超跑的字典里没有天高地远

陈政义 陈家诚

低是一种信仰

“路特斯没空调”跟“劳斯莱斯的雨伞10万一把”一样是被夸大的说辞，但即使是最舒服的路特斯，EvoraGT410Sport依然非常纯粹和好玩。打开它的车门，钻进包裹性很好的座椅，我知道开这些跑车一定要像躺在浴缸里一样屁股贴着地，我几乎能看到后视镜的视野很小，尤其是堵车的时候没什么安全感，所以我反而想把座椅调高一些。但抱歉，这张座椅是调不了高低的！

踩着刹车，把那条又长又细但不能折叠的钥匙插进方向盘右侧的钥匙孔，拧到最内侧之后再按下仪表盘左侧那个不是很起眼的启动键，才能正确地点燃发动机。和普遍带一键启动的跑车相比，发动的过程是复杂了一点，也多了一份仪式感。

网上有人经常调侃说：“车手不需要女人。”同样地，对于EvoraGT410Sport这种跑车来说，宁愿重心再低1mm也不想要什么豪华配置。真要说配置，10万块的国产车都比这辆差不多100万的EvoraGT410Sport好得多，车内陈设极其简单，看起来像是汽配城加装的中控屏幕和座椅加热可以说是它最豪华的配置了。大灯是手动开启的，甚至车钥匙只能解锁主驾一侧的车门……。哪怕是保时捷911，放眼望去都是细腻的皮革，尽显科技感的液晶屏幕，还有一堆各种各样的配置，你说它完全向舒适妥协也并不对，只不过连911都已经有了豪华车的气质，当年的993可不是这个样子。

但其实我想，路特斯的工程师最不想要的就是堆配置，因为对于极其强调轻量化的EvoraGT410Sport来说，多一项配置就会多一些重量，多一克重量就是多一丝累赘，没有空调只是以偏概全的说法，但一定程度上也是路特斯狂热、固执的品牌基因的缩影。工程师们努力的在轻量化上下功夫，除了高刚度铝合金底盘和前后锻造铝合金双叉臂悬挂之外，内外都用了大量碳纤维材料，这车可碰不得！带百叶窗的碳纤维发动机盖面积不比普通车的发动机盖小多少，但我用一根手指头就能轻松托起来，估摸着就10斤左右吧，车尾“Lotus”的字母似乎还是贴上去的！

越来越多同类被现实磨平了棱角，路特斯EvoraGT410Sport注定是“不入流”的，因为它只想做一辆仅供玩乐的跑车，同样的价格，比它豪华、比它实用、性能还要比它强的车有的是，路特斯还没有什么品牌光环加成，到底什么人会买它？

说完“非主流”的跑车，还是看看无数人的dreamcar吧──HuracánEVORWD即是新款兰博基尼小牛的后驱版，其实这并不是Huracán第一次推出后驱版本，新车型只是接替了LP580-2的位置，但2019年小牛进行了中期改款，除了外观更具侵略性也更注重空气动力学的升级，性能与技术都与之前的Performate高性能版本齐平，车型的命名方式也随之改变，从LPXXX改为更简洁的HuracánEVO，表示小牛经历了一次全面的进化，追加的后驱版便再在名字上加一个直白的“RWD（Rear-Wheel-Drive）”。

和改款前一样，为了平衡性能和操控，后驱版车型的动力参数比四驱版略低一些，5.2LV10自然吸气发动机最大马力610ps、最大扭矩560Nm（四驱版为640PS、601Nm），3.3秒的百公里加速略慢一点点。兰博基尼还为HuracánEVORWD研发了专属的P-TCS高性能牵引力控制系统，确保濒临极限时不会暴力切断发动机的扭矩，因为这样反而会加快车辆的失控。

相比EvoraGT410Sport的追求纯粹运动，HuracánEVORWD的追求肌肉蛮力，来自义大利马拉内罗的这位──法拉利Icona系列MonzaSP1，就不仅仅是汽车工程低重心与轻量化的里程碑，我更认为它还是美学的颠峰之作！

法拉利在售的常规车型相信大家都非常熟悉了，由于法拉利超級强大的客制化能力，许多设计师限量版本与特殊豪门买家定制的One-off特殊版也不在少数。MonzaSP1是法拉利在2018年巴黎车展发布的全新Icona（标竿）系列，单座SP1与双座SP2版本总计生产不会超过500辆，由于身分特殊，Icona系对于买家的考核同样采取严格的积分政策，尽管资格认定不像FXXK超级项目那样严苛，而定价170万欧元左右的SP1/SP2对多数富豪来说也不是大数目，但想要入主SP1，没有一定的法拉利V12车型收藏或是FerrariChallenge参赛资历，是很难拿到足够积分换取购买名额的！

