因势而动因地制宜

张建恩 金耀

2020年，由于全球新冠肺炎疫情的爆发和持续，航空业遭受了前所未有的冲击。澳洲第二大航空公司维珍澳洲、拉美第二大航空公司哥伦比亚航空等数家大型航空公司因收入锐减、资金流动性压力过大而申请破产。疫情对航空公司影响的范围和力度远超“9·11”事件及非典疫情。

在国内，虽然疫情迅速得到了控制，但民航运输业也受到很大冲击。相关数据显示，上半年国内航空公司总计亏损了740.7亿元，共完成旅客运输量1.5亿人次，只占去年同期的45.8%，飞机日利用率为5.2小时，比去年同期减少了4.1小时。

疫情下的佼佼者

但是，疫情之下，国内外仍有两家支线航空公司的业绩让人眼前一亮。国内是华夏航空，1～6月华夏航空的净利润为823万元，飞机日利用率达到了6.8小时，远超行业平均水平。亏损少、执行率高、恢复快、收入多样化是华夏航空疫情期间最大的四个亮点。

另一家是美国的支线航司天西航空。由于支线航空公司业务的性质，天西航空所承运的航线受到国际旅行禁令的影响较小，再加上它与各大航司签订了支线航线服务经营合同，因此一季度实现净利润3000万美元。

这两家支线航空能有如此突出表现，既有偶然性，也有其合理性。由此可见，在我国推进基本公共服务均等化，促进区域经济社会均衡发展的大背景下，总结国内外支线航空发展的成功经验，对发展中国支线航空市场，打造国产民机ARJ21商业运营模式有极其重要的借鉴意义。

支线市场负重前行

中国支线航空市场有5大特点：航点多、市场小、票价低、分流大、成本高。这些特点极易造成航司投入多、见效慢、易亏损的局面，所以航司一般不愿意投入过多资源去深度开发支线市场。

而造成中国支线航空以上“特色”的具体原因，笔者认为主要体现在以下6个方面。

一是支线航点的经济发展水平和旅客消费能力相对较低，造成了乘客对支线航班的价格非常敏感，票价提升难度大，航司盈利困难。二是与支线机场临近的枢纽机场普遍配套资源更好、吸引力更强，支线客源被干线分流，造成支线航点客源不足，难以覆盖航空公司的运营成本。而且，飞支线航线的航司在承受经营压力的同时还要面对共飞公司带来的竞争压力。

三是大部分支线机场地面接驳不完善，不便捷。公交、出租、大巴、地铁等综合交通体系的缺位会严重影响旅客出行意愿。四是部分支线航线编排不科学，航距过长，不符合支线航班最佳理论航距的要求，导致无法体现航线的边际收入贡献。

五是支线航空公司在选择过夜基地时受各种条件限制，往往在当地经济发展程度、配套资源、当地政府支持度以及与枢纽机场的关系上难以兼顾，造成市场空间有限，当前难以发挥支线的优势，未来的发展更是难以突破瓶颈。六是地方政府支线航班补贴金额下滑幅度较大。这就要求支线航班能尽快尽早实现盈亏平衡，直接加大了航司支线运营的压力。

当然，尽管存在种种困难，但得益于经济的高速发展，我国支线航空的发展仍十分迅速。尤其是在民航发展的“黄金十年”里，我国支线航空吞吐量逐年快速增加。2010～2019年，行业整体吞吐量增速为9.9%，而吞吐量100万人次以下的机场增速为18.8%。

华夏航的“新疆经验”

中国拥有全球第二大民航运输市场，无论是支线还是干线，都拥有广阔的前景。但是我国民航运输的分布很不平衡。2019年，我国机场全年旅客吞吐量超过13亿人次，其中，北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的22.4%，而年旅客吞吐量200万人次以下的165个支线机场占比仅6.8%。

据经济学家李迅雷估算，约有10亿国人从未坐过飞机。而另一方面，目前80%的国內机场客源不足，面临产能过剩的窘境。不过，这样的悖论也意味着我国支线航空还是一个巨大的蓝海市场。只要从旅客真实需求出发，打破现有产业边界，开发支线市场并制定新的规则，就能达到取得竞争优势、提升盈利空间的双重目标。

华夏航空在新疆支线航空市场的实践就很有借鉴意义。2018年，华夏航空与库尔勒机场合作，在新开的10条疆内航线投放了7架飞机，陆续开通连接库尔勒、伊宁、阿勒泰、阿克苏、石河子、库车、和田等城市的11条航线，构建起疆内“云上公交”航空立体网络，并推出了1499元不限次乘坐的“畅行新疆”月票产品。

2020年夏秋航季，华夏航空又加密了库尔勒航班，航线总计19条，通航23个城市，实现疆内支线航点全覆盖，形成了“以库尔勒机场为区域中心枢纽、疆内成网辐射全疆、疆内疆外互通有无”的航班网络布局，构建起进出新疆的第二条空中通道。

