城乡道路客运服务均等化评价指标与评价方法研究

文/邵昀泓、周静、洪敏

1 前言

推进城乡道路客运服务均等化发展是推进城乡基本公共服务均等化、加快乡村振兴的重要举措。对城乡客运服务均等化的评价，本质上是针对特定发展阶段对区域城乡客运的发展水平进行评价，缩小城市与乡村在客运服务水平上的差距。当前我国缺乏对城乡道路客运均等化发展程度可操作的评价方法，因此本文研究城乡道路客运服务均等化的评价指标体系，基于不同评价原则，提出评价方法，并进行实证分析。

2 城乡道路客运服务均等化发展趋势

2.1 发展趋势

经济发达的农村地区将在不断推进城镇化的过程中逐步发展成为区域中心城镇或者是其一部分，人口持续集聚，城乡居民的出行量增长，出行分布愈加集中，出行时间的规律性分布更突出，由此城乡道路客运服务均等化应在覆盖面、票价、便捷性等方面得到体现。

经济欠发达的农村地区将会成为主要的人口输出地，地区城镇化进程相对比较缓慢，其区域功能将主要定位于农产品的生产地或者是作为城市后花园的旅游景区。城乡居民出行需求的不确定性增大，出行量少，出行分布分散，出行时间的不规律性增强，因此城乡道路客运服务均等化应强调服务的广覆盖[1]。

2.2 发展目标

城乡道路客运服务均等化的目标是形成与区域经济发展水平相适应的城市公交、城乡客运服务有机衔接、协调融合的城乡道路客运服务体系，实现城乡客运基本公共服务的均等化。

3 评价指标筛选与权重分析

3.1 评价指标分类

3.1.1 设施建设类

3.1.1.1 覆盖率指标

人口覆盖率p（单位：%）包括城乡客运线路覆盖率p1和城市公交500m 半径常住人口覆盖率p2。城乡客运班线覆盖率p1指客运站站点1km（2km）范围内覆盖的行政村常住人口占非城市建成区常住人口的比例；城市公交500m 半径常住人口覆盖率p2指以城市公交线路站点为圆心，500m 为半径作圆，所覆盖到的常住人口数占建成区常住人口的比例。

人口覆盖率表示城乡客运服务惠及人口占区域总人口的比重，是衡量城乡客运发展水平的重要指标，属于公平性指标。

3.1.1.2 运能指标

车辆万人拥有率v：

车辆万人拥有率是反映城乡公共客运实际能力的一个重要指标，它可以用来衡量一个地区城乡公共客运发展的规模。

3.1.2 服务效果类

服务效果类指标包括平均发车频次、单位里程运价比、乘客满意度等。

3.1.2.1 百公里线路配车数

平均发车频次直接反映城乡客运的方便程度，但由于城乡客运需求的不稳定，客运班线的发车频次可能会出现动态变化的情况，不易校核，此时可以用百公里线路的配车数来描述发车频次。由此我们可以认为，百公里线路配车数越多，平均发车频次就越高。

城乡线路百公里配标准车数V（标准车/100km）：

其中，V 表示城乡线路百公里配标准车；n 表示开通城乡客运线路总数；Hi表示第i 条线路百公里配标准车，计算公式为：表示第i 条线路配车数量；Di表示第i 条线路车辆平均座位数目；Si表示第i 条线路的里程数。

3.1.2.2 单位里程运价比

城乡地区客运服务对象对价格的敏感性较高，单位里程运价可作为衡量客运服务均等化的重要方面。城乡客运单位里程运价比计算公式为：

其中，C1表示城市公交单位里程运价；C2表示城乡班线单位里程运价。在多票制、一票制等不同情况下，城市公交和城乡班线单位里程运价的计算方法如下：

3.1.2.2.1 多票制

按乘车距离收费线路，根据各地规定的计费方式计算。

3.1.2.2.2 一票制

一票制情况下单位里程的运价计算较为简单。

其中，C 表示公里运价；n 表示开通公交线路数或城乡客运班线线路数；Ci表示第i 条线路公里运价，计算公式如下：；fi表示第i 条线路票价；Li表示第i 线路里程。

3.1.3 综合效益类

综合效益类指标一般用平均运量能耗表示。能耗指标包括单位运量能耗和单位周转量能耗，单位能耗指标反映线路运营的效率，能耗越低，线路运营效率越高；反之，能耗越高，线路运营效率越低[2]。

3.2 评价指标选择

城乡道路客运服务均等化评价指标应兼顾社会责任与效率。通过线路密度、通达率、站点人口覆盖率、车辆万人拥有率、直达率等指标，保障社会公平；发车间隔、平均运行车速、准点率、换乘时间、单位里程运价等指标可评价服务均等化。此外，企业经营费用、效益指标直接体现了企业运营效率。

