极地大营救

高石

2014年1月2日，被困南极的俄罗斯“绍卡利斯基院士”号船。

为寻访当年“雪龙”号极地大营救那段历史，2019年10月，我踏上南极。远远的，在一片白色里，五星红旗格外耀眼。中国长城科考站站长刘雷保在凛冽的寒风中迎接我们。

白、蓝、墨，是这里的底色。去掉繁华，大美至简。阳光下，巨大的冰川幽蓝幽蓝，神秘莫测。

我突然理解了，當年那些旅客为何留恋在冰雪世界里，痴情地享受大自然恩赐的礼物而迟迟忘记归期。

这里没有国界，但有很多国家在这里建立了科考站。中国在南极大陆一共有5个科考站。长城站、中山站、昆仑站、泰山站，以及恩克斯堡岛在建的第五个科考站——中国南极罗斯海新站。长城站是条件最好的一个，最艰苦的是昆仑站，海拔4093米，位于南极冰盖最高点，也是整个南极的最高点。

长城站里，各种肤色的人经常在这举行活动，和睦相处，亲如一家。无论谁遇到危险，不问来处，八方皆会施以援手。

2013年12月23日，俄罗斯科考船“绍卡利斯基院士”号静静地停靠在联邦湾海域。靠近南极磁点的区域，冰层厚，浮冰多，天气恶劣多变。刚刚还是艳阳天，瞬间，狂风卷起，吹着海上大大小小的浮冰如同千军万马急行军咆哮着直冲船体。一些“无知无畏”的旅客没有按照船长规定的时间从冰盖上返船，而耽误了撤离时间，导致“院士”号被困浮冰。

中、澳救援队员协助被困人员离开直升机。

奔赴

处于极昼的南极罗斯海域，午夜2点以后才渐渐地漫过一层墨色，寂静的天空，繁星点点。

24日凌晨5时02分，中国极地科考船“雪龙”号安静的船舱里，突然响起电话铃声。

“Mayday”是国际一级求救信号。

最高等级的海上求救信号！

船长王建忠从睡梦中被一阵急促的敲门声惊醒。俄籍“绍卡利斯基院士”号被困冰海，74名船员和乘客危在旦夕。

原来，23日下午，等到所有乘客登船，“绍卡利斯基院士”号已失去突围的时机。横亘在它与安全水域之间的，是一条长达5公里的厚重浮冰区。本想通过自己的努力突围，但整整12个小时，只前进了1海里，而它与安全水域的距离却已增加至35公里以上。

更令人绝望的是，船体严重受损，两座巨大的海上冰山正分别从船头两舷缓缓靠近，距离已不足1.2海里。如果形成浮冰挤压，船只侧翻，在南极海域，就意味着面临绝境。

船长发出了求救信号。

中国“雪龙”号是距它最近的船只，约600海里。王建忠的第一反应是：“救人！”这是国际海事规则和人道主义救援原则，但凡有过航海经历的人，本能反应都是救援！王建忠和领队刘顺林一碰头，决定一边给国内打报告，一边着手援救做准备。

中国国家海洋局很快批准了救援行动，同时提出要求：要确保我人员及船舶安全。

被困人员正在登上澳大利亚“南极光”号。

“雪龙”号迅速向东南调整航向，以最大航速驶往俄船被困海域。法国“星盘”号也加入了救援行列。一场国际极地大救援就此拉开帷幕，世界各国媒体的目光迅速聚焦到了遥远的南极。

南极大美，却也大险。因为这片天地，亘古以来，是隶属大自然的疆域。在这里，你会邂逅最原始的美丽，也会遭遇最洪荒的险境。刘顺林说，年轻人第一次去南极，第一堂课就是安全教育。把世界各国科考人员近年来在南极遇难的典型事件找出来，一张张地看图片，一遍遍地看录像。“首先讲规矩、守纪律，确保生命安全;其次讲体会，谈经验，不能因为恐惧不敢干活了。”刘顺林，有着航海人特别的爽朗，他的笑声很有感染力，他说，“我来南极科考30多年了，一直有惊无险，也有小险也都化险为夷了。”说完又爽朗地哈哈笑起来。

中国科考队应急救援海冰工作组队员在海冰上铺设木板，搭建直升机的临时悬停坪。

南极救援中，他和船长王建忠是一对很好的搭档。王建忠言语不多，也比较内向。他说：“南极救援我们也没有成功的把握。这里天气说变就变，风一来直接就是十几级，何况我们又走在一个完全陌生的海域。”

