全球航空维修业的发展特点与思考

郭志帅/北京飞机维修工程有限公司

今年以来，新冠病毒肺炎疫情肆虐全球，对世界经济造成了前所未来的冲击，航空维修业难以幸免。据《航空周刊》杂志（Aviation Week）和奥纬咨询（Oliver Wyman）等机构预测，今年全球MRO 上市公司的市值将至少缩水20%～40%。为了更好的“以史为鉴”，预判产业形势；“知兴替”，把握未来发展，本文特回顾了过去20 多年来全球MRO 产业发展的主要特点，为我国维修企业就如何应对危机提出思考与建议。

当今世界处于百年未有之大变局。特别是，今年以来新冠病毒肺炎疫情突然来袭，瞬间打破了航空维修业（MRO）的发展步伐，在MRO 产业发展危与机并存，兴与衰交替的背景之下，本文回顾了20 多年来的产业发展特点，探讨解决问题的有效途径。

上世纪90 年代以来，随着低成本航空公司的迅速崛起，全球民航运输产业格局不断发生改变，航空维修业作为其伴生产业，为了顺应发展需要，随之发生着深刻的变化。为了实现飞机利用率的最大化，满足航空运输需求，航空公司不断追求更加简捷高效的运营方式，将越来越多的维修工作量外包出去。随之而来的是，MRO 厂商在维修周期和价格的双重压力下，竞争不断加剧。例如，瑞航技术（SRT）上世纪90 年代中期是瑞士航空公司的技术部门，曾面临巨大的价格压力，为了缓解高企的维修成本，不得不将部分工作量外委到亚太地区的低成本国家。

在这段时期内，航空公司为了适应新的市场变化，机队管理形式不断调整，维修手册也随之发生变化。在航线维修领域中，以低成本航空公司为代表的运营商为了保持足够高的飞机利用率，要求尽可能短的停场时间，从而减少对飞机运营的影响，因此，选择利用过夜时间完成保障工作，逐渐成为如今行业内通行的做法。

定检变得更加灵活

随着航空公司对飞机可用率的要求越来越高，维修计划不断突破传统意义上的“字母检”，根据飞机的运行状态，采取被OEM（原厂制造商）认可的更为灵活的维修组合方式，将定检条目进行拆分打包，例如，传统的C 检条目被分拆组合成若干工作包，在A 检甚至航后便可完成。与常规定检相比较，灵活的维修方式在组织和计划方面为航空公司提供了很多的便利性，而且通过对维修成本和飞机可用率的分析进行不断优化，对成本和收入两个方面都产生积极影响。

随着飞机制造技术的不断发展，维修形态不断优化，定检间隔不断延长。在满足安全的前提下，不断削减非必要的维修项目。20 多年来，这些因素对飞机维修业产生了巨大的影响。以空客A320 为例，A 检间隔从原来的350小时提升至1000小时，C 检间隔从15 个月延长至36 个月。事实上，对MRO 的影响不仅仅来自于低成本航空公司，随着航空运输市场竞争日趋加剧，网络型航空公司不得不重塑运营模式，从控制成本的角度，不断精简自身维修能力，特别是在技术与投资门槛较高的发动机大修和宽体机大修领域，将大量的维修工作量外包出去。此外，低成本航空公司的迅速崛起，大力推动民用航空运输业的快速发展，这些都为飞机维修产业带来了广阔的发展空间。

20 多年来，随着全球机队规模的持续增长，航空公司的外包维修工作量被不断推高，成为近些年来MRO 行业的主要趋势之一。20 多年前，并非所有的售后服务提供商都有足够的规模和能力满足快速增长的市场需求；另外，绝大多数航空公司均希望拥有稳定的合作伙伴，这为未来几十年的行业整合带来了机会。因此从上世纪 90 年代开始，很多规模较小的MRO 厂商不断被一些规模较大、技术能力较强的MRO 合并重组。从全球范围来看，飞机维修资源更加趋于集中。

