一主多辅模式下多机场联合运营

摘要：由于经济的不断发展，航空运输量大幅增加，机场终端空域的“瓶颈”现象越发突出，尤其是在空域拥塞地区出现第二、第三个机场之后，终端区的航线网络更加错综复杂，由终端空域引发的延误越来越多，同时潜在的不安全因素也大大增加。现在的排序方式主要依靠管制部门间的管制放行协议和管制员手工排序，为了提高多机场终端区的运行效率，有必要采取一种智能的离场航班排序方法。

关键词：一主多辅;多机场;联合运营

中图分类号： F562   文献标识码：A   文章编号：1672-9129（2020）04-0100-01

Abstract： due to the continuous development of economy， a significant increase of air traffic， the airport terminal airspace "bottleneck" phenomenon is more prominent， especially in the airspace congestion areas appear after the second and the third airport， terminal area of the route network is more complicated， delays caused by the terminal airspace is becoming more and more and also greatly increase the potential unsafe factors. The current sorting method mainly relies on the control release agreement between control departments and manual sorting by controllers. In order to improve the operation efficiency of multi-airport terminal areas， it is necessary to adopt an intelligent flight departure sorting method.

Key words：one main auxiliary; The airport; Joint operation

引言：根据其党的建设工作的要求与规律，还要结合在非公有制的经济组织了党的建设工作的实践，而且从宏观的角度从中提出了“一主多辅”的领导体制的新模式。“一个的辅助体、一个的主体”是地方的黨委与非公有制的经济组织通过了在各级党中的组织垂直进行运行，各业务部门中的党组织与行业部门不再承担了领导的责任，从中发挥出了协调辅助与指导的作用。

1 分析一主多辅模式之下的多机场联合运行的问题

1.1一主多辅内机场定位的不明晰。一是在机场中所在的区域，地方的政府对于机场建设的规模与航空公司中的发展有了一定的资金投入，在土地和税收的方面有着优惠的政策。与此同时当地的政府也是希望机场继续扩大其网络的覆盖面，增强了竞争力，这样还可以有效带动与支持当地中经济的发展。因此政府确定的机场的高度与机场的位置和实际的情况不一致。二就是在部分中小的机场定位在与集团定位也是不一样的。在中小型的机场的定位中首先应该要服务于当地的经济发展，但是由于集团中的统筹考虑，一些的中小型的机场牺牲了一个的主要机场与一些的辅助机场的整体发展。三就要从航空公司航线规划，机场采用了在地方政府和机场的定位的角度。航空公司作为运营企业，在与中小型机场的谈判中发挥领导作用。

首先就是地方政府中的“政治成就”的驱动力。旅客中的吞吐量要低于200万的中小型机场通常位于了经济发展水平比较低，消费的能力也比较弱，人口的密度相对比较小以及交通的需求分散在城市，因此基本需要依靠地方政府的维持运营进行补贴。经济的发展以及人口的规模与地理的位置就是机场禀赋的重要体现。所以中国经济的发展不平衡，主体比较单一，辅助因素也比较多。经济的发展不平衡、客运市场的条件与资源的限制、运输产品在供给方面适应性也不足、人才的管理水平落后就是制约机场准确定位的关键因素。

1.2分析一主多辅在机场管理中主体的差异化。中国就是一个地缘比较辽阔而且经济发展不平衡的大国，其中一个主体和几个辅助部分并存。地方政府对机场的政策支持在土地、税收和航空公司发展方面差异很大，不同的地区与机场的管理模式也是如此。

上述的模式有着其独特的优势，如“京津冀的机场集团综合管理”。首都的机场集团作为了中国民航的总局直属机构，履行京津冀机场的管理职能，这样确保了京津冀机场在建设“京津冀世界一流城市群”中充分发挥了其既有的产业与社会功能。其中由首都机场的集团进行管理，具有“顶级设计”等独特的优势，从而初步形成了协调发展的局面。与“京津冀机场一体化的管理”模式相比之下，珠江的三角洲与长江的三角洲机场属于了不同的管理主体。由于区位、分工等多方面的原因，难以形成深层次的合作与资源共享，这在一定的程度之上影响了主机场与多个辅机场的整体协调。

2 分析一主多辅模式之下多机场的联合运营

2.1应用分析。根据交叉口的航班顺序，通过在交叉口约束估计与分配其各机场相应航班的起飞时间间隔。具体情况来说，它就是根据航班的预定起飞的时间与预计起飞的时间序列来进行选择的。多机场在分拣系统中的主要功能就是解决了在最繁忙的航线范围之内，多机场根据其区间约束而收敛到了最为繁忙的航线。整理就是起飞的主要任务，按照既定的整理，安排使用其指定的起飞跑道，确定了顺序与具体的时间段，开始整理的目的就是充分利用其起飞时跑道之上的可用性，可以达到最大的吞吐量，减少了航班延误的退出，在等待航班时间之后滑出。离场的排序就是根据其预计的时间/目标档位、航站楼面积计算，并且考虑航线排序的要求、运力限制、飞机地面作业等因素。每个出境航班的起飞时间与班次时间将会提前进行计算。按照既定的分类规则来安排飞机进场的航线，确定了顺序与具体间隔的时间。

2.2根据基本原理的战术阶段之中的多机场协同进行放行。在实际之中这是在外部与内部的环境条件（动态和静态）的影响之下实施了总体策略中的过程，该策略基于相关机场的（增强的）地面候机计划集，并辅以合作的空气调节。机场的发布也是实现了机场航班的区域实时在运行信息中的整合与共享，在所有相关的部门之间建立了共同的态势感知的基础，目的是提高本地交通流量的预测能力，有利于空中交通的管制，这样也避免了在机舱之中的乘客长时间中进行等待，并且飞机在空中长时间徘徊等待，营造安全有序的环境。

2.3系统结构。一个主系统和多个辅助系统不是独立运行的。为了准确跟踪飞行操作过程，一个主系统和多个辅助系统需要连接来自每个参与单位的实时飞行操作数据。为了实现起飞预购，计算换挡时间并提前起飞，子系统必须接收空中交通管制部门提交的运力数据。

3 结语

综上所述，从全球的产业实践之中的角度遵循了市场的发展趋势，同时尊重了市场的规律，综合管理机制与相应的管理机构已经建立了由业主，在必要与自愿适当的政府干预或法定程序和授权，可以提高工作效率利用诸如机场设施之类的重要资源，提高了多机场系统中的整体运行的效率，也起到了非常重要的作用。

参考文献：

[1]中国民用航空局.中国民用航空发展第十二个五年规划[Z].2011

作者简介：肖勇强（1990.11—）男，汉，四川省成都市，本科，助理工程师，工程信息。