地铁轨顶风道及站台板后施技术

陈韬 张伟 张睿航

摘  要：在城市轨道交通工程建设中，轨道施工进展顺利与否直接影响着工程的整体建设进度。实际建设中，诸多不可预见因素易导致轨道工程及站后机电施工工期紧张，尤其是站台板和轨顶风道未施工完成对轨道施工制约较大。通过对结构分析及BIM模拟避让站台板和轨顶风道施工，实现土建和轨道的交叉作业，在轨道施工完成后，分段施做轨顶风道及站台板。有效的轨道工程进度管理在轨道交通工程整体建设中发挥了非常重要的作用。

关键词：轨顶风道;站台板;后施技术

中图分类号：TU74   文献标志码：A

0 引言

目前国内轨道工程施工压力大，面临条件限制多。有效的轨道工程进度管理，可以保证轨道工程自身能按计划完成节点目标，督促土建工程紧张有序地开展施工;能够为机电安装施工提供设备安装的工作面和设备运输服务;能够发挥对施工空间、时间的协调作用，为热滑、动调及系统调试等关键工作提供基础条件。因此，对轨道的施工重点进行技术改良，实现轨道与土建的无障碍平行交叉作业，缩短整个地铁的建设工期有积极意义。

1 工程概况

受盾构施工影响，轨顶风道需要后做。由于其所处位置的特殊性， 当车站两端盾构区间施工盾构机过站时， 全站轨顶风道须后浇， 以保证盾构机通过的限界。当车站需要进行盾构井始发或接收时， 始发范围和接收范围内车站轨顶风道也须后浇。因时间紧迫， 轨顶风道作为二次结构而后做。设计将轨顶风道列为二次结构， 局部图纸改动滞后交付施工方; 迫于基坑稳定性和工期压力， 先完成主体结构。因此轨顶风道安排在主体结构施工完成后施工。

轨顶风道下挂于站台层顶板之下， 使风道内部净空较小， 严重限制施工作业， 大大增加施工难度。该文依托江苏省某轨道交通车站工程， 介绍后做现浇钢筋混凝土轨顶风道及站台板后施的施工工艺及保证施工质量的关键性技术要点，供同类工程施工参考和借鉴。

采用轨顶风道及站台板交叉作业技术，在站台板及轨顶风道未施工情况下，利用CATIA模拟建模，进行轨道工程施工，在测量不通视的前提下进行轨道铺设及站台板、轨顶风道后续分块建设。

2 技术特点

技术特点包括4个要点。1）因大部分车站的端口需要承担盾构吊装井的作业，轨顶风道只能采用后浇法进行施工，该技术可在非关键节点，进行轨道先行铺轨，轨顶风道后施工，在工程车运输轨排及材料时与车站轨顶风道施工不发生冲突和影响[1]。2）该技术可实现安全交叉作业，根据工程车车体尺寸及傾斜程度，预判脚手架位置，根据盾构吊装口位置，进行分段顺做。3）利用CPⅢ轨道基础控制网增加控制点位置，确保轨道铺设绝对精度的准确性，适当减少相对平顺性，实现轨道方向的绝对精度。4）轨道先行铺设施工工艺流程与常规施工相同，可采用机铺或散铺进行施作，由于场地内无轨顶风道和站台板，虽然地铁铺轨机和轨道车运输无侵限风险，但散铺施工可实现两侧水沟一次性浇筑完成，水沟外边即为站台板位置，可实现轨道施工为土建站台板施工进行定位。

3 操作要点

3.1 主要技术

轨顶风道、站台板安排在主体结构施工、盾构施工完成后，轨道工程施工后进行施工。两者结构采用分段施工。站台板和轨顶风道一般分9段进行施工，每段长度约为20 m，每段站台板、支撑墙、梁与小柱、轨顶风道底板及侧墙等均一次浇筑完成。支撑体系采用可调式DWJ门式支架，墙体加固使用穿墙螺栓。模板采用竹胶板，局部采用木模配套。

