东航的“逆势而动”

魏君

在过去几个月里，东航无疑成了国内航空公司中的“话题王”。从疫情之初，逆势成立新的航空公司——一二三航空，到《海南自由贸易港建设总体方案》发布不到半个月即成立三亚国际航空，再到落子厦门成立东航厦门分公司，东航的这些举措不仅与国家层面的战略布局精准呼应，更让业界看到了后疫情时代，在国际航线重启存在不确定因素的背景下，东航加速布局国内市场的犀利与果敢。

事实上，在2008年经历了一场“生存危机”之后，过去12年间，东航一直在进行着“自我革命”。无论是与上航合并，成功演绎从“烂苹果”到“金苹果”的传奇，还是在三大航中率先推进股权多元化改革，东航这些年的战略布局让我们看到了它从“传统航空客货承运人”向“现代航空服务集成商”的一步步蜕变与成长。

发展之战

全球盈利第十名的航空公司、首家踏入资本市场的中国大陆航空公司、国际航空运输协会（IATA）授予“十年民航倾心服务奖”……在2008年之前，东航曾斩誉无数。但2008年的一场金融危机以及之前几场大动干戈的并购，让东航彻底陷入了“生存危机”。

因此，2009年当东航提出并购上航时，业界曾有过这样的评论——两个烂苹果，做不出一盘好拉沙。虽然两个“烂苹果”只是一个比喻，但也真实反映了当时这两家企业的尴尬境遇：2008年，东航几乎每小时亏损167万元，每分钟亏损将近3万元;上航也在连续亏损之下不得不申请上海市政府的注资。

然而，尽管业界并不看好这场并购，但东航内部却将这场并购视为重要的“发展之战”。也正是这场并购，让东航开始探索改革创新之路。

在东航和上航完成合并后，有一个必须要面对的问题，就是解决“合而不和”。合并之后，上航仍保留了自身的品牌，以子公司身份独立运行。但如何才能“1+1>2”，如何实现重组收益最大化是摆在东航面前的难题。

为了打通母子公司间的“最后一公里”，东航和上航提出了一套全新的母子公司运行模式——“统一运行”，使核心资源能够共享共用。2015年，民航局下发了12号文《关于控股航空公司实施统一运行有关问题的通知》。至此，东航和上航的运行协同问题得到解决。

东航和上航首创的这一运行模式，不仅发挥了子公司的积极性，更促进了资源的有效利用和运行效率的提升，同时也为行业中有类似情况的企业在提质增效方面提供了一条新的思路。

如今，“东上重组”已十年，通过规避过度竞争并产生协同效应，东航盈利能力持续改善，抗風险能力显著增强，已经成为了不折不扣的“金苹果”。

而这起成功的并购让东航坚定了通过“摸着石头过河”实现转型发展的决心。

2013年11月，历时整整一年的《关于全面深化改革若干重大问题的决定》问世。对于此时的东航来说，刚刚通过改革尝到了甜头，是秉持自身改革基因迎难而上，还是选择较为保守的方式观望等待，是当时需要作出的选择。

2015年，机遇出现。8月24日，中共中央、国务院印发《关于深化国有企业改革的指导意见》（以下简称《意见》）。在《意见》公布之后，“提高国有资本效率、增强国有企业活力”成为全面深化国企改革的中心，而混合所有制改革则随之成为重要突破口。

2016年9月，国家明确了首批混合所有制改革“6+1”试点名单，东航旗下的东航物流成为了民航领域首家进行混改的试点企业。在此之后的近5年时间里，东航通过东航物流的混改开始了新一轮的自我革新之路。

改革之战

东航物流启动混改时，国内航空货运企业十有九亏。当时，汉莎与深圳航空组建的合资公司翡翠航空已濒临破产，国航、东航、南航旗下的航空货运业务都难以盈利。但相比之下，顺丰航空、圆通货运等综合物流企业却有着不俗的盈利成绩。这让东航开始思索，东航物流的混改方向到底在哪里？