出发没多久，“雪龙”号就面临一个选择，一个西风带气旋中心盘踞在航线上，是直穿还是绕道？“魔鬼西风带”是海上最危险的地方之一，走海路去南极，它是必经的一道“鬼门关”。为了节省时间，经过认真评估，“雪龙”号决定冲过去。

1984年中国第一次首航南极经过西风带，就遇上了一个超级大气旋。那时气象预报还不够及时，“向阳红10号”远洋考察船猝不及防就钻了进去。

“船头扎下去，船尾翘起来，螺旋桨直接暴露在了海面上，打着空车。”当时在船上还是小伙子的江海浪，如今已经退休了。他描述当时的场景，还是那么激动，他说，“那次我们都做了最坏的打算，随时准备牺牲。”

如今，中国南极科考已走过35年的历程。

最大风力达到11级的海面，船头撞击起的浪花高达20多米，船外大雾笼罩，能见度极低，“雪龙”号在风雪交加的巨浪之间时隐时现……

2013年12月27日，中国“雪龙”号和法国“星盘”号几乎同时到达俄船只被困区域，救援方案很快确定：两船一前一后，分工合作，破冰前行，靠近“院士”号实施救援。

随后传来一个坏消息，“星盘”号因为补给不足，主机故障，无力破冰而退出救援。

也有一个好消息，破冰能力更强的澳大利亚“南极光”号已经加入救援行列。“南极光”号原本已经完成对澳大利亚凯西科考站的补给任务，接到救援信号，他们把本已注入到凯西站的燃油，又重新抽了回来。

但“南极光”号远在八九百海里之外，即便以最快速度赶来，也要两三天时间。“雪龙”号决定先单兵突进，一边破冰前行，一边等待“南极光”号的到来。

眼前，冰情完全超出了预期。大片浮冰铺满了海面，最大直径有近千米，厚度也达到3至4米。最要命的是，在风和洋流的作用下，浮冰快速流动，刚刚破冰开出的一条水道，很快就闭合了。

前方是无尽的浮冰，后方刚开出的水道又被迅速挤占，“雪龙”号就这样义无反顾地挺进茫茫天地间……

12月28日，“雪龙”号到达距离“院士”号6.1海里处，能见度好的时候，俄船上的乘客已经远远可以看见，但冰层的厚度已远远超出了它的破冰能力，它再也无法继续前进……

1月1日下午4时许，被寄予厚望的“南极光”号，也在距离俄船10海里以外的海域受阻。

至此，破冰救船的计划彻底搁浅。利用直升机救人，成为唯一的选择，而拥有直升机的，只有中国“雪龙”号。

中国第30次南极科考队副领队徐挺（中）在俄罗斯“绍卡利斯基院士”号驾驶台与“雪龙”号联系。

浮冰还在聚集，风雪依旧肆虐。“雪龙”号撤回安全区域。船上，一个紧急会议正在召开，只有一个议题，是走，还是留？走是常理，首先要保证自己的安全，才可能施救。可“星盘”号已经离开，“雪龙”号再走，“院士”号能够承受得了这彻底的绝望吗？留下，“雪龙”号会有多大危险？

“雪鹰12”直升机成功救援俄罗斯“绍卡利斯基院士”号被困人员。

刘顺林说，1月初，是南极的夏季，整个南极的海冰开始消融，即使暂时被困，脱困也只是时间问题。刘顺林和王建忠合计后，最后决定还是留下！

“雪龙”号慢慢调转船头，再次冲向俄船方向。顶着浮冰和风雪的夹击，“雪龙”号寸步难行，遥遥相望着不远的“院士”号。

采访刘顺林时，他说：“从后面遇到的情况来看，这或许是个错误的决策，因为它让我们也陷入了巨大的危险。但现在想来，我不后悔，相信船上所有人也都不后悔。”

脱困后，俄籍船长谢廖夫给“雪龙”号写来了一封长信。信里说，“那几天，船上所有乘客每天必做的功课，就是跑去驾驶舱，看看中国船还在不在。碰到天气不好，能见度差，看不到中国船时，大家就会感到很绝望……”