SP1是以812Superfast为基础打造，从2018巴黎车展的发表时间回溯，法拉利在开发812Superfast时Icona计划已经同步进行，设计师从50年代Barchetta快艇设计延伸，只保留车身下半部位，配上虚拟前挡，座位尽可能靠近后轴，当驾驶者带上皮帽与风镜，那姿态就像驾驶快艇乘风破浪一般，奔放而热情！

Monza是意大利最知名的24小时耐久赛道，而SP之名是SportsPrototype赛车原型的简称，所以你可以想象SP1完全不是针对一般道路开发的法拉利跑车，她有许多独一无二的元素。有别于传统没车顶的敞篷车，取自快艇灵感的车身更加低扁，车身中央极大的保持低扁与平滑，四个轮拱优雅的微微隆起，长长的车头与圆滑的车鼻与尾厢，车身只有滑溜的波浪光影，不存在任何直角与褶痕，而三层式几乎无前挡的设计，让开着Barchetta跑车必须像驾驶快艇时戴着皮帽、风镜等装备，享受风迎面而来的速度感，正是驾驶这类跑车的生活态度。

最耀眼的是SP1车尾设计，以750Monza后部车身设计为灵感，圆滑的尾厢向下收敛，柔美的导光LED尾灯巧妙地将尾厢上下区隔出微笑的线条，并与滑溜的车身线条、饱满圆滑的尾厢完美结合。法拉利设计中心更大胆的拿掉了传统的前挡玻璃，在驾驶座前方利用空气涡流系统设计出看不见的“虚拟前挡”，高速行驶时仿佛有一个隐形车舱罩，将驾驶者保护在平稳的空气墙中。如同当年的Monza系列跑车，SP1配置了向上开启的天鹅翼车门与前掀式蚌壳式发动机舱盖，行李厢则保留了不错的载物空间，而如果未来客户想将SP1变身为双座SP2，保留的副手座舱也预留了延展的可能性。

关于SP1的驾驶座舱，三层式概念同样来自快艇设计，第一层结构呼应了当年经典船形敞篷赛车的配置，戴着眼镜、皮帽的驾驶人的头部露于车外，直接享受狂风洗礼与无边际视野。第二层是仪表板、方向盘与面向驾驶者的中控台、空调与音响系统。至于第三层则是踏板舱、副行李座舱，以及后行李箱。

SP1绝美的设计，融合古典优雅与现代造型的线条，2018年推出便荣获“2018年最美超级跑车”大奖，翌年还夺下了2019年iFDesignAward设计大奖最高荣誉“iF设计金奖”、2019年红点设计奖“BestoftheBest最佳设计奖”两大殊荣，无数赞叹声也更加奠定了SP1/SP2在车坛的里程碑地位。

低是一种纯粹

EvoraGT410Sport超过400匹的马力，作用在加上我差不多1.4吨的车身上，是290马力/吨的推重比，从一踩油门上路开始，就没有过“动力够不够用”这种低级的问题，我只是觉得在城市里开跑车始终是浅水困蛟龙，右脚仿佛只是轻轻一点就已经超过城市道路的限速。

这车后中置的动力单元是丰田2GR-FZE3.5升V6发动机——你可以说和我家汉兰达用的是同款发动机，再加上一个机械增压器之后，EvoraGT410Sport拥有了405匹最大马力（7000rpm）和410牛米最大扭矩（2250～7000rpm），百公里加速4.2秒。碍于马路上数不清的摄像头，也出于安全的考虑，我只能一直控制住右脚，这种有力发不出的感觉实在太不爽了！之后有机会一定要借来并找条山路好好释放一下人和车。

好不容易找到一条没车的马路，是时候放肆一下了。出于对这种中置后驱跑车的敬畏，未有充分了解之前我最多只敢尝试“SPORT”模式，EvoraGT410Sport已经做好二级战斗准备，排气管的阀门被完全打通后怠速都带着一阵低吼，变速箱摒弃了仅存的舒适设定，伴随着转速的快速上落，每一次换挡都变得铿锵有力。

一脚油门到底，转速直飙红线区，这发动机越高转越是精神，但不会有扭矩突然狂风暴雨般袭来的刺激感，因为机械增压的输出特性和涡轮增压截然不同，不会有一个明显的爆发点，完全跟自然吸气发动机一般线性。习惯了涡轮机之后也许会有一种“不快”的错觉，同行的一位朋友还开玩笑称前段还不如他1.4T的高尔夫7来得猛？但只要油门踩深一点，还能听到机械增压独有的高频、尖锐的声音，实在如天籁一般！别看EvoraGT410Sport只有低调的中置排气（为了减重），那暴躁的声浪一点也不会向二、三百万元的牛、马示弱，虽然没有那些意式V8发动机运转声调那么令人头皮发麻，但高调的动静可以响彻整条大街，每一次降挡都会“嘭！”地放出响亮一炮，听这声浪可不止100万哦！

