对大小交路优化在地铁行车组织中的相关思考与分析

欧阳晨风

摘 要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。近年来，轨道交通发展迅速，地铁网络在人们出行中发挥着重要的作用。实际运营过程中，因地铁行车组织的复杂程度较高，客流状况变化较大，地铁线路的交路组织、行车方案也不在局限于单一形式。现阶段，在行车交路方面，大小交路套跑模式凭借运营经济性及客流适应性优势，已成为主要的交路组织形式之一。对于大小交路方案的确定以及后续的改进工作，需综合考量线路及设备条件、客流规模等因素，并要密切关注外部客流变化情况，以运力与客流的匹配为原则，适时调整优化大小交路组织方案。本文就对大小交路优化在地铁行车组织展开探讨。

关键词：大小交路;地铁;行车组织

引 言

地铁行车与普通交通工具相比最大的运输特点就是块，而且可以承载的客容量较大。因此受到了广大人民群众的喜爱和欢迎。快是地铁行车的最大特点，它也完全符合现如今人们快节奏的生活方式，可以说地铁行车是为这个时代而生的。它的出现在很大的程度上缓解我国目前严重的交通压力，对于我国经济的发展和人民生活水平的提高来说都是非常有利的。

1地铁行车组织的基本模式

地铁运输是我国铁行车组织中最为基本的模式，其不仅可以确保城市建设对城市轨道交通的需求，而且还能够更好的缓解城市交通压力，提高人类的出行效率。刚开始的时候，这种行车组织模式，在确保道路运输的同时，还能够确保人民群众出行过程中对地铁行车的需求，而且还能确保国民经济的发展。首先要根据客流量来对地铁设备的运行情况进行科学、合理的调配，以达到经济效益的最优化。随着国民经济的不断发展，人民群众对地铁运输提出了较高的要求，传统的地铁行车组织模式已经无法适应当今时代的发展，因此需要根据市场经济的发展，来对其进行针对性的调整和变化，从而保证地铁行车组织的应用效果。

2优化地铁大小交路的重要意义

对于大小交路如果要优化进行设置，那么前提应当落实于保障运营中的地铁效益。具体来讲，优化行车组织较多关注的应当是运营实效性以及地铁折返的方式。因此通过全面分析可知，行车效率在根本上决定于地铁现有的折返能力，对此有必要优化建模方式。具体在推行上述的优化模式时，通常没有兼顾特定时间段内的客流变化。为了优化现状，针对地铁行车应当更多关注折返线路本身承受的运营压力，同时也要致力于缩短乘客对此耗费的通行时间。在创建模型的前提下，应当确保紧密结合现有的载客率以及出行时间的两项关键性要素。

3具体的技术运用

3.1大小交路方案评估因素。大小交路行车方案优化及调整涉及运营经济性、列车编组、供车条件、各交路发车配比、行车间隔、列车停站方式、折返能力验证以及折返站客流组织等因素。（1）客流空间分布特征。符合客流的空间分布特征是列车交路方案的基本依据。断面客流在某一区段出现突降时，可考虑大小交路方案运用的可行性。（2）乘客服务水平。大小交路方案中，部分乘坐大交路列车的乘客会增加候车时间，因此大小交路方案对乘客服务水平的影响程度，取决于乘坐大交路列车出行乘客的数量及其所占比例。（3）运营经济性。在实际运营过程中，因大部分线路客流分布并不均衡，采用单一交路可能造成低客流区段运力浪费，同时运营成本、运用车数相对较高的问题。大小交路方案一是能够使高运力区段与高客流区段匹配，对特定区段地铁的客流量进行平衡;二是小交路列车周转率加快，可减少运用车上线降低运营成本。（4）通过能力适应性。大小交路单向折返时，小交路列车的折返作业与大交路列车的到发作业有可能产生进路干扰，因此需进一步对折返站通过能力进行校验。（5）运营组织复杂性。大小交路中间折返站点额选择是运营组织中需要重点考虑的问题，在线路折返条件满足的前提下，中间折返站一般应选择在断面客流出现明显落差的车站，或选择在断面客流出现明显落差的前方车站，避免到达客流过大，影响上下客服务。

3.2优化行车周期以及行车间隔。具体而言，应当将关注点更多转向现有的运营条件以及地铁乘客需求。针对不同时段的地铁运营，设置大小交路也要保障其客流分布。与此同时，优化布置大小交路还可能将会涉及到列车偏组、车内的服务水准、行车间隔、列车停站方式以及运营经济性。假设乘客出行需要消耗t的时间，地铁车站具有q的断面流量以及n的线路车站总数，而出行时间价值为Z，那么可得如下的公式：minZ=∑t*q。因此在创建有关模型时，先要选择特定类型的目标函数，其目标函数应当覆盖于乘客消耗的出行时间、地铁载客率以及其他相关指标。为了从源头入手来避免浪费，通常都需要开行某些较大的地铁交路，在此前提下再去开行某些特定的小交路。通过设置现有的约束条件，应当能够将其限制于2分钟的发车间隔，因地制宜确定与之相适应的运行列数。

3.3模型创建研究。在对模型进行创建的过程中，首先需要对特定类型的目标函数进行选择，在目标函数中包括了其他相关的指标、乘客消耗的出行时间、地铁的载客率以及大小交路发车配比关系。通过对现有的约束条件进行设置，其中发车间隔的限制时间是2min，在根据地铁运营的实际情况来对运行列数进行确定。建立大小交路模型时，会涉及到比较多的算法，在求解的过程中，需要对一些对立性的目标进行充分了解。一般来说，在对多个目标进行设置优化的过程中，其自身的复杂程度较高，在涉及到目标函数的时候，需要进行合理的协调工作。在对大小交路模型进行求解的过程中，可以采取粒子群的特殊算法来进行求解，从而能够对非线性复杂模型的问题进行全面的优化。在粒子群中，会具有随机性和全局性的特点，能够对目标函数进行合理的优化，同时也不会受到连续性约束的情况。

3.4选择相关算法。通常来讲，如果要设置最优化的多个目标那么将会面对较大难度，因此在涉及到目标函数时需要着手对其加以适当的协调。在求解上述的模型时，可以选用粒子群的特殊算法，进而全面优化了非线性的复杂模型问题。相比而言，粒子群算法本身具备更加突显的全局性以及随机性，针对目标函数能够予以全面优化，同时也不必受到某些连续性的约束。同样假设乘客出行需要消耗t的时间，地铁车站具有q的断面流量以及n的线路车站总数，那么可得E（t）=t/2，用E来代表乘客对于候车時间的期待值。

4地铁行车组织管理

虽然地铁行车在城市交通运输的广泛的应用在很大程度上缓解了城市的交通压力，而且促进了该城市经济的发展，同时使得人民生活水平有了很大的提高。但是不可忽略的是地铁运行是一种比城市其他的交通运输交通工具危险高的运输工具，所以对他进行一定管理是非常有必要的，在者这对于地铁行车运输来说也是有利而无害的。一般的地铁行车组织管理都是从乘客的角度、使用地铁客车的合理性、有关于地铁客车的停靠时间的安排以及地铁运行的相关轨道线路等这四方面来进行的。

结 语

针对地铁线路应当致力于优化行车组织，尤其是涉及到布置大小交路的特殊线路而言。因此可以得知，优化地铁线路当前所处的行车方位以及行车状态，此项举措在根本上有助于舒缓地铁通行承受的整体压力，保障路段通畅性并且服务于通车安全。在未来的实践中，负责行车组织的有关部门及其人员还需要更多关注地铁的大小交路，因地制宜选择适当的调度措施来提升地铁通行具备的安全度。

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