救援

在发出求救信号时，“院士”号已经被困了一天一夜。各种尝试都以失败告终，“院士”号像一个深陷泥潭的困兽。

25日，聚拢的冰块，冻得更加结实。因为受到浮冰的挤压，船体外壳的水线附近已经出现了一条裂缝。

26日，暴风雪再次来临，海上能见度为零，风力高达11至12级。浮冰挤压得“院士”号纹丝不动。更可怕的是，眼看着冰山慢慢漂过来，越来越近……

27日，绝望夹杂着愤怒的情绪开始在船上蔓延。指责、抱怨，那几位流连在冰盖上晚归的游客成了众矢之的。众人的情绪越来越紧张……当五星红旗出现在“院士”号的望远镜视野里时，被困3天的紧张、焦躁和郁闷的情绪才开始渐渐舒缓，有人甚至打开红酒和香槟来庆祝中国人的到来。

28日，暴風雪更加肆虐。直升机在这样的飓风中起落的机会几乎为零。救人，一切为了救人。“雪龙”号从早上9点开始实施救援，王建忠船长亲自掌舵，以1.5节航速在浮冰区破冰前行，整整8个小时。“雪龙”号的破冰能力是1.1米，而当时的冰厚度已达3至4米。下午2点。在距离“院士”号6.5海里处再也无法前行，“雪龙”号又被迫调头返回安全区。

29日，澳大利亚“南极光”号也冲破重重阻力抵达附近海域。

30日凌晨，刚刚赶到的“南极光”号，在船长多伊尔的带领下，开始破冰作业。“南极光”号比“雪龙”号的破冰能力更强一些，然而冰层越来越厚，在距离“院士”号11海里的地方也被迫退回清水区。第二次救援，也以失败告终。

破冰劈行整整持续了4天，成功的可能性却越来越小。根据澳大利亚救援中心的天气预报，未来几天，“院士”号所在海域，降雪量还会加大，这就意味着在30米/秒风速的情况下，直升机作业的可能性更小。海路空路全都被封闭，无可奈何！

在飓风、巨浪中，在冰雪守望中，三船相对，迎来了2014年的第一缕晨光。这一天，南极的风速依然很高，尽管时有间歇减弱，但用直升机救援，还是很危险。正在一筹莫展时，接到中国国家海洋预报中心的天气预报说，1月2日天气将有所好转，救援海区的风速会减弱到8米/秒以下，能见度会提高到20公里。

刻不容缓！时间窗口很短，必须抓住时机，冒险一试！

2日上午8时，天气如期放晴，南极刺眼的阳光直射在冰面上。上午9时，救援队先派海冰工作组乘坐直升机，前往两船附近的冰面选择降落地点。

在“南极光”号附近的海冰尝试降落时，险情发生了。

轮式的直升机，悬停时一定要保持平衡。浮冰上积雪很厚，悬停本身难度就高;再加上螺旋桨巨大的升力带起了漫天雾雪，严重阻挡了飞行员的观察视线，飞机左轮没能落入雪中，打了个趔趄，差点侧翻。幸亏飞行员迅速反应，一把拉起操作杆。

“雪鹰12”直升机满载被困人员在南极冰面降落。

随后，救援队员将木板扔上浮冰作为支撑点，可万一螺旋桨的旋翼吹起了木板，也可能导致机毁人亡。飞行员小心翼翼反复地尝试着。

南极没有港口，“雪龙”号的破冰能力又有限，每次去补给物资都靠不了岸边。物资除了直升机吊一部分，大部分都要靠车和人经过海冰运上岸。按说冰是在冬季极低气温下形成的，承重没什么问题，问题在于这些防不胜防的冰裂隙。

受潮汐、洋流影响，原本一体的冰面会短暂打开，等再次冰封，就留下了永久的缝隙。缝隙有大有小，而缝隙之下就是动辄四五百米甚至上千米深的海水。

行走在冰面上，一旦掉下去，海冰会迅速合拢，生还的机会渺茫，而对于乘坐“雪龙”号来南极的科考人来说，每次都要在冰面上“铤而走险”。

能从冰裂隙里逃生，一定会成为传奇。当年中国科考队的越冬站长徐霞兴，就死里逃生躲过一劫。当时，他开雪地车拉雪橇运送物资时，突然车在原地打转，就是不能向前。徐霞兴是老机械师了，他也发现了问题，想加速冲过去，狠加油门的刹那间，连人带车就瞬间消失了，只看到海面的碎冰慢慢合拢。下面是四五百米深的极寒海水，大家都知道这意味着什么。

