引江济淮工程航运功能的提升路径

路凌云

【摘 要】 为缓解合裕线航道船闸拥堵，提升引江济淮工程航运功能，介绍引江济淮工程的航运功能和合裕线航道船闸的运营情况，分析合裕线航道堵闸原因和合肥市对建设Ⅰ级航道的迫切需求，提出提升引江济淮工程建成后入江航道通过能力的措施：加快裕溪、巢湖一线船闸扩能改造以缓解航道拥堵，尽快展开新建凤凰颈船闸前期工作，将兆西河通江Ⅰ级航道建设纳入省、部交通运输“十四五”规划。

【关键词】 引江济淮工程;航运功能;堵闸;Ⅰ级航道

1 引江济淮工程的航运功能

安徽省引江济淮工程已开工建设，预计2022年可投入运营。引江济淮工程集供水、航运与生态三大效益于一体，将推动长江经济带、淮河生态经济带、中原经济区三大发展战略区协同发展。

引江济淮工程建成后将形成354.9 km航道，沟通长江、淮河两大水系，开创一条平行于京杭大运河的南北水运大通道，构建安徽以长江、淮河、江淮运河为水运主通道的“工”字形水运网。工程运营后可分流通过京杭运河运往长三角地区的煤炭运量，大大减轻京杭大运河的压力;船舶从淮河到长江的航程可缩短逾600 km，实现长江、淮河航道网互联互通，促进安徽及长三角地区经济社会和综合交通运输发展。

引江济淮工程航道建设标准为：菜子湖线和西兆河线按通航1 000吨级船舶的Ⅲ级航道标准建设，其中西兆河线开通兆河段及巢湖湖区航道;江淮沟通段按通航2 000吨级船舶的Ⅱ级航道标准建设。上游的江淮沟通段为Ⅱ级航道，经过巢湖湖区后，分为菜子湖线、兆西河线2条Ⅲ级航道，加上既有的合裕线准Ⅱ级航道，形成环巢湖的“ ”形航道网，最终汇入长江Ⅰ级航道。本文仅从引江济淮工程建成后合肥港由原来的水运末端港变为江淮航运中心和枢纽港的战略定位来分析这种上下游两翼高等级、中间等级低的航道网布局如何满足引江济淮工程运营后的航运功能。

2 合裕线航道船闸运营现状

合裕线航道是目前合肥经济圈通江达海的唯一入江通道，航道上巢湖船闸、裕溪船闸设计通过能力均为万t。2018年，裕溪船闸船舶过闸量近6.2万艘次，实际货运量达万t;2019年1―11月，船舶过闸量近6万艘次，实际货运量达万t，已远大于设计通过能力，船闸交通拥堵严重。裕溪船闸2019年冬季枯水期堵闸现象尤为严重，船闸上下游滞留船舶最多时分别为300多艘和多艘，船舶上行待闸通过时间最长的约1个月，下行待闸通过时间最长的约7天。巢湖船闸2020年货物通过量也将达到万t，接近设计通过能力。

3 江淮沟通后合裕线航道的堵闸情况

引江济淮工程使合肥航道北展南延，将合肥港变成枢纽港，为将合肥打造成江淮航运中心奠定了基础。据预测，2022年引江济淮一期工程建成后，通过江淮运河蜀山船闸的新增过境货物运量将到达万t/a。由于兆西河通江航道尚未打通，这些新增货物运量只能通过合裕线、菜子湖线进行分流。菜子湖为候鸟迁徙地，每年冬季禁航，这期间通过菜子湖线进入长江的运量将通过合裕线航道分流，加剧了合裕线航道的拥堵。

引江济淮二期工程已经立项。《安徽省引江济淮航运配套工程规划》预测2025年引江济淮二期蜀山船闸、派河口复线船闸建成后，通过蜀山船闸的过境货物运量将达到1.04亿t/a，加上《合肥港总体规划》预测的2025年合肥港完成货物吞吐量1亿t/a，汇入长江的货物运量将达到2.04亿t/a。

裕溪船闸老闸和巢湖船闸老闸改建项目是合裕线扩能改造工程的重要组成部分，也是《安徽省水运“十三五”发展规划》中的重点航道项目，但项目进展缓慢。这两座老船闸改建完成后双线船闸通过能力将由目前的万t/a提升至/a，加上菜子湖航道分流的万t/a，与预测的2.04亿t/a的入江货物运量比，引江济淮入江航道通過能力仍有万t/a的缺口。由于安徽省水运货物大多是运往长三角和长江中下游地区，北运货物较少，因此，在合裕线航道已经饱和的情况下，2022年引江济淮一期工程及合肥港新增加的约万t运量，须由完成扩能改造的合裕线一线船闸来承担。2025年引江济淮二期工程及合肥港新增加的运量、引江济淮入江航道的万t/a货物通过能力缺口，以及未来新增的货运量必须通过开辟新的入江通道来实现。在新的入江通道打通前，当入江运量刚性需求出现时，合裕线航道将不堪重负，堵闸情况必将发生且呈长期化趋势。

4 合肥市对Ⅰ级航道建设的迫切需求

合肥市是长三角城市群副中心城市，也是“一带一路”建设和长江经济带战略双节点城市。但是，作为全国性综合交通枢纽，合肥市水运一直通而不畅，2018年货物水运量在全市总货运量中占比仅为13.8%，不到南京市的1/3、武汉市的1/2。合肥市新型显示屏、家电、装备制造、汽车等产品进出口主要依靠陆路运输，高企的物流成本严重制约产业的发展。