3.2 站台板交叉

由于轨道施工已经完成，且轨道需要具备运输轨排的能力，站台板模板垂直支撑选用钢管式满堂脚手架和斜撑形式。立杆顶端加可调顶托，以便调整模板高程。立杆间距1.2m×1.2m。上下横杆间距为0.6 m，根据车站站台板下净高，考虑设置一道或两道横杆;上下水平杆各设置一道剪刀撑;扫地杆距地面0.2 m。在顶托上设置100mm×100mm的方木作为主龙骨，在主龙骨上铺设100mm×50mm间距300 mm的方木作为此龙骨，次龙骨上铺设18 mm厚竹胶板。站台板上梁位置模板用18 mm厚竹胶板切割拼装，在竹胶板背后钉200 mm间距100mm×100mm的方木为次龙骨，同样次龙骨铺设在主龙骨上，梁位置的底模标高由可调顶托调节。站台板模板构造示意图如图1所示。

3.3 轨顶风道交叉

根据车辆限界可知，轨距为1 435 mm、轴距为5 000 mm、轴列式B、轮径为840 mm，外形尺寸（长×宽×高）10800mm×2560mm×3600mm，设计悬吊式对拉结构轨顶风道模具或门式脚手架，保障工程车的顺利通过和轨料的安全运输，相互独立施工，门式支架的应用如图2所示。

模板支架搭设有2个要点。1）模板支架搭设应按立杆、横杆、斜杆的顺序逐层搭设。轨顶风道底面距底板高度一般为5.13 m，立杆采用底托、顶托、长钢管，钢管规格为Φ48 mm×（3.5 mm）通用型杆件，因搭设轨顶风道架体不规则，立杆间距不大于1.2 m×1.2 m，步距不大于1.2 m[2]。架体底部下设扫地杆，扫地杆距地面0.2 m。剪刀撑采用扣件式钢管，模板支架底层水平框架的纵向直线度 应≤L/200;横杆间水平度应≤L/400。每步的纵、横向水平杆应双向拉通。支架全高的垂直度应小于 L/500;最大允许偏差应小于 100 mm。 2）支架搭设到顶时，应组织技术、安全、施工人员对整个架体结构进行全面的检查和验收，及时解决存在的结构缺陷。

4 站台板与轨顶风道模板的拆除

应工期需要，现场将模板及脚手架一次性全部投入，每段结构必须等到板浇筑完毕并达到一定强度后才能拆除脚手架及模板。

脚手架拆除程序应遵守由上而下，先搭后拆的原则，即先拆拉杆、脚手板、剪刀撑和斜撑，而后拆小横杆、大横杆和立杆等。不准分立面拆架或在上下两步同时进行拆架。做到一步一清、一杆一清。拆立杆时，要先抱住立杆再拆开最后2个扣。拆除大横杆、斜撑、剪刀撑时，应先拆中间扣件，然后托住中间，再解端头扣[3]。

5 结语

提出了新的交叉作业状态及后施技术，在目前国内轨道工程施工压力大，面临条件限制多的情况下，对轨道的施工重点进行技术改良，实现轨道与土建的无障碍平行交叉作业，相互产生的影响较小，对整个地铁的建设工期缩短有积极意义。通过对模板支架体系的荷载验算（荷载标准值、弯矩、剪力、最大弯曲应力、最大剪应力、最大挠度），对施工安全及可靠性有了更深一步的认识。

轨道风道结构施工采用传统钢管扣件脚手架搭设模板支架系统，通过合理设置斜杆将挑空范围内荷载安全传递至门洞两侧立杆，在保证轨道车安全运行的情况下，相较于一般满堂钢架方案大大降低了工程费用和施工难度，为今后类似地铁车站轨顶风道施工提供了有益借鉴。

参考文献

[1]贾尚华.轨道交通车站后做现浇轨顶风道施工关键技术[J].中国市政工程，2018（1）：82-85，105.

[2]李连生.地铁车站轨顶风道支架施工方案设计[J].石家庄铁路职业技术学院学报，2015，14（4）：6-12.

[3]王文文.受盾构影响地铁车站轨顶风道门洞式支模架搭设方法总结与研究[J].建筑工程技术与设计，2018（31）：3654.