福建省区位优势度与区域经济相关性分析

张景 陈国光 张定源

摘要： 为了科学评价区位优势度与区域经济发展的相互作用，通过构建交通干线、交通枢纽、中心城市、交通网络等多维评价体系，综合评价了福建省区位优势度特征。结合福建省人均GDP水平、人均财政收入等经济指标，进一步分析福建省区位优势度与区域经济的相关性。结果表明：福建省区位优势度地区差异明显，总体上东部沿海地区的区位优势度较高，西部地区的区位优势度偏低;内陆地区设区市辖区的区位优势度较高，以设区市辖区为中心向外扩展地区的区位优势度逐渐降低;福建省区域经济发展差异较大，总体上经济发展呈“南高北低、东高西低”的趋势;福建省区位优势度与经济发展水平呈正相关。

关键词： 区位优势度;区域经济发展;相关性;福建省;双评价

中图分类号：F511.99

文献标识码：A

文章编号：2096-1871（2020）03-288-07

区位优势度即区位的综合资源优劣程度，主要由交通和地理位置决定。区位优势度也是一个综合性概念，经济、政治、文化、人口等多方面因素与区位优势度具有密切关系[1-2]。区域经济是一种综合性经济发展的地理概念，反映区域性的资源开发利用现状及各类资源的合理利用程度。在区域经济中，地理因素是基本要素，一个行政区域的地理区位、自然资源对区域发展及经济行为具有重要影响[3]。目前，区位交通、区域经济发展等方面取得不少研究成果。Linneker和Spence[4]研究发现M25环形公路对伦敦区域经济发展具有积极促进作用。刘海隆等[5]采用柯布道格拉斯生产函数并结合GIS技术分析了交通可达性在区域经济发展中对投资绩效的影响。麻清源等[6]利用节点连通性和可达性等指标研究了甘肃省交通网络与区域经济发展的关系。以上研究主要以具体交通方式、交通线路或交通网络与区域经济发展关系为主，从整体上考虑区位优势度与区域经济发展水平相关性的研究较少。基于此，本文以福建省84个行政区县为基本评价单元，通过构建交通干线、交通枢纽、交通网络、中心城市等多维评价体系，结合福建省人均GDP水平、人均财政收入等经济指标，运用GIS空间分析技术多角度分析了福建省区位优势度与经济发展水平之间的关系，并对二者的相关性进行了测算，揭示了区位优势度与经济发展的内在联系，提出了福建省区位优势度特点，并对福建省城镇化发展提出了优化建议，这对进一步评价资源环境承载能力和国土空间开发适宜性具有指导意义。

1 评价方法及数据来源

1.1 区位优势度

公路、铁路等矢量化数据来自2018年福建公路、铁路交通地图，经ARCGIS数字化获得。机场、港口等矢量化数据来自世界机场数据网站（https：//ourairports.com）和中国港口网（http：//www.chinaports.com）。通过分析评价单元与交通干线、主要交通枢纽、周边中心城市等要素的空间联系及便利程度，综合考虑道路干线支撑能力和区域基础设施发展水平，得出区位条件的评价结果。结合交通网络密度评价结果，将区位优势度分为高、较高、中等、较低、低5个级别。

1.2 区域经济水平

对区域经济水平进行评价时，由于各地区人口数量不一，GDP总量评价无法反映综合实力[7-9]。综合考虑评价指标的科学性及数据的可获取性，本文选取福建省2019年统计年鉴中的人均GDP（元）和人均财政收入（元）作为区域经济评价指标，采用综合指标法计算福建省各区县经济发展水平。评价结果分为高水平区、较高水平区、中等水平区、较低水平区和低水平区。

1.3 相关性分析

使用皮尔逊相关系数分析变量X与Y之间的相关性，其值介于-1与1之间。相关系数的绝对值越接近1，变量X与Y的相关性越强;相关系數的绝对值越接近0，变量X与Y的相关性越弱[10]。通常进行30个样本以上的相关性分析，用以下取值范围判断变量的相关强度：>0.8为极强相关，0.6～0.8为强相关，0.4～0.6为中等相关，0.2～0.4为弱相关，<0.2为极弱相关或无相关。皮尔逊相关系数定义为