2010-2019 全球（按区域）在役机队情况

灵活的维修方式为航空公司提供了很大的便利性和成本效益。

OEM 积极参与售后市场

过去的20 多年里，在飞机维修领域中，产品设计、航材备件、数据分析等要素不断融合，逐步形成独特的维修生态系统。航空公司作为用户，见证了航空发动机可靠性的飞速进步，自2004年以来，CFM56 型发动机的在翼时间延长了一倍，最受欢迎的CFM56-5B和-7B 型发动机的非计划拆换量下降了25%，通过严谨的产品设计和时寿件管理，发动机在翼时间不断改善，大修间隔越来越长，停场次数越来越少。不仅以CFM56 为代表的低推力发动机表现突出，高推力发动机的可靠性同样也得到不断完善。与此同时，OEM 积极参与售后维修业务，设置技术壁垒，航空公司可供选择的维修服务供应商也越来越集中。其中，罗罗(Rolls-Royce)公司提出的TotalCare 服务,就是其向售后维修市场渗透的典型代表。目前，不论是MRO 还是航空公司，与OEM 建立合作伙伴关系，仍然是其建立发动机维修能力最经济有效的途径，这种趋势将不断推动彼此加深合作，结成利益共同体。

在发动机维修领域中，绝大多数MRO 会感受到，无论采取何种方式，都必须与OEM 合作，否则很容易出局。但是在CFM56 的维修服务体系中，CFM 国际公司始终对第三方维修服务供应商采取开放业务模式，独立MRO 供应商的存在，不仅有利于降低维修成本，而且在服务质量、客户服务等方面为航空公司提供更多选择性和便利性。

尽管如此，但不可否认的是，随着MRO 市场的蓬勃发展，OEM 厂商越来越把售后服务市场视为掘金之地。他们通过抬高备件价格、设置维修许可授权及收取专利使用费等方式，不断扩大自身的市场份额。近些年来，除了发动机产品之外，在飞机附件领域，OEM 已经成为MRO 的重要竞争对手，但从另一个角度看，MRO 厂商与OEM 未来将会拥有更多的合作机会。

运营商热衷风险转移

在发动机和机体维修方面，MRO供应商之间不断加快整合，与此同时，航空公司不断外包工作量，促使一揽子维护协议快速增长，按飞行小时收费模式表现的最为突出。

对航空运营商而言，简捷高效的维修保障是至关重要的。因此，许多航空公司希望把维护业务外包给一家公司，尽量避免由于管理众多维修服务商所带来的麻烦，未来一段时间这种趋势持续存在。因此，许多规模较小的MRO 通过合并重组等方式，实现为战略型客户提供一站式维修解决方案的综合能力。

从上世纪90 年代中期开始，罗罗公司率先推出了按飞行小时收费的服务模式，这种商业模式深受航空公司的青睐。这主要是因为该模式把航空公司的非计划维修风险转移给了维修服务提供商，从MRO 的角度看，该模式有助于与航空公司建立更稳固更长久的合作关系。与此同时，按飞行小时付费的模式很快被众多附件制造商以及独立MRO提供商所采纳。例如，汉莎技术公司在上世纪90 年代后期提出了TCS(全面附件服务)品牌，为众多航空公司提供全面的附件支持服务。

除了转移风险之外，该模式的另一个特点是保证了备件的可用性，提高运营效率。多年来，在民航维修领域中逐渐形成一个趋势：拥有备件库存的厂商不断抱团取暖，通过建立备件共享的方式，实现效率最大化。建立备件共享平台，成为发动机、起落架及附件维修市场中最常见的特点。2016 年，我国南航集团、中航集团、东航集团、中国航材及中国国新共同改组设立了中国航空器材有限责任公司（航材共享平台公司），致力于探索航材共享保障新商业模式，努力实现航材共享合作双赢。

不论是MRO 还是航空公司，与OEM 建立合作伙伴关系，仍然是其拓展维修能力最经济有效的途径。

在今年疫情之前，按飞行小时付费的服务模式不仅深受航空公司青睐，而且OEM 热衷于此。

随着原厂制造商不断提高零备件价格，MRO 希望通过开发深度维修能力和应用PMA 件或二手件的方式来降低维修成本。但OEM 总会设置很多障碍，在PMA 件使用方面尤为突出。相比之下，二手件市场存有巨大的开拓空间。2020 年，新型冠状病毒席卷全球，疫情对全球航空运输市场造成了巨大冲击，部分航空公司正在或即将破产，所以预计未来将有大量来自破产航空公司的二手件流入维修市场。

