欧洲多式联运运输单证电子化实践经验与启示

诸葛恒英，赵会军，杨 磊

（1.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 铁道技术研修学院，北京 100081；3.中国铁道科学研究院集团有限公司 铁道科学技术研究发展中心，北京 100081)

当前，我国多式联运运输单证电子化方面存在信息交换内容精度不足、标准不一，缺乏统一安全高效的多式联运数据交换平台，信息交换主体沟通联系不紧密等问题。欧洲多式联运经过近40年的发展，在多式联运运输组织规则、设施设备装备等方面形成比较完善的体系[1]，在运输单证电子化方面做出很多有益的尝试，可以为推进我国多式联运单证电子化、促进多式联运发展提供重要借鉴。

1 欧洲多式联运发展分析

长期以来，欧洲多式联运以公路、铁路运输为主，随着将公路“门到门”灵活便捷特点与铁路大批量、运费低廉、安全环保、无道路堵塞等优点相结合，公铁联运发展持续保持良好势头。

（1）欧洲多式联运占比大幅提升。根据欧盟统计(EUROSTAT)数据显示，欧洲28个国家多式联运中各种运输方式运量占比相对比较稳定，公路保持在75%占比，铁路维持在18%左右，内河水运占比最小，为7%左右。从欧洲多式联运周转量占比来看，2017年多式联运周转量在欧洲整个运输市场占比(海运除外)已达到33.3%。其中，铁路、内陆水运周转量占比持续上涨，分别从2008年的14.9%，6.3%上升至2017年的17.9%，9.2%；公路占比有所下降，从2008年7.3%下降至2017年6.2%。这主要是因为欧洲公路比较方便灵活，虽然占领了大半运输市场，但因运输距离相对较短，周转量相对较低。

（2）欧洲公铁联运发展迅猛。根据UIRR(国际公铁联运联盟)统计数据显示，1990—2018年，欧洲多式联运运输实现显著性增长，年平均增长率达到7%。2018年欧洲公铁联运周转量为757.1亿t·km，1990年为186.8亿t·km，增长了4倍。从装载数上看，集装箱和交换箱装车数1990年占比61%，2018年占比为81.6%；半挂车、整车驼背装车数占比持续下降，在2010达到峰值后迅速下降，目前仅占公铁联运装车数的18.4%。按照国别来看，公铁联运周转量居于前5的主要集中在德国—意大利、德国—中国、比利时—意大利、意大利—荷兰、奥地利—德国区间之间，占比达47.31%。从不同距离运量占比来看，随着欧洲公铁联运网络不断扩展，导致联运在短距离运输中越来越失去竞争力，中长途运输优势日益显著。2018年，欧洲公铁联运平均运距为841 km，相比2017年下降3.37%。运距小于600 km的，联运占比从1990年的36%下降至2018年15%；运距600 ～ 900 km间的联运占比除了个别年份下降，基本维持在30%以上，而运距高于900 km的占比持续增长，2018年上升至54%。

（3）铁路多式联运的重要作用。欧洲各国铁路网发达，技术装备先进，逐步建立了以集装箱为主要货物运载单元、以铁路为核心的相对具有可持续性、协同性的内陆多式联运服务网络，实现场站、港口、物流中心、枢纽站无缝对接[2]，建立为保证高速列车在欧洲铁路网内互通运行的统一运输调度规则及列车运行控制系统(ETCS)。同时，铁路在节能、环保等方面有着其他运输方式无可比拟的优势，2019年6月，欧盟委员会发布的《可持续交通基础设施收费与交通外部性内部化》研究报告指出，相比公路、航空，铁路外部性最低，在未来日益数字化和无缝的多式联运系统中，铁路将充分发挥其作为运输支柱的作用。2008—2017年欧洲多式联运、公铁联运发展如表1所示。

2 欧洲主要多式联运运输单证电子化实践

2.1 欧洲多式联运单证电子化管理模式

欧洲多式联运运输单证电子化实践主要有基于E-CIM的ORFEUS系统、基于E-CMR的Trans Follow系统、基于EDI的的HUPAC系统，可归为3类主要的管理模式。一类是以联盟或组织为管理主体，指定专门的部门负责电子化系统开发、设计及相关标准制定，运营主体在某个联盟或组织下的某个部门，如基于E-CIM的ORFEUS系统由国际铁路联盟(UIC)下的欧洲铁路运输数据库(Raildata)部门负责人开发、设计及运营；第二类是由协会发动组织，TRansfollow是由荷兰货运协会EVO、荷兰运输和物流公司协会TLN创始的荷兰公司，与国际道路运输联盟(IRU)合作，IRU负责相关电子化标准的制定、发布，TRansfollow负责系统开发及运维；第三类是由多式联运企业发起的，如HUPAC是一家瑞士联运公司，目前在欧洲西部、东部及远东地区有22家分公司，负责电子化标准制定，系统开发运维。欧洲多式联运单证电子化管理模式如表2所示。