R=Cov（X，Y）σxσy，

式中：Cov（X，Y）为X、Y 的协方差，σxσy为X、Y的标准差。

2 评价分析

2.1 区位优势度

[区位优势度]=f（[区位条件]，[交通网络密度]）。其中[区位条件]=f（[交通干线可达性]，[交通枢纽可达性]，[周边中心城市可达性]）;[交通网络密度]=[公路总里程+铁路总里程]/[区县面积]。

2.1.1 交通干线可达性

[交通干线可达性]=f（[一级公路可达性]， [二级公路可达性]， [三级公路可达性]， [四级公路可达性]）。交通干线可达性指在考虑不同交通干线技术等级后，统计各评价单元到各级交通干线的距离。按照评价单元离技术等级交通干线距离的远近，在综合考量不同等级交通干线功能和交通量的前提下，将交通干线可达性由高到低分为高、较高、中、较低、低5个等级（图1）。可知，福建沿海地区交通干线可达性优于其他地区，设区市辖区交通干线可达性优于周边区县。

2.1.2 交通枢纽可达性

[交通枢纽可达性]=f（[机场交通距离]，[铁路交通距离]，[高速出入口交通距离]，[港口交通距离]）。统计各个区县行政驻地到航空、铁路、港口、高速公路出入口等交通枢纽的交通距离。按照评价单元离不同类型交通枢纽交通时间距离的远近，综合考量不同交通枢纽运输效率的高低，将交通枢纽可达性分为高、较高、中、较低、低5个等级（图2）。可知，福建省交通枢纽可达性地区差异明显。虽然福建省高速公路四通八达，各设区市均有高铁直达，但仍有部分县城无火车站点，交通不便。交通枢纽主要集中在东部沿海地区、设区市辖区及风景名胜区所在区县。

4 結论

（1）福建省区位优势度分布空间差异较大，东部靠近泉州、厦门、福州等沿海地区的区位优势度高，西部、北部地区的区位优势度相对偏低。内陆地级市辖区的区位优势度较高，以设区市辖区为中心向外扩展区的区位优势度逐渐降低。

（2）福建省区域经济发展水平与区位优势度呈正相关，总体上呈“南高北低、东高西低”的趋势。经济发达区主要集中分布在福建东部沿海各市辖区，其次集中分布在闽中部分市县（龙岩、三明），其他地区受地理区位、产业结构、经济规模等制约，经济发展相对较慢。

（3）福建省交通网络格局虽已基本形成，但现有交通网络还存在部分已建通道运力不足、局域路网运行效率偏低、节点间联系不便捷等问题。应逐步构建高速公路“六纵十横”、铁路“三纵六横”的网络布局，针对山区市县路网空白区，进一步优化路网结构、提升路网质量，形成高速、快速、城际、货运等多层次、便捷化的交通运输体系，提升福建省整体区位优势度。

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Abstract：To evaluate the interaction between location advantage and regional economic development scientifically， multi-dimensional evaluation system such as traffic artery， transportation hub， central city and transportation network are built to comprehensively evaluate the characteristics of location advantage of Fujian Province. Combined with the economic indexes of per capita GDP level and per capita fiscal revenue， the correlation between location advantage and regional economy are further analyzed. The results show that there are obvious regional differences of location advantage in Fujian Province， generally， with the location advantage relatively high in the eastern coastal areas and low in the western region， high in the prefecture-level municipal districts of inland areas and gradually decreasing in the area that extending outward with the prefecture-level municipal district as the center. The regional economy development in Fujian varies greatly， showing the trend of “high south low north， high east low west” on the whole. The location advantage is positively correlated with economic development level of Fujian Province.

Key words：location advantage; regional economic development; correlation; Fujian Province; double evaluation