建设通江Ⅰ级航道，将使合肥市水运能级比肩武汉市、重庆市，主要体现在：集装箱货物运输成本可由现在的元/TEU降至元/TEU，下降45.9%;抵达沿海港口时间可由120 h缩短至90 h，有助于申报可停靠外籍货船的一类水运口岸项目建设，将合肥港建设成为海洋国际贸易“始发港”和“目的港”;充分叠加发挥内陆港、水运港、航空港等国际开放平台作用，进一步扩大对外开放影响力，提高城市开放度，改善外商投资环境，提升城市国际化水平。

建设通江Ⅰ级航道符合中共中央、国务院印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中“坚持优化提升、适度超前的原则，统筹推进跨区域基础设施建设，形成互联互通、分工合作、管理协同的基础设施体系，增强一体化发展的支撑保障”的要求，可作为“提升基础设施互联互通水平、加强内河高等级航道网建设、提高集装箱水水中转比重”的重要抓手项目。

5 提升引江济淮工程航运功能的路径

5.1 加快裕溪、巢湖一线船闸扩能改造以缓解 航道拥堵

裕溪一线船闸扩能改造工程施工中标单位虽已进场，但由于用地问题未得到解决，未能实质性开工;巢湖一线船闸扩能改造工程洪评、环评未获得批复，目前正在积极推进前期工作。建议船闸主管部门加强与芜湖、合肥二市的沟通，加快解决合裕线航道的两个咽喉枢纽扩能改造建设中存在的问题，争取2022年扩能改造工程能与引江济淮一期工程同步建成并运营，以应对引江济淮工程建成后加剧合裕线航道拥堵的问题。

5.2 尽快展开新建凤凰颈船闸前期工作

凤凰颈船闸是《安徽省水运“十三五”发展规划》项目，是兆西河航道关键工程，可先立项开展前期工作。兆河航道已按Ⅲ级航道标准纳入引江济淮工程实施，西河航道已具备通航能力，只要建成凤凰颈船闸，就能打通兆西河通江航道，实现“先通后畅”的目标。

引江济淮二期工程江淮沟通段复线船闸等工程已经立项开展前期工作，当前要积极争取凤凰颈船闸纳入引江济淮二期工程同步推进。在推进过程中要解决凤凰颈船闸建设涉及的铜陵淡水豚国家级自然保护区问题。凤凰颈节制闸已被划在淡水豚国家级自然保护区外，因此船闸建设已无法律障碍。为减少凤凰颈船闸对淡水豚国家级自然保护区的影响，在项目实施时，将船闸主体选址向北侧偏移约1 km，在下游出江口将原凤凰颈排灌站的引水渠建成生态航道，采取限制船速、禁鸣降噪等措施以减少对淡水豚生态环境的影响。

凤凰颈船闸前期工程的完成，可极大缓解合裕线的拥堵状况，消除了庐江、无为等地船舶进出长江的瓶颈。

5.3 将兆西河通江Ⅰ级航道建设纳入省、部交通运输“十四五”规划

合裕线上有巢湖闸、裕溪闸三线船闸和不达标桥梁14座，其中的京福高铁路桥、商合杭高铁桥、芜合高速桥梁等改建难度大且改建可能性小，因此建设Ⅰ级航道几无可能。菜子湖线是冬季枯水期不通航的季节性航道，航道沿线跨河桥梁多达34座，提升航道通过能力的难度较大;此外，如果船舶选择经菜子湖航道驶往长三角地区将绕道150 km，航线并不经济。

兆西河航道位于合肥、芜湖境内，分巢湖湖区、兆河、西河三段，全长约116.5 km。兆西河航道为Ⅲ级航道，受凤凰颈节制闸制约，尚未实现与长江直接沟通。兆西河航道现有跨河桥梁7座，多为二级以下公路桥，没有高铁桥、高速桥梁，其中3座桥梁已纳入引江济淮工程改造项目，另有在建、拟建桥梁4座。兆西河航道沿线城镇少，航道升级工程涉及的拆迁、改建工程量较小。因此，与引江济淮主通道相连接的3条入江航道中，唯有兆西河航道具备升级为Ⅰ级航道的条件。

随着地方经济和交通事业的快速发展，兆西河沿线即将进入跨河桥梁建设高峰期，军二路兆河大桥、G347国道西河大桥已开工建设，引江济淮工程跨兆河的沐集、姥山、白湖等3座桥梁改建和岳武高速兆河大桥、宣商高速兆河大桥即将开工，目前正是兆西河Ⅰ级航道规划建设的最佳时机。建议尽快开展兆西河通江Ⅰ级航道等级调整论证报告编制工作，并按程序报批，争取将116.5 km的兆西河航道按Ⅰ级标准纳入省、部交通运输“十四五”规划、安徽省综合立体交通网规划纲要（2021―2050年）和交通强国安徽省建设试点任务中，作为引江济淮工程配套工程，于“十四五”中后期实施。

6 结 语

裕溪闸、巢湖闸一线船闸扩能改造工程和兆西河通江Ⅰ级航道升级改造工程建成后，裕溪閘、巢湖闸一线船闸通过能力将分别新增 t和万t，可补齐引江济淮工程建成后入江航道通过能力不足的短板。