表1 2008—2017年欧洲多式联运、公铁联运发展Tab.1 Development of multimodal transportation and road-rail combined transport in Europe from 2008 to 2017

2.2 基于国际铁路货物运输公约电子运单的ORFEUS系统

UIC的ORFEUS系统是基于国际铁路货物运输公约(CIM)和Raildata开发而来，由Raildata负责系统管理，统一了信息结构、数据目录、信息流等技术规范，支持在国际铁路运输公约(COTIF)范围使用铁路电子托运单(ECN)。基于该系统的中央数据系统(Central Data System，CDS)，相关铁路运输企业可以通过EDI数据交换系统实现车辆、货物、运单等单证信息交换，进而实现运单的电子化、一体化[3]。基于E-CIM的ORFEUS系统结构如图1所示。通过该架构，发货方、收货方各国铁路运输企业系统或者中央数据系统实现电子运单、货物、车辆等信息交换，主要应用在德国铁路、法国铁路、捷克铁路、瑞士铁路及相关较为知名的铁路运营商之间使用，如捷克铁路(CD cargo)和德国铁路空车运输，梅西塔利亚铁路公司(Mercitalia Rail)和法国国家铁路部分列车之间等，有效地降低人工、材料人本，提升数据交换效率。

2.3 TransFollow 的欧洲国际公路运输电子托运单系统

图1 基于E-CIM的ORFEUS系统结构Fig.1 ORFEUS system structure based on E-CIM

表2 欧洲多式联运单证电子化管理模式Tab.2 Management mode of multimodal transport documents system in Europe

欧洲国际公路运输电子托运单系统是由荷兰公司TransFollow与IRU基于2011年生效的CMR公约第27号附加议定书而合作开发的系统，功能模块包括管理系统Transport Portal、TransFollow App以及与外部系统的数据交换3部分。其中，管理系统实现司机管理、车辆管理、合作伙伴管理、电子运单管理、电子运单发布等功能，APP便于运输方、收货方等用户实时查询货物状态、车辆状态、提醒等信息，与外部系统通过数据交换方式实现互联。TransFollow的E-CMR系统结构如图2所示。该系统作为托运人、承运人、收货人等沟通桥梁，可为相关方提供一套物流信息解决方案，包括发货人、收货人、承运人，运输时间、地点、货物品类、数量、质量，货物状态、包装信息，运输费用及附加费用、客户要求和责任、运输条款、规定等11项必填的数据和信息，以及货物价值、保险方式等7项选填信息，该系统在法国与西班牙边境、荷兰等地的试点应用表明，可显著降低运输成本和货物交付、接收时间等，提高运到期限，更有利于运输企业的货运管理。

图2 TransFollow的E-CMR系统结构Fig.2 E-CMR system structure of TransFollow

2.4 基于EDI数据交换的HUPAC系统EDIGES

支持电子运单的HUPAC相关系统由数据交换系统EDIGES、运营管理系统WOLF和追踪系统Cesar构成，主要采用EDIGES数据交换实现与相关合作伙伴、客户之间的数据互联以及相关业务操作系统的互联。基于EDI数据交换的HUPAC相关信息系统结构如图3所示。其中，HUPAC的EDIGES相关EDI标准已被作为欧洲联合运输的EDI标准，并于2017年得到国际公铁联运联盟(UIRR)的认可。长期以来，HUPAC基于EDIGES系统与运输系统、计费管理系统共同向运营商提供一套物流解决方案，与外部生产系统进行数据交换，为顾客、场站、铁路运输企业等提供运营管理信息，实现包括订舱、装货、付运、电子托运票据、国际电联准备收件，以及列车(编组、出发到达时间)、装载、场站等信息实时管理。目前，该系统在24个车站/港口、15个铁路企业、鹿特丹和阿姆斯特丹等港务局、代理公司及其他联运公司之间应用，提升了客户、合作伙伴之间的无缝协作效率。

图3 基于EDI数据交换的HUPAC相关信息系统结构Fig.3 Structure of HUPAC related information system based on EDI data exchange