最终，东航提出了东航物流要向综合物流服务商转型。于是东航物流在原中货航的基础上，吸收整合东航集团的货运机队、地面运输、仓储等板块正式成立，开启了混合所有制改革。

国企的混合所有制改革，普遍面临的难题是如何“混”。为此，东航设计了一个国有股东放弃绝对控股地位，引进多家投资者，同时实现核心员工持股的增资扩股方案。这是此次混改最大的亮点，也是最难的难点。

2017年，东航物流引入联想控股（25%）、普洛斯（10%）、德邦物流（5%）、绿地集团（5%）等多方投资者，共同打造“门到门”的综合物流能力。此次增资完成后，东航物流股权结构调整为东航产投持有45%，多家非国有资本投资者持有45%，东航物流125名管理人员和核心员工通过员工持股平台珠海普东物流定向募集4亿元的方式持股10%。这是迄今为止，央企职工在混合所有制改革中的最高占股比例。

东航物流的转型成效立竿见影。2017年，东航物流总营收及利润就分别达到了77.51亿元和9.23亿元，分别增长31.7%和72.8%。2018年和2019年连续2年营收超百亿元，利润超10亿元。

2020年1～3月，东航物流实现未经审计的营业收入约25亿元。预计今年，东航物流的营收有望再创新高。同时在连续三年实现盈利后，东航物流已经具备了在A股上市的资格。2020年4月，东航物流向证监会报送了IPO招股说明书，这也意味着东航混改的最后一步——上市已指日可待。

就在东航物流加速混改的同时，东航集团和东航股份也在加快改革的速度。2015年，东航集团引进达美航空，成为最大境外单一股东;2017年，完成对法荷航增发股份的交易。这两笔交易后，东航通过交叉持股、利润捆绑的方式构筑了与达美、法荷航在星空联盟内部铁三角的战略格局。

2018～2019年，东航又完成了与均瑶集团的交叉持股，双方合作金额超过130亿元。这笔交易不仅意味着均瑶集团成为了东航最大的民营股东，也意味着东航集团在上市公司东航的持股比例降至50%以下，从绝对的国有控股股东变为相对控股股东。

东航作为央企混合所有制改革的样板企业，其改革之路进入了全新阶段。这种全新的股权构成可以进一步调动参股各方的积极性。无论是社会资本还是民营资本，都不再是国企改革的“陪跑者”，各方相对均衡的股权结构将有助于公司的管理更加规范和科学。同时这也是积极响应《国务院关于国有企业发展混合所有制经济的意见》的关键革新之举。

布局之战

近年来，东航通过不断寻觅“价值增量”，以崭新的姿态参与市场竞争。随着企业实现转型发展，东航的眼界逐渐放宽，并主动将企业发展与国家战略相结合。

2019年8月30日，东航发布公告，购买35架ARJ21飞机，重回支线航空市场。2020年2月26日，东航旗下一二三航空有限公司（以下简称“一二三航空”）正式挂牌成立，未来将作为运营主体进行ARJ21的商业化运营。

对于东航此举，业界有专家指出，东航或将利用一二三航空和ARJ21飞机，继续开拓低成本航空市场。事实上，早在2012年东航就开始布局低成本航空市场。当时，东航与澳洲航空旗下的捷星航空签订谅解备忘录，计划在香港以各占50%股权的形式成立捷星香港这一低成本航空公司。但香港方面于2015年拒绝了捷星香港的牌照申请，东航的第一次低成本航空探索以失败告终。

2015年3月29日，东航宣布将旗下中联航整体转型为低成本航司。转型后的中联航连续4年利润率跻身行业前列水平。在后疫情時代，较之全服务型航司，低成本航空有着更为强劲的复苏潜力。但与欧美市场低成本航空30%左右的市占率相比，我国低成本航空所占市场份额仅为7%。

我国人口基数大，有大量的价格敏感旅客，低成本航空理应有巨大的发展空间。而ARJ21对于东航来说，不仅可以成为其探索干支结合的最适合机型，同时作为支线飞机无须支付民航发展基金，这对于价格敏感的低成本航空客户也更具吸引力。因此，东航未来会如何用好ARJ21与一二三航空，值得业界关注。

