从瑞丽航空看民营航司的潮起潮落

杜婷

受新冠肺炎疫情影响，民航业遭受重创，尤其是国际市场何时恢复还存在很大的不确定性。此时，对于资本密集型的航空公司来说，维持现金流的稳定便成为了企业的头等大事。但对于小型航空公司来说，要渡过这场危机并非易事。早在几个月前业界专家就曾预测，疫情或将促成航空运输业新一轮的并购与重组。

进入8月，第一起收购案落地：8月4日，无锡交通集团与云南景成集团达成框架协议，拟收购瑞丽航空股权，以发展江苏民航运输，扩大江苏在民航运输方面的影响力。尽管瑞丽航空是疫情后第一家被收购的航空公司，但从东星航空、奥凯航空、鹰联航空到青岛航空、红土航空，近年来地方国有资本进入民营航空已成为我国航空运输市场并购的一个新趋势。但从目前来看，这一并购模式还没有一个可借鉴的成功样本，仍有很多话题值得业界关注和思考。

两次热潮

改革开放后，民航局开始陆续出台措施鼓励和支持民营资本参与民航运输业的发展。尤其是2005年，《国内投资民用航空业规定（试行）》出台后，国家放宽了对民航运输业的投资准入和投资范围，民营资本开始不断涌入航空运输业，国内由此迎来了第一轮民营航空发展热潮。

在2005～2007年的短短两年时间里，鹰联、奥凯、春秋、东星、西部、东部快线（2006年更名为“吉祥航空”）等近20家新民营航空公司陆续起飞，民航业发展异常火热。

2007年，为加强行业宏观调控、防止航空运输企业数量过快增长，民航总局下发了《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，决定在2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，对设立新航空公司增加更加严格的审批条件。此后不久，美国次贷危机演变发酵为全球金融危机，对民航业冲击巨大。国内民营航空公司更是举步维艰，除春秋航空、吉祥航空得以持续运营外，东星航空破产后被国航接盘，奥凯一度停飞几易其主，民营航空公司接连被国有航空公司或地方政府收入囊中。

当年10月，民航总局下发了《关于进一步加强航空运输企业经营许可管理的通知》，强调根据航空运输安全形势和运输保障状况，继续暂停受理新设立航空公司（含航空公司设立子公司）的申请;11月底，民航总局又陆续颁布了《关于进一步加强当前航空安全工作的若干措施》和《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》，不仅继续停止审批新的航空公司，而且对于已经批准筹建的航空公司也采取了更加严格的管理政策。

直至2013年5月，新设航空公司申请审批才再度开闸，新一波民营航空公司再次潮起。瑞丽、九元、青岛等一批民营控股航空公司获批，从民航货运业扩展到客运的长龙、东海也如愿拿到民航局发放的经营牌照。在经历了两轮的发展后，截至2019年年底，我国民营和民营控股航空公司的数量达到14家。

潮起潮落

客观来讲，民营航空的加入为我国民航运输业的发展注入了新的活力。民营航空的出现在一定程度上发挥了“鲶鱼效应”，加大了民航市场的竞争，迫使航空公司不断推出符合各类旅客需要的产品和服务。尽管在这个过程中有一些民营航空公司倒在了市场竞争的浪潮下，但以春秋航空和吉祥航空为代表的民营航空公司却经受住了考验，在自身努力和政策支持下不断成长。目前，这两家公司的机队规模已经接近中大型航空公司。

但令人遗憾的是，在过去两轮民营航空公司的发展浪潮中，像春秋航空和吉祥航空这样的只是少数，大多数的航空公司或已经倒下或被并购或举步维艰。从此次疫情中第一家被收购的瑞丽航空身上，或许也能看到这些航司“倒下”的原因。

2012年，随着《国务院关于促进民航业发展的若干意见》出台，地方政府看到了借力航空业实现经济结构转型的新机遇。同年年底，云南景成集团有限公司以现金出资6亿元，占注册资本的100%向中国民航局上报瑞丽航空有限公司筹建报告。2013年5月，民航局发布了《关于批准瑞丽航空有限公司筹建的公示》。随后经过近1年的筹建，2014年2月，瑞丽航空有限公司获得民航局颁发的《公共航空运输企业经营许可证》，标志着瑞丽航空正式成立。