话说回来，毕竟发动机的输出方式比较“舒服”，加上用的还是爱信的6AT变速箱，在城市繁忙的交通里走走停停倒是比之前开过的用双离合变速箱的保时捷718舒服一些，只要能忍受沉重的转向和直接的避震。“路特斯没有空调”不全对，“路特斯的方向盘没有助力”也不全对，但有也只是原始的机械液压助力，紧致的转向比固然非常锻炼驾驶员的臂力，直接的沟通感和又快又准转向是纯粹的味道，比卡丁车就是多了一点点助力。悬挂不像那些豪华跑车能调软硬甚至高低，Eibach弹簧和Bilstein减震器组合起来天生就是硬邦邦的，压根就没考虑过什么舒适性，广州市中心的马路已经铺设得很平整，但在Evora面前还是显得粗糙，路面的任何細节都会被悬挂放大，任何起伏都会直接传递到驾驶员的屁股上。要说转向的轻重和悬挂的软硬，我感觉EvoraGT410Sport可要比最新一代911还要硬核一点点，想想这已经是最适合公路行驶的路特斯，国外还有Elise、Exige这些硬货，不禁要向它的纯粹和狂热致敬。另外低重心的优势在这车身上能明显体现出来，以快一点的速度通过弯道，轻盈的车头转向非常犀利，不比飞度长多少的轴距带来灵活的车身响应，但始终保持着极好的稳定性，这点小意思根本考验不到这车，贴地硬朗的底盘让我感觉这就是可以合法上路的卡丁车，尤其是被一众SUV包围着的时候。正如前面所说，只能在城市里开开实在屈才了！

驾驶HuracánEVORWD时，我没有多想就直接选择了Corsa赛道模式，这时排气阀门全开，靠我用拨片换挡，整头牛精神抖擞多了。如果你以为Corsa模式是最激进的，其实不一定对。Corsa模式虽然专为赛道而设，但并不等于车辆控制系统撒手不管，反而会有一堆电子系统默默在背后帮我将车身维持在最快又不会失控的状态，跑赛道圈速是最重要的。如果想漂移？Sport模式+辅助系统全关才是正确选择。

这车极其犀利的转向和车身随动性把我惊到了，没有发动机的累赘，Huracán的车头非常轻盈，一转方向盘车头就已经扎进弯里，想起不久之前开过的保时捷911和718转向都异常犀利，这真是RR/MR跑车的一大优点。而且低重心加低坐姿有接近卡丁车的贴地感，近乎百分百的路面沟通感，我可以清楚地感知到轮胎的抓地力情况，车身几乎没有倾侧，只有我的身体不自觉地要抵住座椅，这快、狠、准的感觉，正是超级跑车的味道！

5.2升V10自吸发动机并没有想象中有那么强的压迫感，我不是说它不快哦！线性的推进感更好掌握一些，转速上下飞快，Corsa模式下换挡还会保留强烈的冲击，好像这也是开超跑必须的仪式感。直飙8500转红线区的过程中伴随着越来越高亢的声浪，大排量自吸的高转魅力始终是“小排量”涡轮机难以媲美的，就是不知道还能听多少年？幸亏兰博基尼表示暂时不会考虑推出纯电动车型。

时速就像运转中的点钞机，数字跳动太快我无暇看清，大直道的末端速度冲至250km/h左右再大力制动，车尾一些不安分的摆动令我下意识地更加抓紧方向盘，跑了两圈后我尝试出弯时油门再给早一点、给多一点，我只看见防滑系统的灯闪烁了几下，车身仍非常安稳，让我感叹“驯牛”的难度越来越低，把这辆后驱超跑开得又快又稳比我想象中简单得多。

如前所述，SP1基本上下半身结构与812Superfast相同，原6.3升進化而来的6.5升V12发动机是当今世上最强大的12缸NA单元，拥有810CV的惊天马力与迷人的运转声浪，搭配新一代7速F1双离合变速箱，加速能力与812Superfast或是488PISTA相近，不过SP1拥有更加轻量化的车身与更低的重心，加上虚拟导流前挡的无车顶设计，不仅操控性能更胜812，给我带来的直观感受，更是如同过去法拉利经典的开放式赛车！

关于SP1的底盘科技，我曾在812Superfast海外测试时已经详细地分析，简单来说她配备了新一代SSC6.1操控进化系统与虚拟短轴距后轮辅助转向系统，搭配SCM主动磁液减震与陶瓷碳素刹车系统，即便总体调校激进但仍适度考虑到驾驶舒适性，法拉利并未刻意着墨SP1的圈速，其背后原因不难理解──性能只是SP1的最基本价值，但绝非核心价值，其核心价值在于里程碑经典设计与Barchetta追求人生极致的处世姿态。