工程测量技术要点与控制方法研究
2020-09-17李春鹏
李春鹏
摘 要 本文根据实际工程案例某地铁*号线,对地铁工程测量技术要点和控制方法进行了研究,以供参考。
关键词 工程测量;技术要点;控制
1工程概况
地铁*号线起上海市某大学,止于浦东新区的锦绣路,线路全长约47.481km,全部为地下线,共设车站23座。本标段工程含1个明挖车站,2个盾构区间及一座桥梁改建工程。
2施工测量技术要点以及方法应用
2.1 测量控制网的建立
(1)地面平面控制测量网。根据业主提供的工程附近的GPS控制网点为基础,沿线路方向布设附合导线网。
导线点点位选在施工范围之外合适位置,稳定可靠,并能与控制网点通视,供施工过程中的复核使用。所有点必须实地注记并落实保护措施[1]。
(2)地面高程控制测量。在提供的水准主网的控制点之间布设形成闭合环线的Ⅱ等加密水准网引向施工口,在车站设二个以上水准点,一个深标,一个浅标,保证点位稳固,能长期保存便于寻找和引测。
2.2 施工控制测量
(1)平面控制测量。在进场施工时,将首先对业主交桩时提供的测量控制点进行整体联测复核,观测数据经平差计算根据结果满足规范要求后报监理工程师审核同意方投入使用,利用业主提供的测量控制点,在施工场区内按精密导线网布设,精密导线点应沿本标段的实际地形选定,以GPS网为基础布设成附合导线、闭合导线或结点网;为了保证本标段与相临标段的贯通,导线测量所用的控制点至少要贯通联测到相临标段所用的控制点两个以上,利用贯通平差后的控制点对建筑物的轴线进行测设。
(2)高程控制测量。控制网分为主网和加密网,主网为工程线路布设Ⅱ等水准网;加密网为向各施工口引测的Ⅱ等水准加密网。Ⅱ等水准主网布设成环线和结点网。沿本标段施工线路布设成附合线路、闭合线路或结网点,每个区段附近设两个水准点,一个深标,一个浅标,保证点位稳固安全,能长期保存便于寻找和施测,加水准网在Ⅱ等水准点之间布设成附合或闭合环线,往返较差、附合或闭合环线闭合差≤±8√L (L为往返测段、附合或环线的路线长度,以公里计算),精密水准测量的每一测段应采用往测和返测的观测方法,宜分别在上午、下午,也可在夜间观测,当往测和返测两次高差超限时应重测,如重测成果与原测成果比较,其较差均不超限时,应取三次成果的平均数。
2.3 车站施工测量
车站结构施工完成后,对设置在底板上的线路中线点和高程点进行复测,并对车站各层结构净高、净宽尺寸及标高进行复测,复测结果报请监理工程师审定,归档作为技术档案资料。
2.4 盾构区间测量
(1)盾构推进测量。在盾构机的配置中,用于掘进方向控制的主要为导向系统(SLS-T)来控制,在盾构机右上方管片处安装吊篮,吊篮用钢板制作,其底部加工强制对中螺栓孔,用以安放全站仪。
强制对中点的三维坐标通过洞口的导线起始边传递而来,并且在盾构施工过程中,吊篮上的强制对中点坐标与隧道内地下控制导线点坐标相互检核。如较值过大,需再次复核后,确认无误后以地下控制导线测得的三维坐标为准。因此盾构在推进过程中,测量人员要牢牢掌握盾构推进方向,让盾构沿着设计中心轴线推进。
盾构推进测量以SLS-T导向系统为主,辅以人工测量校核。该系统主要组成部分有ELS靶、激光全站仪、后视棱镜、工业计算机等,SLS-T導向系统见“图1导向系统”。
SLS-T导向系统能够全天候的动态显示盾构机当前位置相对于隧道设计轴线的位置偏差,主司机可根据显示的偏差及时调整盾构机的掘进姿态,使得盾构机能够沿着正确的方向掘进。
为了保证导向系统的准确性,确保盾构机沿着正确的方向掘进,需周期性的对SLS-T导向系统的数据进行人工测量校核。
(2)贯通测量。盾构通过一个区间后,联测地上、井下导线网、水准网,并进行平差,为盾构到达提供具有一定精度和密度的导线点与水准点。
平面贯通测量:在隧道贯通面处,采用坐标法从两端测定贯通,并归算到预留洞门的断面和中线上,求得横向贯通误差和纵向贯通误差。
高程贯通测量:用水准仪从贯通面两端测定贯通点的高程,其误差即为竖向贯通误差。
地下控制网平差和中线调整:隧道贯通后地下导线则由支导线经与另一端基线边联测成为附合导线,水准导线也变成了附合水准,当闭合差不超过限差规定时,进行平差计算。按导线点平差后的坐标值调整线路中线点,改点后再进行中线点的检测,直线夹角不符值≤±6〞,曲线上折角互差≤±7〞,高程亦要用平差后的成果。将新成果作为净空测量、调整中线起始数据。并报监理工程师审查批准后方可使用。
3结束语
总之,工程测量在建筑施工中有着极为重要的作用,直接影响建筑工程测量结果。所以,对于工程测量行业,需要在满足实际需求的前提下,不断发展工程技术,确保我国路桥工程测量结果的准确性,为我国其他类型项目的工程测量提供借鉴。
参考文献
[1] 市政路桥施工特点及技术控制要点解析[J].建材与装饰,2018(19):272.