瑞丽航空的创始人，同时也是云南德宏州首富的董勒成最初对于瑞丽航空的发展可谓踌躇满志。公司成立之初，他就表示将在未来5年内把瑞丽航空打造成全省、全国乃至全东南亚最优秀的航空公司，5年内投资金额将超过100亿元，机队规模预计达到30架。

在2014～2017年间，瑞丽航空的发展完全在董勒成的设想之下，不到3年的时间公司机队数量就已经达到了15架。但2017年之后，公司的发展速度明显放缓，究其原因，笔者认为可能是很多民营航空公司在发展过程中都会遇到的“通病”。

首当其冲的是资金问题。尽管目前从政策层面上已经排除了对民营航空的歧视，但实际上与国有航空公司雄厚的资金相比，民营航空公司处于明显的资金劣勢。从鹰联航空成为国有控股、东星航空破产清算，甚至春秋航空以春秋国旅业务的萎缩为生存代价，都能看出一家航空公司的运转必须依赖庞大的后续资金支持，没有形成一定的规模，短期内是难以实现盈利的。瑞丽航空的发展也同样如此，由于前期快速发展耗费大量资金，从2019年5月底以来，瑞丽航空的股权几乎已全部质押。直至疫情爆发，大量航班的停飞让公司的资金链几近断裂，企业最终决定退出民航运输市场也就不难理解了。

其次，我国民营航空公司在对自身的战略定位上还不够成熟。目前，国有航空公司的战略定位大多是做优做强，建设以主基地为核心的枢纽网络。但随着中小城市的发展，人们对中小城市支线航空的需求越来越强烈。此时，对于民营航空公司来说，寻找到自己最合适的定位，与大型骨干航空公司实行差异化市场战略是十分重要的。

从瑞丽航空的发展来看，截至今年6月底，公司共运营20架飞机，开通航线74条，航线网络覆盖43个国内外通航城市，特别是在东南亚航空网络的建设方面公司花了不少的精力。但东南亚航线近年来同质化竞争严重，航空公司要想盈利绝非易事。

反观春秋航空和吉祥航空，她们之所以能够在市场中生存下来，恰恰是因为找到了适合自己的发展定位。

春秋航空是国内首家低成本航空公司，其经营模式可概括为“两单”——单一机型与单一舱位、“两高”——高客座率与高飞机日利用率和“两低”——低销售费用与低管理费用。春秋航空通过各种成本控制手段，有效降低了运营成本。同时，通过明确的消费目标定位，快速打开了大众消费市场，推动了航空运输业从豪华、奢侈型向大众、经济型转变。

吉祥航空为全服务延伸型航空公司，在打造高品质服务航空公司的同时，还组建了低成本航空公司——九元航空。吉祥航空的主要目标客户是长三角地区的中高端商务、旅行客户，九元航空依托珠三角地区，着力开拓低成本航空市场，逐步实现了双品牌及双枢纽运行的发展模式。

最后，资源环境、保障能力等也是困扰我国民营航空公司发展的重要因素。目前，我国航空业上游的保障及延伸服务等领域都处于国有独资经营状態，航空油料、航空器材以及航空信息一直都分别由中航油、中航材和中航信经营。中小型民营航空公司由于机队规模小，对这些保障服务的议价能力不强，导致其运营成本相对较高。而在航空公司最宝贵的航线资源和时刻资源方面，民营航空也都处于明显的劣势，民营航空很难切入热门航线获取发达地区机场的优质时刻，只能进入相对冷僻的航线获取较差的时刻，导致客源有限、高端商务旅客比重小，严重影响收益水平。在多重因素的共同作用下，民营航空的发展举步维艰也就不难理解了。

重组新模式

尽管疫情对于民航运输业来说是近20年来遭遇的最大危机，但危机与机遇总是并存的。危机在淘汰一批企业的同时，也会通过资产的重组、资源的重新配置，让产业向着更加健康、可持续的方向发展。