新技术是产业发展的新引擎

随着机体、航电及发动机技术的飞速发展，其维修技术与维修需求不断发生变化。例如，碳纤维等复合材料技术的不断进步和广泛应用，促使MRO 供应商不断更新专业知识，从金属材料维修向复合材料维修转变，增加了大量新的检查、测试和维修方法，与此同时，一些常规检查工作形态发生了显著改变。例如：没有必要再对某些金属部件的疲劳和腐蚀进行监测。除此之外，技术培训和新工装的需求不断涌现，技术的巨大变革必然对飞机维修业带来深刻影响。在发动机维修领域中，通过机器学习、人工智能及大数据技术对传感器数据进行分析，实现预测性维修，极大地改善发动机运行状态，降低维护成本。例如，CFM 国际公司根据每台发动机的飞行循环状况，通过数字化分析，确定最佳检查间隔，优化航线维护工作包，减少不必要的检查工作量。目前，MRO 正在将数字技术不断融入维修产品中去，努力为航空公司提供更优质的维修服务。

除了预测性维修之外，目前还有很多有望促进MRO 行业发生重大改变的技术，如5G 通信、增材制造、区块链技术、AR/VR 应用、机器人协作与自动化、无人机检修、数字孪生等等。与航空制造业相比较，尽管MRO 产业在新技术的应用方面略微滞后，但是我们有理由相信，一旦这些技术孕育成熟并取得应用，必将在成本节约、效率提升等诸多方面大有可为。

技术人员是企业竞争力的关键

在较长一段时期内，全球航空运输机队持续增长，尽管随着新技术在MRO 领域的应用，产业效率不断提升，但是，大多数维护工作需要人工完成，MRO 产业的技术与劳动密集型特点仍然十分鲜明。与此同时，随着“婴儿潮”一代逐渐步入退休阶段，在全球范围内，技术人员老龄化趋势比较严重。对MRO 企业而言，工程技术人员短缺的不利局面，可能比新技术所带来的收益显得更为重要。与其他行业相比较，在飞机维修领域中，吸引和留住人才变得越来越困难。

发动机预测性维修，能够极大地改善发动机运行状态，降低维护成本。

低成本航空公司的出现，把昂贵的航空出行变成了普通人的现代生活方式，大大推动了航空业的快速发展。目前，不少OEM 制造商和MRO 供应商都在想办法，通过产品推广计划、教育合作，开办培训学院等方式，试图重新燃起年轻人对航空维修的兴趣，打造专业人才队伍，为企业的持续发展，提供有力支撑。

目前，新冠疫情对世界航空业影响深远，这场危机不可避免的会导致一些航空公司破产，预计幸存的航空公司也将不断削减机队规模，短时期内飞机维护需求可能会出现一定程度的缩减，人员短缺的状况或将得到暂时缓解，但是风雨过后终见彩虹，MRO 的企业管理者们应该意识到，能否持续吸纳并培养合适的工程技术人员，仍是一个决定未来命运的关键命题。

多年以来，Ameco 在工程能力建设和人才培养方面做了很多工作，努力提升员工职业素养，加快知识型、技能型、创新型的员工队伍建设。围绕人才发展目标，Ameco 提出了人才工程体系建设，根据不同人群特点打造三大重点项目包括：“十百千”核心人才工程、卓越管理者人才工程和未来之星人才工程，并发布了《人员培养发展白皮书》。

当前对我国航空维修企业发展的思考

保障飞机安全可靠运行，是MRO 产业存在的意义与使命。20多年来，全球航空维修格局发生了深刻变革。随着航空技术的进步，商业模式的改变，MRO 领域的竞争越来越激烈。2020 年突如其来的新冠疫情席卷全球，对世界经济构成严重冲击，全球民航运输业面临着更大的不确定性，飞机维修业概莫能外。有关分析机构认为，新冠病毒可能将与人类长期共存，与此同时，随着疫情防控常态化，全球航空业何时能够复苏甚至报复性反弹仍然无法预判，毫无疑问，这对MRO 产业蒙上一层阴影。