2019年1月，华夏航空联合国航、南航等国内十几家航空公司，联合推出通程航班，以解决支线航点的通达问题。此外，华夏航空还建立了跨公司中转服务体系，并实现了服务流程化、标准化，无缝信息推送，对支线航空的发展起到更加积极的推动作用。

走向“商业成功”

对多年来发展一直不尽如人意的中国支线航空来说，华夏航空的探索无疑具有一定的示范性作用，而ARJ21飞机投入运营，则在一定程度上缓解了另一个痛点：中国支线航空发展缓慢的一个重要原因是进口支线飞机的税费高，导致航空公司开拓支线市场的成本高企，盈利困难。但2016年6月28日，ARJ21投入商业运营后，该问题基本得到解决。

目前，已有30余架ARJ21飞机交付6家航空公司运营，尤其是加入三大航机队的ARJ21开飞之后，有关阿娇能不能赚钱、该如何赚钱的言论非常多。笔者认为，以三大航的接收为节点，ARJ21飞机的商业运营可以分为前后两个阶段，前一阶段是开拓市场的阶段，其任务主要不是赚钱，而在于适应市场、探索方法、积累经验。

三大航接收并开飞之后，ARJ21的运营进入第二阶段，在这一阶段，三大航将在自身既有经验和前期“三小航”所积累经验的基础上，大刀阔斧地开拓市场，真正发挥国产民机的赚钱优势。具体而言，笔者认为阿娇可把握好以下几个方面的优势，以实现国人期盼已久的国产民机的“商业成功”。

首先，争取局方和机场的支持。在当前“控总量、调结构”的政策下，对国产民机的时刻支持政策不够明确，这给ARJ21飞机申请新增航线和布局带来很大的困难和不确定性。同时，很多支线机场为保证自身机场吞吐量的指标实现，把新增时刻向大机型进行倾斜，这样导致ARJ21飞机在支线机场获取时刻也面临困难。因此，争取局方和机场的支持，加大对支线航班时刻量的倾斜力度，为ARJ21飞机商业运营提供有力的时刻资源支持政策;做好通程值机、行李直挂、航班签转等方面的政策指导，更有利于实现ARJ21飞机多飞的目标，有助于树立国产民机良好的品牌形象。

其次，争取地方政府的支持。支线市场的发展和培育离不开地方政府的支持。这种支持体现在两个方面。一方面体现在地方财政的支持。通过财政支持，ARJ21飞机航班有更充裕的时间和底气深耕二三线城市的航空市场，可以开展灵活多样的营销策略，打响国产民机的品牌知名度。

例如，华夏航空在进入新的支线市场时采取与当地政府签署运力购买协议的方式，或争取定向补贴的方式，加强与地方政府的合作深度。

另一方面体现在地方政府对支线市场的产业扶持政策。地方政府通过综合交通体系规划，做好支线机场周边市场的交通配套，便捷旅客的出行需求，转变旅客的出行习惯和观念，以稳步推动当地支线航空市场的发展。

第三，ARJ21飞机要尽快实现在特殊机场、高高原机场运行的能力。目前，我国西北、西南机场布局还不完善，大多数机场通达性不足，但是时刻资源相对丰富，航空市场发展潜力巨大。但上述地区支线机场多为局方公布的特殊机场和高高原机场，对执飞飞机有着支线、高高原飞行能力的双重需求。这一需求与ARJ21飞机的载客量和飞行性能非常匹配。实现ARJ21飞机在特殊机场、高高原机场的运营，有利于抓住当地支线航空发展的窗口期，提高国产民机飞机利用率。

在特殊机场、高高原机场运营ARJ21飞机，还能利用其货运能力，帮助当地土特产等行销全国。2020年6月13日，成都航空旗下首架客改货的ARJ21飞机完成了首个货运航班，为拓展ARJ21飞机货运业务作出了大胆尝试。

第四，打造通程、中转产品。通达性和便捷性是支线航空市场的痛点之一。上文讲到，为了解决这两个问题，华夏航空在通程产品和中转产品方面作出了很多有益的探索。对ARJ21飞机来说，可以根据区域发展情况，打造适合当地经济发展需求的通程产品和中转产品，深度解决中小城市的通达性问题，最终实现支线与干线航空的优势互补，为更多的中小城市带去出行便利。在这方面，作为ARJ21飞机的首家用户成都航空已经开展了积极的探索与实践。

最后，也可以参考欧美广泛使用的CPA模式（运力购买协议），即大型全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司购买运力的商业模式。

目前国内三大航机队规模都在向1000架逼近，有生产组织方式变革的需求。而ARJ21飞机执飞的航线多为独飞或干支结合航线，能为三大航提供运力补充以及细分市场的客源。通过与三大航开展CPA模式的合作，可以实现国产民机深耕支线市场的目标，还可以减小外部环境对支线航班的影响力度。最重要的是，可以快速实现ARJ21飛机航点与全国中心城市的通达，形成覆盖全国的支线航空网络。