737NG飞机中央翼盒后梁垂直压力腹板裂纹修理浅析

介绍了737NG 飞机中央翼盒后梁垂直压力腹板甲板BL 32 到 BL 45裂纹裂纹的成因，并结合定检维修经验对裂纹损伤修理方案进行了分析总结，为同类修理提供参考，并给出了修理后检查间隔和检查方法，从而满足飞机损伤容限设计。

垂直压力腹板;修理;化学铣;检查

Vertical Pressure Deck Web;Repair;Chem-Milled;Inspection

1.概述

随着国内波音737NG飞机不断老龄化，737NG飞机中央翼油箱后垂直压力腹板甲板BL 32 到 BL 45裂纹故障已成为一种常见故障，裂纹故障出现的时间为5C-8C高级别定检，飞机的运营时间一般为30000飞行小时或20000飞行循环，通过手册方案的使用，针对该类裂纹损伤修理做出分析和总结。

2.裂纹的成因

此腹板位于增压区内并存在化学铣的台阶，飞机每一次起飞和降落，机舱都会经历一次加压和减压的过程，使此腹板出现周期性膨胀和收缩，压力不能完全传，从而造成了疲劳裂纹;另外腹板位于主轮舱内，环境条件恶劣，從而加速了裂纹的增长，其发生区域如图一所示。

3.修理方案的介绍

修理方案采用挖补修理方法，将产生裂纹，失去强度的腹板去除掉，防止裂纹继续扩展，通过补片修理，从而恢复此腹板的强度，满足适航要求。

3.1适用性

挖补修理适用于飞机线号1-3457之间;其中包括由补充型号证书（STC） ST00830SE改装的飞机，线号779、787、836飞机除外，损伤位于中央翼盒后梁垂直压力腹板STA 663 / BL 32 到 BL 45，化学铣后厚度为0.040in和0.045in的腹板。

3.2方案实施

1）根据损伤具体位置，结构修理手册给出了2种修理选择，修理1是损伤在BL32到BL 37单框之间;修理2是损伤在BL32到BL 45两框之间，那么可以理解为，修理1只适用于裂纹出现在一个框内，修理2适用于裂纹出现在两个框之间任意一个框内。

2）接近损伤区域，需要相关专业在客舱拆除座椅和地板;主轮舱拆除施工所干涉的管路、线束支架，调松钢索，对于右侧还需要拆掉B系统液压油箱。

3）设计紧固件位置和数量，注意保证化学铣边距2D（D为紧固件直径），紧固件不允许设计在化学铣半径过渡区域;可以在主轮舱内进行设计排钉，可以清楚看到化学区域，在设计排钉到靠近BL25和BL45靠近加强肋Stiffener时，还要兼顾到客舱内加强肋Stiffener的边距问题，可以进行预排孔，在远离加强肋两排孔，第三排孔上使用3/32钻头钻孔，然后进入客舱，测量此孔到客舱加强肋Stiffener的距离，是否同时满足2D边距的要求，如果不满足，侧进行调整，然后使用3/32钻头进行其余紧固件孔的引孔工作。

4）去除损伤，对于修理1，只需要除去裂纹损伤的区域并保证切口半径最小0.5in（12.7mm），对于修理2需要沿BL31.83做为切割口至BL45腹板全部移除，此腹板原始厚度较厚0.15in，在移除过程中，可以切成多数小片。切割根据位置不同，可使用切割锯和气钻，腹板连接上弦条和下支撑架的位置，需要使用钢板插入腹板和结构之间，保护结构误伤，其余位置可以使用切割锯或手锯;然后使用高频涡流检测设备进行切口断面检测，确保无裂纹。

5）按照结构修理手册SRM57-10-10-2R-3要求制作修理补片并完成紧固件引孔，需要注意在修理2中制作补片[1]Repair Web，可以使用同等材料厚度为0.16in机械加工成所需厚度，保证125Ra 或更好的表面粗糙度，修理中所需修理补片和材料如表1所示。

6）对修理件以及原始结构去除刻痕、划痕、凿痕、毛刺、利边等轻微损伤后进行防腐处理，最后对修理部件和区域施加一层BMS 10-11，Type I底漆。

7）涂抹BMS5-95密封胶后安装修理各修理件，所用到的垫片厚度不能超过0.02 in. （0.51 mm）。

8）安装紧固件密封，并对修理件进行填角密封，恢复涂层并涂抹防腐剂。

9）恢复飞机至可用状态。

4.施工过程中的风险点和注意事项

1）对于此类似工作，使用塑料膜进行非工作区域保护，对于断开的管路使用堵头进行封堵，防止铝屑进入管路;对于线束使用保护胶带进行临时固定和保护，防止切割工具误伤。

2）修理1，在安装紧固件时，由于化学铣台阶，导致安装不同长度的紧固件，在安装前，使用量具进行准确测量，从而避免紧固件反复拆装，造成时间浪费。

3）對于修理1补片引孔，需要先把修理补片放置客舱面，在主轮舱面通过设计紧固件孔的位置，从后向前进行引孔，对于修理2补片，首先通过上下结构件原始紧固件孔进行引孔，然后通过拆掉的旧腹板进行剩余紧固件的引孔。

4）腹板最下端BL35.00，有一排水孔，在修理补片下端留有间隙，防止堵塞排水孔，最后安装完后，可进行水流测试。

5.后续检查要求

本方案经波音进行损伤容限评估和分析后定义为B类修理，即永久性修理结合后续检查，以便及时发现可能的疲劳裂纹或其他损伤，在后续检查时，需要用到高频涡流检测仪和低频涡流检测仪设备，高频涡流检测仪只能用来检工件表面的缺陷;低频涡流检测仪可以用来检测工件内部损伤缺陷，下面用修理1举例说明具体检查方式和方法，分别见表2/图2。

6.结束语

通过本文介绍，建议航空公司关注此区域结构检查，使工作者更好选择准确可行的方案，避免维修过程中出现的偏离，确保高效、高质量完成修理工作，确保飞机持续适航性和可用率。

参考文献

[1]Boeing. 7 37-800 STRUCTURE REPAIR MANUAL Rev68[Z].2019-11-10.

作者简介：崔伟刚，工程师，主要从事飞机结构修理工作。