增长了近50%。在宁波市人均收入高于3400美元的203万人，该市汽车拥有量为百万辆，如下表1 所示。并且每年城市汽车数量都在呈现巨大的增幅趋势。基于此，城市交通状况也愈来愈拥挤，拥挤率每年平均增长20%左右。路段最为拥挤的区域的交通量增加了约30%。道路交通私家车的接近45%[3]，面对如此拥挤的道路交通状况，人们并没有减少车辆的购买率，也没有将交通出行的重点放在公共交通工具上，人们对车辆的拥挤没有深刻的反思，交通拥挤状况愈演愈烈，增长速度不断上升，给宁波市人民的交通出行造成很大困扰。

表1 宁波近三年私家车拥有量

4.2 工程不确定性导致计划变更问题

当前，我国在轨道交通行业规划环评阶段的工程状况仅仅包括：城市轨道交通的走向、敷设方式、系统制式、主要站点的位置、换乘站位置、停车场位置、车辆段位置、工程投资规模等。除此之外的线路两边的土地规划功能尚且不明确，规划实施对于周围的环境产生的影响并不能确定。项目环评阶段进行的工程以城市轨道交通的可行性研究报告作为根据，具体的车站点位、风亭、出站口等虽然已经基本可以确定，但是由于规划在进行不断调整，这些位置也会有些许差别，这也就导致了环评报告书中提出的相对建议很难落实下去。

4.3 振动措施存在不确定性

振动环保措施是城市轨道交通环保措施的不确定性的集中表现，一般来说，轨道交通振动超标量并不大，这其中能够采取的减振手段是非常多的。然而项目环评阶段提出的减振措施是否能够在使用中达到预期效果，是目前不能够确定的。

4.4 地下水评价深度问题

行业环评报告书目前来说尚不能够做到对于项目工程对地下水的影响进行深入评价，尤其是对于轨道交通的地铁线路而言。不同的项目报告对于其中地下水的评价差异很大。比如，一些项目对于地下水的核心保护区视而不见，直接采取穿越地下水的手段；而有的项目穿越居民饮用水源井仍旧标志着“该项目不会对工程沿线的居民饮用水安全有任何影响”；更有的项目直接在上方的名泉等和水相关的名胜古迹地下穿过，有导水断裂的情况发生，却在环评报告书中不提一字；最为严重的是直接在环评报告中对于地下水情况只字不提，让地下水内容缺失。由于上述现象所导致的不良现象屡见不鲜，也有很多专家对其进行反应，但是至今对于其地下水的尺度规范也很难把控，进行统一。

5 优化方案建议

规划环评要和轨道交通规划的分析、城市总体策划、环境保护规划等相关规划共同协调，提出针对性的控制手段，对于不协调的部门要及时地整改，要从环境保护的角度出发，把具体项目本身和相关规划的矛盾进行解决。

5.1 资源环境承载能力

资源环境的承载能力总体上说包括：水资源、土地资源、电力、环境容量等，从具体的环评项目来说，它们对于环境资源的占用有限，环境容量的数量也不大，因而意义不是很大，这个问题和整体交通的规模和其涉及的地区有关，需要进一步在规划环评中指出并解决。

5.2 重要环境保护目标和环境制约因素

主要包括水资源保护区、自然保护区、历史文化保护区、城市规划中的禁止建设区域、城市中的限制建筑区、文教区、党政机关、疗养院等，这些具有一定历史文化和人文价值的地区。项目的进行可能会对这些地区产生非常大的影响，因此，在进行规划环评时要仔细调查该地区的内容，通过多种形式分析项目对于周围环境的影响，及其可行性，尽可能在建设时避免穿越这些地区。

5.3 线路敷设方式的合理性

城市轨道交通包括地上和地下两大部分，这两部分对于周围的环境有着不同的影响，存在本质性的区别，敷设的方式也不尽相同，这都会影响到该项目的环境可行性。比如说，对于居民非常聚集的地区、文教区、历史文化古迹、历史街道等如果采用高架线的方式就会产生很大的环境问题，如果运用地下线铺设的方式就会降低对环境的影响。同样的道理，对于水源保护区等采用地下铺线有着极大地安全隐患，对环境风险大大增加。规划环评阶段应该要对这些问题都进行解决，得出合理的建议。

5.4 评价标准体系方面

生态环境部门要和轨道交通部门合作，制定出符合客观实际标准的评价体系。尤其要注意添加城市轨道交通引起建筑物的振动、二次辐射噪声、文物保护建筑振动评价方法、评价执行标准等进行重新的研究和修订，制定出严格的相关标准。针对文物的评价采用的标准，要进行全国范围内的环境保护单位、建设管理部门、文物管理部门以及相关科研单位一起开办研讨会，所有部门进行参加，对于规范共同商讨修订。

6 结语

城市交通是彰显我国经济繁荣向好的一项重要因素，在城市道路建设中，相关部门要重点做好城市轨道交通建设规划方面的工作，要合理应用现代城市化资源，完善发展道路交通设施，做好道路交通枢纽规划，还要加强人才队伍培养，建设优良的人才队伍，为城市轨道交通建设建言献策，提供科学合理的规划，同时也要积极参考成功经验，为做好城市轨道交通建设规划工作做好基础研究。