3 欧洲多式联运运输单证电子化实践经验与启示

3.1 实践经验

3.1.1 数据共享，提升效率

欧洲多式联运运单电子化系统有效地实现了运营商、货主、客户，以及公路运输、铁路运输、场站等相关参与主体之间的运单数据共享，并通过数据共享提高了运单数据的全程可视化水平和相关主体之间的运输合作效率。例如，基于E-CMR的TransFollow系统、基于E-CIM的ORFEUS系统都实现了行业内参与主体间的数据实时交换，在提升联运主体间订单接收、处理、流转效率提升的同时，增强联运运输服务质量，有效地提升竞争力。又如，HUPAC公司在整合内部运营管理系统的基础上，通过其数据交换系统实现与外部相关合作方运单、车辆信息、车站货场信息、作业单等数据共享，有效提升了车辆作业、现场人员作业的效率。此外，通过相关参与主体之间的运单数据共享，也极大地提高了数据处理的质量，提升了数据可追溯性和可靠性，如基于E-CIM的ORFEUS系统在紧急事件下，能实时分享数据，便于有关人员制定适当的应急处理措施。最后，通过运单电子化和数据共享，可以显著降低单证印刷、处理、存储、人员等运营管理成本。

3.1.2 标准先行，试点推进

为了构建更有竞争力、更高效能的运输系统，欧洲致力于开发、推进统一的多式联运运输单证电子化系统，其基础是单证标准化。欧洲多式联运因涉及国家、主体较多，导致标准不统一、互操作性较差，且各国法律关于电子运单合法性、真实性和完整性认可存在差异。欧洲联运单证电子化标准化主要有2种途径。一是在相关组织协定框架下，在成员国之间实现联运单证电子化。例如，基于欧洲国际公路运输公约、国际铁路货物运输公约电子化协议开发的TransFollow系统、ORFEUS系统。二是由独立第三方多式联运企业开发运用运输单证电子化系统。例如，基于EDI的HUPAC系统，系统开发推广应用过程中逐步上升为行业的EDI操作标准，在2017年得到UIRR的认可。

3.1.3 加强合作，促进接轨

实践表明，多式联运运输单证电子化无论是标准化还是信息化，都离不开国际组织、政府、运输运营商等相关参与主体之间紧密合作。欧洲单证联运合作形式主要有3种。一是发挥国际组织的权威性、影响力，促进联运单证标准、系统在欧洲一定范围内发布、推广实施与应用[4]。例如，IRU依据国际公路运输公约、国际铁路协会(OTIF)依据货约、国际铁路合作组织(OSSHD)依据货协开发相应的电子运单系统，并进行试点推广。二是成立专门工作组。例如，欧盟委员会于2015年4月成立专门的协商机构，即数字交通与物流论坛(DTLF)工作小组，支撑多式联运单证电子化，由欧盟成员国以及运输和物流利益相关者组成专家组，促进运输和物流领域高效的电子信息交换，研究发布了联运受托运票据、多式联运单据、车辆与司机相关文件电子版本等。三是加强联运运营商之间的合作，强化各种运输方式之间的协调联动。例如，在国际公铁联运联盟组织(UIRR)的协调下，2004年欧洲成立了第一个由6家联运运营商和铁路公司组建并合作开发的HUPAC系统，为客户提供时刻表、订票、追踪、优化联运线路、装卸等信息服务。

3.2 启示

3.2.1 不断完善多式联运单证电子化发展

（1）建立全国性多式联运数据共享平台。目前，交通运输物流公共信息平台，天津、青岛、上海等港口集疏运一体化信息平台，成都、河南等省市物流平台在多式联运单证电子化取得显著成效，但仍存在行业范围不全面，系统间相对独立、信息缺失、共享实时率低等现象[5]。因此，可甄选合适的平台，搭建全国性多式联运数据共享平台，整合既有的铁路、港口、公路、物流园区等信息资源，优化全程运输信息交互流程，实现包括信息查询和可视化，统计监测、市场分析、统一电子单证、运行调度、货物追踪等功能。

（2）完善多式联运单证标准化体系。近年来，交通运输部组织制定了多式联运系列标准，如国内集装箱多式联运运单、电子运单及交通运输物流信息互联共享等标准，一定程度上推进了我国多式联运的发展，但因标准性质、适用范围、数据一致性、安全性等问题，未能充分发挥作用。根据《数字交通发展规划纲要》，2025年要推进实现铁路、公路、水运等货运单证电子化和共享互认，建议开展应用调研，完善多式联运单证电子化标准体系框架，形成包括基础标准、代码标准、报文标准、单证标准、管理标准、应用标准、通信标准、安全保密标准等在内的系列化标准[6]，适时开展相关标准的制修定，为联运单证电子化奠定基础。