对于国内民营航空公司来说，无论是此次的瑞丽航空还是早前的青岛航空、红土航空，都可以看到一个明显的趋势，那就是地方国资正在积极参与民营航空公司的股权转让。据统计，截至2020年8月初，我国100%民营控股航空公司仅剩春秋航空、九元航空、华夏航空、东海航空、长龙航空和龙江航空这6家。

作为影响城市战略规划、拉动民生经济发展的重要引擎，发展民用航空运输无疑将对城市的建设发展起到至关重要的作用。对于地方政府来说，参与组建航空公司的好处也是显而易见的。

首先，对民航的投资可以拉动地方经济发展。根据国际民航业的经验，民航的投入产出比为1：8，即航空公司每收入1元，能拉动地方经济增加8元。此外，对民航的投资还可以带动当地就业。

其次，从财政投入的角度看，成立地方航司对于地方政府来说是一个投入较少而获益较多的项目。完善的航空网络能推动一座城市在国际贸易、区域经济平衡、航空产业链的科技进步等方面快速发展。

再次，从长远来看，我国民航运输业的发展仍然向好。随着国民收入的提高、经济内循环的发展加速，未来我国二三线城市对于航空出行的需求将进一步加大，此时对于地方政府来说，通过注资、收购等方式进入民航运输业是一个不错的机会。

以2019年年末红土航空引入湖南省新兴产业投资基金（实际控制人为湖南省政府）为例，这一资本注入无论对于红土航空还是湖南省政府来说都是一个双赢的局面。对于红土航空来说，国有资本的注入有效缓解了公司的资金压力，同时未来还可以借助政府的支持实现借力发展。对于湖南省政府来说，近几年地方民航业发展一直不温不火，在国家中部枢纽机场的竞争中，与郑州、武汉相比都处于下风。此时用4.35亿元的价格占据红土航空25%的股份可谓是一笔十分适合的买卖，未来甚至还可以将其改造成湖南地方航空公司，助力地方民航业的发展。

与湖南省政府一样，河南省也在2019年由河南民航发展投资有限公司出资，收购了广东龙浩航空70%的股份。完成收购后，广东龙浩航空有限公司更名为中原龙浩航空有限公司。根据规划，未来中原龙浩将全面推进郑州、广州双基地建设，同时发挥协同效应加快构建郑州亚太物流中心。对于河南省来说，此次注资龙浩航空结束了中原本地基地货运航空公司缺失的历史，尤其对未来郑州航空货运的发展将有所助益。

当然，地方政府的注资也好，收购也罢，都不是一件一劳永逸的事情，相反，如果处理不好，非但难以盈利，还会加剧航空市场的竞争，导致其他非基地航空公司的利益受损。因此，考虑到后疫情时代，或许会有更多国资通过参股或收购的方式参与民营航空公司的发展，笔者有以下几点建议。

首先，地方国资在参股民营航空公司后，应帮助航空公司拓宽融资渠道。在如今金融创新大潮来临之际，可由政府帮助企业加强与银监会、证监会等的对接合作，研究相关民航强国的金融服务计划，在风险可控的前提下解决小型航空公司融资难的问题。

其次，地方国资对民营航空进行收购或注资后，要充分考虑航空公司的战略规划与地方民航业整体发展相匹配的问题。如河南省收购龙浩航空70%的股份在很大程度上是考虑到未来郑州要建立亚太物流中心。那么此次无锡市在收购瑞丽航空后，将如何利用瑞丽航空已有的资源，助力无锡，乃至江苏省民航运输业的发展也是政府需要考虑的问题。

第三，在国有资本注入民营航空公司之后，如何处理好双方的关系也是一门学问。后疫情时代，很多小型航空公司因为资金困难接受注资，此时航空公司在经营中的话语权往往较弱。但对于地方国资来说，应该通过现代经营管理的理念，充分调动企业的积极性，并引导小型航空公司学会在“夹缝中生存”。未来几年，民航运输业都将处于复苏阶段，无论是地方政府还是航空公司，都要避免投机式的过度扩张，政府应该引导小型航空公司不求大，专做强，整合所在区域的资源优势，大力开发二三线市场，开拓更多支线航空市场，同时政府层面可推动小型航空公司与国内大型航空公司之间的干支结合合作，为国内民航业的发展构建一个更加良性、健康的发展环境。