等到大家发现，冲过来时，只看到徐霞兴从一个小洞眼中探出了头，正想艰难地爬上冰面，两次尝试都失败了，最后只能趴在冰缘，等待救援。

后来他说：“出于本能，我一手猛地把车窗拉开，海水灌了进来。门已经打不开了，车顶天窗是唯一的逃生之路，我急中生智，拧开天窗，顺着天窗逃了出来。衣服太沉，鞋又被卡住了，我拼命蹬掉鞋子，找到冰面破洞，鉆了出来。”

所有人都倒吸一口凉气——这几乎是一个不可复制的奇迹。汪海浪曾亲眼看到，一眼望不到边的海冰像钢化玻璃一样裂成碎片，来不及撤退的人只能待在一小块浮冰上等待救援。“在南极这个地方，你必须对大自然充满敬畏”。

1月2日下午2时30分左右，“雪龙”号上的“雪鹰12”直升机经过6次飞行，成功将俄罗斯船上52名乘客转移到澳大利亚“南极光”号上，完成了这场难以置信的国际大救援。

“绍卡利斯基院士”号已经排除沉没危险，也许是在“雪龙”号精神的鼓舞下，22名俄籍船员最终选择了留守。同时，“雪龙”号也做出一个大胆的决定：守候“院士”号！我们可以保证，你不走，我也不走，共同进退！

在船长驾驶台对话频里，先后传来“院士”号和“南极光”号船长激动不已的谢意：“感谢‘雪龙号！” 一位不曾谋面的乘客写了一首长诗：“感谢把自己置于危险中解救我们的中国朋友……”

脱困

圆满完成了救援任务，刘顺林和王建忠却不敢松口气，眼下“雪龙”号已经被团团围住，以自身的破冰能力，要想突围困难重重。

1月3日，中央领导在国家海洋局的报告上批示，肯定救援行动，要求不惜一切代价，保障“雪龙”号自行脱困。海洋局紧急成立指挥中心，各路专家汇集，为“雪龙”号提供24小时不间断的强大后援。

“那几天，国内最顶尖的专家和资源全部集结，全力以赴支持‘雪龙号。”一天夜里，有位中央领导轻车简行亲临海洋局指挥中心：要连线，看看现场情况。

现场，“雪龙”号周围的浮冰还在不断聚集，向船身挤压。3日凌晨，周围的浮冰厚度已达3至4米，一眼望去，全是白色，有的地方甚至形成了冰脊，能见度不足1公里。

船员德子回忆说，“我推开窗户，两座冰山夹击着我们的大船，冰山估计有5米多高，我能清晰地感觉到冰山在拍打着船身……去洗脸时发现，毛巾、牙刷都散落了一地。一夜的颠簸，船上的小物品撞击着舱壁，不断地发出声响，大家都没睡好。”

4日早晨，船外一片阴沉，原来，船的右侧有一座两层楼高的冰山，能见度不足300米。“雪龙”号完全被困在一片白色沙漠之中。

5日，情况更坏。王建忠看到了此生最难忘的场景，布满浮冰的海面，突然像涌动的流沙，大大小小的浮冰沸腾起来，以几节的速度向前，向前。最快的时候甚至达到了四五节，“就像一条湍急的冰流直接向我们直冲过来。远处的冰山，越来越近。不是我们的船在动，而是大冰山一座座往下走”。

无从解释，到底是洋流，还是潮汐？船长王建忠有一种前所未有的恐惧。“这种无能为力的感觉，就像在等待死神的审判。”

夜深人静的时候，是最脆弱的时候。极地科考船的船员们太苦了，一般11月去南极，第二年4月才回;只有“雪龙”号一条破冰船。7月再去北极，10月回国，再过一个月左右，又开启新的周期……

有的船员一年只能休息两三个月，一跑就是10来年。王建忠，迄今为止去了15次南极、6次北极。

刘顺林虽然紧张，但没有绝望，他相信，只要抓住机会，“雪龙”号肯定是可以脱困的，前提一定是要保住船舵。他怕船长顶不住压力蛮干，特意嘱咐说：“没了舵等于汽车没了方向盘，你必须把舵给我保住，舵要是毁了，等于先把自己给‘剁了！”

王建忠焦虑的也是船后面的舵。它就是一根总长15米并深入水下的铁杆，相对于整个船体来讲，最薄弱的就是这根唯一能控制“雪龙”号航向的舵。表面的冰是碰不到它，但那次的冰层达3至4米，有些甚至达6米。真的报警了怎么脱困？怎么靠自己的力量做好一切准备？