（3）制定相关的多式联运法律法规。目前既有的多式联运相关法律法规散落在《中华人民共和国合同法》《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国铁路法》等中，需强化不同运输方式法规制度的相互衔接与协调，可重点围绕“多式联运经营人”“多种运输方式”“全程运输服务”“全程运输责任”“一单制”等核心内涵，建立适合我国多式联运法律及规则[7]，明确联运组织、服务规范、作业流程、保险、责任赔偿、签发规则等，为多式联运及其单证电子化发展奠定基础。

3.2.2 加快推进以铁路为主的多式联运运输单证电子化建设

公路运输非常零散，航空及江运局限性大，而铁路自身拥有覆盖全国的统一路网、信息网，网络化、信息化特征较为明显，具备牵头推动运输单证相关标准、平台研发现实条件和比较优势，因此，可以以铁路为主推进多式联运运输单证发展，引领多式联运发展。

（1）创新铁路为主的全程一单制模式实践。目前，铁路、公路单证采用国内行业规则，水运、航空多采用国际规则，内容、背面条款、格式也有较大差异。根据交通运输部等部门联合印发的《交通运输行业加快推动多式联运发展的重点任务安排》(交运办 [2017]56 号)，基于全程“一次委托”“一单到底”“一次收取”的思想，密切运输链上下游需求，由中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)牵头，以信息共享为目标，与相关企业共同约定一单制内容、格式、适用条款等，真正实现“货运一单制、信息一网通”[8]，支撑联运运营管理“一体化”。

（2）制定铁路多式联运数据交换系列标准。针对不同联运主体需求差异，铁路在整合既有货运生产信息资源的基础上，分类调查关联上下游行业信息交换需求，优化不同联运产品的全程作业流程，研究形成包括信息采集、数据交互、数据处理、身份认证、信息安全等铁路多式联运数据交换标准或规范，并同步制定数据交换安全保障措施，以最大程度降低数据交换风险。

（3）搭建铁路为主的多式联运数据交换平台。基于多式联运数据交换需求，按照统一应用平台、数据集成管理的原则，以支撑外部服务、覆盖内部主要业务为目标，依托95306平台，运用先进的5G、区块链技术，采用国铁集团、铁路局集团公司、站段三级管理架构，实现不同联运产品从客户需求受理、途中运输、中转、全路调度、物流配送、预警监控、运到期限等方面的全过程信息化管理。

3.2.3 增强政府、企业及平台间合作交流机制

（1）强化多式联运政策支持作用。我国多式联运正在从起步阶段向纵深方向发展，需要组合政策支持和引导，建议在资金补贴、税收减免、保税物流、节能减排等政策方面形成政策合力，鼓励铁路、港口、航运等企业按照资源共享、网络共建的原则，发挥各自优势，支持有实力的运输企业向多式联运经营人转变，整合物流服务资源，向供应链上下游延伸。

（2）建立多式联运数据共享机制。建立多式联运全过程数据采集、交互、处理、使用规范，明确相关主体责任与义务，推动构建多种运输方式之间的数据交换机制[9]，引导港口、铁路、公路等运输企业全面开放货物状态、时刻表、运输能力等信息，推动数据的实时交换与共享。

（3）完善多式联运协调机制。针对联运单证电子化存在单证统一、相关政策、标准、规则、数据共享等重点、难点问题，可借助全国现代物流工作部际联席会议机制或者成立由政府部门、运输企业、物流企业等组成的合署办公机制，及时高效协调、解决跨行业、跨部门、跨领域的阻碍多式联运的重大事项；加强企业、平台的合作，充分发挥大型运输/物流企业、95306、物流平台等作用[10]，推广应用联运单证标准、联运数据共享平台，扩大联运信息共享范围，促进综合交通货运领域的融合发展。

4 结束语

多式联运单证电子化是促进我国经济转型发展与产业结构调整的重要手段，也是降低全社会物流成本、提高综合运输效率的重要体现。作为推进我国多式联运向高级阶段发展的必经途径，我国多式联运运输单证发展必须依托铁路、水运、公路等核心运输环节，开展多式联运运输单证相关标准、信息化及合作机制建设，实现不同主体间、系统间信息共享与交换，提升全社会综合交通服务质量。