人才战略是企业发展核心竞争力的关键。

Ameco 启动“节支降耗”专项行动，资源利用率明显提高，降本增效成果明显。

我国飞机维修产业起步较晚，发展速度较快，但与世界领先的同行相比较，我国企业的深度维修能力较为薄弱，工程技术力量参差不齐，盈利能力处于较低水平。目前，由于我国的疫情防控措施迅速有效，这对行业基本面的影响发挥了积极作用，但是航空产业具有全球化协作的特点，注定这场危机将成为全行业共同思考并亟待解决的课题。笔者认为，在此背景之下，对我国航空维修企业而言，有以下几个方面值得思考：

1.首先要“活下去”。

发展高附加值产品的深度维修能力是打造市场竞争力的主要手段之一。

面对疫情对全球经济的不利影响，只有活下去才能度过难关，迎得未来。特别是，对于国有大型航空公司背景的MRO 企业而言，尽管有国家资本的坚强背书，但面对航空公司阶段性停飞，收入水平不断下降，现金流持续吃紧等的不利局面，经营压力不言而喻。在当前特殊时期内，降本增效显得尤为迫切。一方面，压减开支，严控成本，控制资本性支出，“把钱用到刀刃上”；另一方面，生产经营节奏放缓，为各企业加强内部管控，提升管理能力提供了窗口期，企业应该认真梳理一下自身管理现状，积极优化治理结构，提高效率，不断增强经营质量与盈利水平。

2.加强工程技术能力建设，努力打造出一支过硬的工程技术队伍。

从机体大修工时数看，我国企业已经进入世界前列，但在盈利水平上，仍然与德国汉莎（LHT）、法荷工程(AFI KLM E&M)等世界领先的MRO 存在明显差距，这主要是因为，我们的工程技术能力，特别是在一些高附加值产品上的深度维修能力不足，因此，加强工程技术能力的建设，吸引并培养多元化，专业素质高的工程技术人才，锻炼出一支高水平的工程技术队伍，是实现企业跨越式发展的根本保障。特别是，当前新冠疫情将对全球MRO 产业格局产生深远影响，我国要打造出具有世界竞争力的MRO 企业，就应抓好这次“化危为机”的历史契机，锻炼队伍，培养人才，特别是青年工程师队伍，为企业的持续发展积累核心力量。

3.技术创新是我国MRO 企业做强做优的关键抓手。

当前，数字化在飞机维修领域中掀起一股新的浪潮。不论是OEM 还是MRO 企业，在人工智能、数字化技术应用等方面纷纷加大投入，推出数据平台系统，抢占科技创新的新高地。如空客Skywise、波音AnalytX、罗罗Azure、GE Predix、汉莎技术公司Aviatar、法荷航Prognos 等产品。我国企业应在数字化应用等领域，学习借鉴国内外同行的先进经验，将技术创新转化为生产力，不断提高飞机维护效率，降低维修成本，为航空公司提供更高的飞机利用率和可靠性，最终使每一位乘客获得更安全、更准时、更舒适的出行体验。

4. 当前是维修产业格局重塑的历史契机点。

航空运输业是社会经济发展的晴雨表，毫无疑问，蔓延全球的新冠疫情对全行业带来了前所未有的冲击。近日，德国政府提出向汉莎航空提供高达90亿欧元的政府救助计划，但不排除汉莎航空启动破产保护程序的可能；与此同时，汉莎技术公司已宣布至8 月底前，安排1.2 万名员工仅从事短期工作；5 月，英国发动机制造商罗罗公司宣布准备裁员9000 人，主要涉及民用航空部门（该业务占公司全部收入近一半，约合75 亿英镑）。可以预见，受产业链传导因素的影响，一段时期内全球MRO 产业面临着严峻的考验。本次疫情加剧了全球性的经济衰退，或将引发继2008年金融危机以来新一轮的航空资产估值缩水。危与机是共生并存的，这恰恰为我国MRO 企业并购重组、战略合作、重塑产业格局提供了历史契机。在这场危机之下，我国在疫情防控实效，推动经济发展等诸多方面已经走在了世界前列，这为我国MRO 企业创造了持续的政治经济环境优势，在此背景之下，我国企业如何把握时机，实现弯道超车，打造出世界一流的中国MRO，值得思考研判。