心里焦虑，行动却不能停顿。刘顺林立即召开紧急会议，有条不紊安排紧急预案。人员安全怎么保证？撤离船只提前做哪些准备？食物撤离，淡水怎么办？为了不给大家造成恐慌，一切都在悄悄进行，为了缓解压力，船上还举办了节日联欢晚会、乒乓球比赛等。

“在南极，人的力量太渺小了。”王建忠说，“普通12级台风的风力是36米/秒，大的南极气旋飓风可达其3倍以上。”“有一位老科考队员，第一次来南极，出门上趟厕所，十来步的距离，愣是没能回屋，在厕所里整整待了一晚上。”

6日下午开始，一直劲吹的东南风风力开始减弱。7日凌晨，风向转成了西北偏西，并逐步增强，最大达到了5级左右。

“雪龙”号耐心地等待着，等待着……

风向的突然反转，听起来有点像《三国演义》里诸葛亮借东风的桥段，在南极真实上演了。

6日晚開始，“雪龙”号便开始尝试向东突破，但显然时机并未成熟，船头冲西北方向的“雪龙”号，两侧被巨大的浮冰卡住了，且浮冰的密度和厚度远远超过了船的破冰能力，调头失败。

7日凌晨，随着风向的反转，王建忠发现海里的冰情慢慢发生了变化——船的西侧，原本堆积着海冰的区域在渐渐扩散，这意味着浮冰已经松散，并开始向东漂散。

“雪龙”号兴奋了起来，突围紧急会议决定：调头，向东突围！“雪龙”号船长167米，转向需要两倍的距离，左转，有可能发生“骑”在冰山上卡住的情况。

唯一的选择，右转调头。然而，要实现完全转向，的确难上加难。谁知道什么时候风向再次调转？为了万无一失，“雪龙”号上的专家、教授、船员一齐上阵，手持红外线测量器，在寒风刺骨的外甲板上精心测量着附近的每一块浮冰，面积、距离一一登记在册，统一编号。

7日凌晨4时45分，“雪龙”号再次展开脱困行动，首先是打散周边的小浮冰，冲撞和切割大块浮冰，一点点转向，第一次转5度，第二次转10度……外甲板上，所有人各司其位，随时通报，为驾驶室操作提供准确参考。

“那是一个非常煎熬的过程，精神必须高度紧张，为躲闪大浮冰，不间断地计算距离。”船长说，“我每发一个指令，都关系一船人的命运。”

就在我们奋力突围的时候，传来俄船成功突围的消息。

17时20分左右，“有如天助”的“桥段”再次上演了。转向80度左右的“雪龙”号船头，突然梦幻般地闪现出一条宽约10米的水道，10米、15米、20米，水道越来越宽……

机不可失，也不容有失，“雪龙”号开足马力，大约30分钟后，前方豁然开朗，零星浮冰迅速向两边闪开、闪开……

“冲出来了！”一天一夜没合眼的王建忠把多日来的郁闷一嗓子喊了出来。船舱内响起雷鸣般的掌声和欢呼声。队员们拥抱在了一起，喜极而泣。

此时的王建忠整个人虚脱了一般，他告诉大副：“你来指挥吧，我站不住了。”领队刘顺林把王建忠送回房间休息，自己守在门外，刘顺林知道，这时的王建忠不能有任何人去打扰。

尾声

如果你去过南极，那么你一定见过：在荒凉的雪原上，会偶尔出现一个橘红色的小屋，在白茫茫的一片雪色中，分外惹眼，分外温暖。

那是应急屋。不论肤色、种族、国别，只要有需要，你都可以走进去使用这里储备的食物和物资。但有一个条件，当你有能力回来的时候，一定要重新补给物资，帮助下一位需要走进这里的人渡过难关——不论他的肤色、种族、国别。

这小屋正是南极人文精神的象征。在这里，不分你我，守望相助，对人类命运共同体的理解超越了一切利益与分歧。

后来，“雪龙”号陆续接到了很多被救乘客写来的感谢信，船长都一一回复。“我们都是地球村人，在南极能够碰到，是一种缘分;在别人有困难的时候，能伸出援手，是一种造化。”

“雪龙”号的人说：“从南极回来的人，都明白一件事情，那就是放下，只有懂放下了，才能感受到最珍贵的，那就是人和人、人与一切生物之间纯洁而高贵的情感……”

（作者为《人民日报》记者，本文图片由新华社记者张建松提供）

中、澳科考队救援队员协商救援行动细节。