3.3 确定指标权重

指标体系的赋权方法很多，主要包括直接打分法、环比评分法、主成分分析法、层次分析法和德尔菲法等，本研究采用直接打分法确定指标权重和目标值。

4 评价方法

4.1 基于需求适应性的模型评价

4.1.1 需求适应性模型

本研究选择回归模型法，基于运营数据建模预测潜在客运需求。

客运需求可以用客运量、人均出行次数等指标表示，本研究选用人均客运出行次数来表示客运需求。

其中，y 表示人均客运出行次数，单位：次/日；x1表示人均GDP，GDP′；x2表示人口密度，Dp；x3表示万人城乡客运座位数，S万人；x4表示人口覆盖率，p1；x5表示线路面积密度，Da；x6表示班线客运密度，DL。

由于模型中各指标的量纲不同，我们需要做无量纲处理，再标定模型参数。具体步骤为：无量纲处理——参数标定——量纲复原。

转化公式为：

其中，mix 表示自变量x 中六个指标的最小值构成的向量；mxx 表示自变量x 中六个指标的最大值构成的 向 量；B2表 示 参 数 向 量，B2=(a0,a1,a2,a3,a4,a5,a6)′；mxy 表示目标值y 的最大值；miy 表示目标值y 的最小值。

公式中，(x - mix)./(mxx - mix)将指标值进行无量纲化处理，*(mxy - miy)+ miy 复原原始量纲。

选取部分城市的城乡道路客运运营数据，标定参数并检验，预测城乡客运潜在出行需求。

4.1.2 实证分析

对29 个城市的案例数据建立需求的回归模型。

4.1.2.1 指标值的无量纲化处理

求得mix、mxx、miy、mxy 值，列于表1。

表1 模型过程数据

4.1.2.2 参数标定

对29 个市、县（市）的指标值进行无量纲化处理，并进行参数标定。参数标定结果为：

4.1.2.3 计算出行需求模型值

本研究用人均出行次数来表示客运出行需求，人均出行需求模型值即为出行需求模型值。考虑本案例分析中数据获取情况，计算y 值和列于表2。

表2 需求适应性与单位周转量能耗的指标评价值

德清县海宁市兰溪市浦江县永康市武义县景宁县青田县松阳县0.3636 0.3620 1.0000 0.6716 0.1054 0.6167 0.6693 0.3944 0.7506常山县江山市龙游县上虞区绍兴市嵊州市诸暨市临海市0.5557 0.7557 0.3843 0.2614 0.5333 0.6973 0.5194 0.4525

4.1.2.4 模型的置信度分析

残差平方和：0.57；回归目标值平方和：4.51；置信度分析：0.873614，置信度较高，模型可靠。

4.2 城乡道路客运均等化指数评价

4.2.1 指数定义

从城乡居民能够直接感知的城乡客运服务水平的角度，建立由城乡客运“人口覆盖率”“城乡线路百公里配车数（辆/100km）”“城乡客运单位里程运价比”“乘客满意度”四项指标构成的指标体系，并对指标进行加权分析，定义为“城乡道路客运均等化发展指数”[3]。

4.2.2 评价指标选取

城乡道路客运服务均等化发展评价指标体系体现了城乡道路客运服务均等化的广覆盖、乘车便捷、票价优惠、乘客满意等属性，其指数构成如下表3 所示。

表3 城乡道路客运均等化指数构成

4.2.3 实证分析

采集部分城市道路客运运营数据，应用上述方法计算城乡道路客运均等化指数。

4.2.3.1 数据采集

收集计算各个指标所需的基础数据，包括城乡客运线路运营数据（线路条数及里程、每条线路配车数量及每辆车座位数量、票价）、城市公交线路运营数据（线路条数及里程、票价）。

4.2.3.2 异常值剔除与数据检验

基于所采集数据计算各评价指标值，选用拉依达准则判别异常值，并利用Minitab 软件进行正态分布检验，检验结果如下图1 所示，其中p＞0.005 说明数据呈现良好的正态分布。

图1 正态分布检验图

4.2.3.3 指标权重与目标值

对选择的三项指标，明确权重及目标值。常用的权重的确定方法为专家评分法，同时通过实践中的检验对其进行修正，最终确定指标权重列于表4 中。对分析对象三项指标的数据进行异常值剔除后，经正态性检验，剩余数据基本服从正态分布，可认为数据有效。

表4 指标权重及目标值

4.2.3.4 评价结果

评价结果能较好反映城乡道路客运均等化发展水平。

表5 评价结果表

5 结语

本文研究基于需求适应性的模型评价和道路客运均等化发展指数评价方法，能定量评价城乡道路客运均等化发展程度。通过实证分析，表明本研究所提出的方法能反映实际且具有数据易采集、评价方法操作性强的优点，可以应用于城乡道路客运运营管理实际工作。