今年6月，在《海南自由贸易港建设总体方案》公布不到半个月后，东航成为了全行业反应最快的企业。6月14日晚，东航发布公告，与海南省交通投资控股有限公司、三亚发展控股有限公司、吉祥航空及携程旅游网络技术（上海）有限公司签署《合作框架协议》，共同出资设立三亚国际航空。其中，东方航空占51%、吉祥航空占15%、携程占14%，而海南省交通投资控股有限公司和三亚发展控股有限公司则各占10%。东航这一战略举措在海南试点开放“第七航权”的政策背景下并不令人惊讶。三亚国际航空的成立更是东航股权多元化改革的又一次探索。

股东的多元化让三亚国际航空的起步不仅站在了海南自由贸易港政策的风口上，也站在了混合所有制改革所带来的综合优势之上。汇聚航空公司的机队、人才、航线的资源，OTA平台的流量资源、用户资源、信息系统资源，以及地方资本要素，这是三亚国际航空放眼多元化、国际化、市场化、智能化、创新型的底气所在。

这其中排在首位的是经营范围的多元化，除了传统的航空客运之外，东航表示，未来三亚国际航空将同时布局航空物流、航空食品、航空金融、航空产业投资、航空创新科技等领域。这种多元主体共同发起成立航空公司，是对以往多种合作模式的总结与集大成，是航空公司经营和改制的一种新的探索，三亚国际航空的未来值得期待。

就在三亚国际航空成立一个多月之后，东航厦门分公司正式挂牌。东航表示，未来厦门将成为公司继上海浦东枢纽、北京大兴枢纽之后，天合联盟合作产品和全球网络衔接的“新节点”。同时，东航还将厦门列为其“四梁八柱”航线战略的重要支柱，计划到2025年投入40架飞机，成为厦门市场主要基地航空公司之一。从航点来看，东航未来将重点加密厦门至上海、北京、昆明、西安四大枢纽的航班密度，打造厦沪、厦京、厦昆、厦陕快线，拓展日本、韩国、东南亚和中国台湾地区等优质航线，适时开拓欧美重点城市航线。

对于此次东航在厦门的布局，业界专家指出，这是一次令人期待的网络型航空运输企业与战略性地缘网络节点进行深入对接合作的示范。身为中国经济最发达的地区之一，厦漳泉三角区对交通能力的需求，在未来数年间将持续增长。在这样的背景下，不少航司都将厦门视为“必争之地”，力求搭上海西经济区发展的快车。

东航设立厦门基地就是要抓住这一机遇。2019年，厦门新机场总体规划获批，新机场定位为区域性枢纽机场、大型机场，明确按照2030年旅客吞吐量6200万人次、2040年旅客吞吐量8500万人次进行规划。这对航空公司而言无疑是一个机会。

目前，厦门已有厦门航空和山东航空两家基地航空公司，2019年东航在厦门的市占率仅次于这两家航空公司。但看好厦门市场的绝不止东航，早前春秋航空也已与厦门翔业集团签署了战略合作框架协议，计划在厦门机场设立基地航空公司。在此背景下，东航的布局也就不难理解了。

在后疫情时代，对于航空公司来说，“活下来”之后，要“活好”，就必须尽早布局，才能在市场恢复后尽快占据市场先机。经历了多轮改革洗礼之后的东航，在此次疫情之后显得尤为果敢与积极。

在6月航空客运市场接近历史冰点时，东航借助电商618的东风，推出的创新产品“周末随心飞”，大卖超过20万份，首个周末就录得6.5万人出行，极大助力了周末经济的复苏。如今，“周末随心飞”产品已被国内众多航司所效仿。在改革的洗礼后，东航正在一步步变成越来越贴近市场需求的航司，所有快人一步的部署，从深层次看都可以理解为改革所带来的化学反应。希望东航的改革与布局能够为越来越多企业提供可复制、可推广的有效经验。