人大推动不可少解决停车难题

7月，广州市人大代表王健领衔提出了关于加强停车场建设管理的建议。建议指出，作为国际化大都市，且以汽车制造业作为城市支柱产业之一的广州，城市汽车总量在不断增加，而相应的停车场不足，城市汽车“行车难、停车难”的现象已经十分普遍，困扰市民生活出行。因此代表呼吁，鼓励扶持未开发地块暂作为临时停车场，公益收费，给予政策性优惠。同时，充分利用地下空间建设停车场，使城市能留出更多的开敞空间用于绿化和美化，提高城市环境质量。建设地下停车场，相对而言，造价高，工期长，需要政府加强规划管理，科学引入市场力量加强建设。

停车问题是伴随大城市的兴起而来的，破解停车难无非从几个方面入手。一个办法是控制停车场停车位供给，公众知难而退，就会减少无节制的开车出行的欲望，停车位可能真的能节约出来。

关于控制的想法看起来和解决问题的方式是相反的，但却是有一定的代表性。因为从经济学看，好的资源总是有限的，城市中心区的地皮就是好资源。如果出租做商业的收益，肯定远远大于停车场收费的回报。然而总有停车场因为内部原因，不适合对外经营，为了减少管理成本，宁愿空置浪费，也不会对外开放。所以总有人倾向于控制提供量，而把停车难问题抛给社会。如果掌握资源的部门和机构都这样想，只满足自家需求，是不会有动力为公众提供停车位的。

这方面最明显的例子就是，知名公立医院、文化机构、重要办事部门的停车位不是多寡的问题，而是从落成启用的第一天起就不考虑容纳社会的需求。有的单位直接挂牌“内部停车场，不对外开放”。这意味着没有一定的背景和权限的普通公众，是无法使用这些停车场的。这类停车场不是按照市场原则来经营的，不理会市场需求，有富余也不会分享，也不会参与到城市问题的解决。因为它有着比市场更高的原则，这就是权力和垄断性原则。

第二个办法，就是提高停车费用，让车位资源流到最需要的人手中。这个方法看起来最公平最透明，因为它能排斥一般需求者，而提供给最迫切需要的人群。至于涨价的做法，可以随着社会物价水平而不设限制。所有成本都由车主自己埋单，停车场及相关部门是直接受益者。就此而言，随着广州小区停车费也被纳入到市场价格，不再受到指导价约束后，涨价几乎就成了所有热门地区的选择。很显然，涨价和减少供给的本质是一样的。只是涨价能真实反映市场需求，但是因为缺乏和业主居民充分协商，至今依然是影响物业服务关系的定时炸弹。

涨价还表现在其他公共停车场、路内停车位上。广州市公布的市中心六区城市道路临时泊位使用费标准于2020年4月1日正式实施。在重点地区，第1小时内10元，第2小时到3小时内16元。尽管广州的停车费价格在国内已经处于前列水平，但是经过了两三年的酝酿和磨合，公众已经不会再吐槽这个价位。但这并不表明这个标准是人心所向的。只是经过时间推移，再高的标准也会被消化，并在若干年进行新一轮的提升。当停车费达到一定新高的时候，但企业可以因此明确盈利的时候，经营停车场就会成为企业的本能想法。

第三个出路，就是最难推动和实施的，那就是增加停车场的供给。从过去十几二十年的经验来看，各地大城市都有过无数次的停车场建设规划，也进入到了法律层面，要求新建楼宇提供一定比例的停车位等 。然而，受制于城市规划的原因，没地就是没地。那么像代表建议的，用一些烂地、桥底、边角地来做停车场是可以的。现实中，即使是这些公益地块，只要有第一个人停进去，就会开始发挥价格信号的作用，供给方会根据稀缺程度给出收费办法。

相比之下，政府部门应该更多的将重心放在推广公共性、公益性的停车场。比如说了很多年的“P+R模式”，就是让人们把车留在郊区，然后转车进城。这在广州郊区依然没有普及，说到底还是市场没法发挥作用。因为这个时候，一般企业是不愿意去做的，只有政府有资源，也能调动人力去经营。比如众多的高架桥底，至今都没有统一开发好，或者成为堆放杂物之地，或者高成本绿化，但是对公众来说意义不大，还不如对外开放停车更加直接。这时候，政府在制定停车费标准上就应该把这些不起眼的边角也考虑进来，给出更吸引人的收费标准，

总而言之，通过发挥人大作用解决停车难问题，必须在立法层面应该更加具有刚性和指引性，通过财政的真正投入，复活一批闲置的地皮用于停车场建设。此外，停车费标准、停车地段划分，都是影响停车场供给的直接因素。同时，建议有关部门更加谨慎，更加务实，将能利用的资源都利用起来，交给企业去经营，包括修建立体停车场。■