英国脱欧带来“紊流”

彭静宇

在经历了长达3年半的拉锯战后，当地时间2020年1月31日，英国正式退出欧盟，结束了长达47年的欧盟成员国身份，也成为了历史上第一个离开欧盟的国家。

根据英国与欧盟达成的协议，双方将进入为期11个月的过渡期。在此期间，欧盟法律依然适用于英国，同时双方将继续围绕未来关系展开新的谈判，其中就包括双方要达成包括航空运输业在内的一系列协议。

或先签“极简版”协议

按照英国与欧盟目前所达成的协议，英欧关系将持续到2020年12月31日，过渡期避免了英国当天“硬脱欧”的风险。在过渡期内，英国将暂时留在欧盟的单一市场和关税同盟中，仍需要遵守欧盟规则，并缴纳欧盟预算费用。但是，英国在欧盟机构中的代表资格和成员国身份终止，不再参与欧盟决策进程。也就是说，虽然1月31日的英国脱欧在法律上已成事实，但英国在对欧盟决策没有任何发言权的情况下仍然要承担作为一个成员国的所有义务。因此，根据现有的脱欧协议，2021年1月1日英国才真正脱离欧盟。

在这11个月的过渡期内，双方还将就脱欧后的双边关系达成新的协议，协议涵盖贸易、数据共享、航空标准与安全、渔业水域使用权、电力和燃气供应、药品许可与监管等多个方面。显然，谈判将面临巨大挑战，欧盟把英方遵守欧盟规则与欧盟市场准入相关联，对英国来说，脱欧后遵守更多欧盟的规定更容易达成协议，但也会限制英国与其他国家签署新的协议，这显然是英国所不愿意的。

在短短11个月内，英国与欧盟想就双方诸多未来关系完成谈判，达成一个双方满意的全面协议，可能性很小。因此，针对民航运输业，业界分析，如果在过渡期双方未能就航权、安全条例等达成新协议的话，则很有可能出现一系列“极简版”协议。这些“极简版”协议或将在双方达成全方位的航空运输协定后终止。

这样做的目的是为了避免“硬脱欧”造成恶劣影响，因为英国已经明确表示到期之后不会延长过渡期。从目前来看，这些所谓的“极简版”协议将是2021年初双方在过渡期结束后未达成新协议时采取的双方默认的做法。

航权谈判是重点

英国“脱欧”对航空运输业带来的影响，最直观体现在航权的申请和利用上。在20世纪90年代的一体化过程中，欧盟成员国内实施了欧洲共同航空区的单一航空市场政策。在这一政策的推动下，各成员国航空公司在彼此的航线运营上不受航权和班次的限制，并且可以执飞其他成员国的国内航线。在欧盟开始实行天空开放和自由化发展的前4年，欧洲的航空运输量几乎翻了一倍。也正是在这种欧洲一体化的大好环境下，欧洲的低成本航企才得到了迅速发展的良机。

但是，脱欧给未来英国与欧盟的航权安排带来了不确定性，在英国与欧盟成员国之间运营的航空公司將面临航权和航班数量的制约。因此，英国将不得不与欧盟就航班进入欧洲共同航空区进行谈判，而且不得不遵循欧盟的航空条令和规则。或者，英国将不得不与欧盟27个成员国逐一进行双边谈判并签署双边航空运输协定，这势必将是一个非常艰难的过程。

在所有这些谈判中，最重要的将是新的英美航空服务协议的谈判。在跨大西洋市场上，美国航空和英国航空在欧盟与美国天空开放政策下享有反垄断豁免权而结成同盟，以收入共享、航班协调等方式联合经营跨大西洋航线。美国航空将总运力的6%～7%投入到了英国市场，每天有25个航班从美国境内飞往伦敦，并依赖英国航空将航线覆盖到欧洲许多城市。另外，达美航空已经持有基地在英国的维珍大西洋航空49%的股权，并且与法航-荷航集团也保持着密切的合作关系。

早前，英国就与美国签署了一项协议，规定在伦敦希斯罗机场的跨大西洋航线上只能有英国和美国各自指定的两家承运人经营，而其他承运人则只能利用伦敦盖特威克机场作为跨大西洋进入伦敦的门户。但在英国脱欧后，业界预测或将对大西洋航线造成一定的冲击。

为了避免这种情况的发生，英国在2018年11月与美国签署了新的天空开放协议，在英国脱欧过渡期结束后将正式生效。当然，该项新协议不太可能保留欧盟航空公司从英国飞往美国的航权，也不可能保留英国的航空公司从欧盟飞往美国的现有权利。从某种程度上看，英美新签订的协议将仅限于确保不影响现有大西洋航线的正常运行。

此外，英国还需要与17个非欧盟国达成新的双边协议。毕竟，目前英国与这些国家之间的航权是按欧盟协议授予的。同时，还需要进行新的双边安全协定谈判，这也是一个不小的工作量。

在航空公司的所有权问题上，也有很多工作需要在正式脱欧之前完成。在正式脱欧后，欧盟与英国间所有航空公司运营执照、航空运输协定和飞行证书也将废止，除非航空公司的总部和注册办公地点在欧盟成员国，以及航空公司绝大部分股权和有效控制权属于欧盟，方能“保留和取得”在欧盟境内的航权。考虑到协议的撤销，欧盟提醒英国的航空公司，当英国成为欧盟之外第三国时，部分现行的欧盟航空法律条款将受到影响。

为了避免这种风险的发生，英国国内的航空公司一直在研究应对策略，以确保航空公司的所有权符合欧盟的所有权和控制规则，从而确保它们在英国脱欧后具有继续飞行的权利。例如，国际航空集团（IAG）旗下的航空公司英航、爱尔兰航空、伊比利亚航空、伏林航空等已经向奥地利、法国、爱尔兰和西班牙的国家监管机构提交了所有权和控制权计划，所有这些机构都证实，如果英国无协议退欧，这些计划将符合欧盟的规定。此外，维珍航空通过与达美航空公司和法荷航的跨大西洋合资企业，实现了跨美国、英国和欧盟的交叉持股，合资计划也不太会受到英国退欧影响。

在运营资质问题上，英国航空公司也在积极与欧盟境内的其他国家进行一系列新协议的谈判和签署。如易捷航空于2017年7月，也就是英国公投决定退出欧盟的一年后，成立了总部位于维也纳的易捷欧洲公司，此举通过奥地利航空运营商证书（AOC）保护了其飞往欧洲目的地的权利。又如，总部位于爱尔兰都柏林的瑞安航空于2019年1月获得了其英国AOC，允许其在过渡期结束后继续运营英国国内和英国至非欧盟国家的航班。

另一个值得关注的就是，英国脱欧后如何处理与欧洲航空安全局（EASA）的关系。最基本的设想是，在过渡期过后，英国将不再是欧洲航空安全局的一部分。对于英国来说，独立建立一个类似EASA的机构，无论在经济上还是技术上都不太现实，而考虑到英国在航空制造和航空领域的重大利益，英国继续留在EASA对欧盟来说也很重要。

为此，欧盟已经提出了一系列规章，规定在英国无协议脱欧后将EASA针对航空产品、零部件和航空设备向英国航空企业发放的航空安全证书延长9个月有效期，如有必要还将继续延期。英国民航当局则表示，EASA颁发的证书、认证和许可从英国脱欧之日起在英国针对英国的航空器继续使用长达2年时间。此外，英国脱欧时适用的欧盟条例将在英国自己的法规中保留。但从长期来看，对于英国和EASA来说，如何寻找一个双赢的解决方案将十分重要。

廉航受冲击最大

在英国国内，受到脱欧影响最大的或将是那些曾经风光无限的低成本航空公司。

欧盟的天空开放政策曾经为航空公司的发展构建了良好的经营环境。英国成为了总部基地设在爱尔兰的瑞安航空最大的市场，而总部基地在英国的易捷航空则成为了法国第二大航空承运人。英国与欧盟其他成员国之间的航空旅客运输量也由1996年的6900万人次增加到了2019年的1.6亿人次。但当脱欧的“靴子”最终落地后，对于低成本航空公司来说，冲击或将是最大的。

在过去20多年里，欧洲单一的市场经济环境为低成本航企的快速发展带来了前所未有的机遇。最为明显的就是瑞安航空、易捷航空在欧洲大陆增设了许多基地和开辟了很多航线，而民众也受惠于低成本航企的航线网络及低廉的票价。

以易捷航空公司為例，其20%的业务在英国，最主要的航线几乎都在欧洲大陆。目前，易捷航空在西班牙、葡萄牙、法国、德国和荷兰都设有基地。在欧盟天空开放的单一市场环境下，易捷航空可以自由通航。但是，在英国脱欧后，公司将不得不与这些国家逐一谈判并取得经营牌照，这将极其耗费时间并需付出昂贵代价。就在英国公投脱欧后， 易捷航空就提醒投资者说，公司将面临利润的损失。

瑞安航空同样也遇到了类似的问题。作为欧洲最大的低成本航空公司，瑞安航空的旅客运输量超过1亿人次。英国脱欧后，瑞安航空虽然仍能依存于欧洲天空开放的单一市场环境，其在欧洲大陆的业务不会受到影响，但从欧洲大陆超过12个基地前往英国的航班将受到英国的航权限制。届时，瑞安航空的这些基地或将不得不逐一与英国进行谈判，从而取得进入英国市场的经营牌照。鉴于英国脱欧的现状，瑞安航空已明确表示，未来机票价格将出现不同程度的上涨。

美国市场也将受到一定影响。北美至英国所在的跨大西洋市场是传统的盈利水平极高的黄金市场，脱欧后，短期来往英国的空中旅行需求充满不确定性。目前，美国三大航企（美国航空、达美航空、美国联合航空）有2.8%～6.3%的座位运力投入英国市场，如果航空需求由于英国脱欧而疲软的话，则将影响美国三大航的盈利水平。因此当年在英国脱欧公投消息发布当日，美联航股价一度下跌17%，创下自2011年2月以来单日最大的下降幅度。美国航空公司股价在两天内下降18%，而达美航空公司股价暴跌15%。

对于另一个非常重要的市场中国来说，脱欧会对中英航线造成怎样的影响仍有待观察。目前，中英之间的航线是按照欧盟标准开展谈判的，英国脱欧之后，中英航线可能需要重新谈判。根据《第一财经日报》报道，目前中国到英国的航权分配已经用尽，近年来中英、中法、中德之间的双边协议随着欧盟一体化的进程有捆绑谈判航权的倾向，因此英国脱欧或可能还有利于中英航权的增加。从这个角度来看，对于英国脱欧于全球民航业的影响，抱最好的希望，做最坏的打算，或许是最好的办法。