庞巴迪的“黯然离场”

杜婷

2019年全球商用飞机产业的“余震”似乎还在继续。2020年2月13日，加拿大飞机制造商庞巴迪宣布将其在空客加拿大有限合资公司（空客加拿大）的剩余股份转让给空客公司和魁北克省政府，这意味着庞巴迪彻底退出了A220飞机项目。

几天后，庞巴迪又宣布将旗下的运输业务出售给阿尔斯通，此举意味着庞巴迪在运输业务和公务机业务之间作出了最終抉择。从2019年延续至今的一系列交易，标志着昔日商用航空市场“四巨头”之一的庞巴迪正在全面撤离航空领域。从当年踌躇满志研发C系列到如今黯然离场，庞巴迪的境遇令人唏嘘不已。

不断剥离航空业务

作为加拿大的“国家名片”，成立于1924年的庞巴迪曾经不仅是全球唯一同时生产飞机和机车的设备制造商，也是仅次于波音和空客的全球第三大民用飞机制造商。然而，这一切在庞巴迪试图从支线飞机市场向干线飞机市场进军后发生了大逆转。

2004年，庞巴迪决定研制一款新飞机用于替代DC9、MD80、Fokker100等老旧的支线飞机，并将这款飞机命名为C系列飞机。当时，公司表示，C系列这个名字代表着“竞争力”、“飞越大陆的能力”和“联接者”。同时，这个名字还有另一层寓意，即纪念1986年被庞巴迪收购的加拿大飞机制造商Canadair公司。当然，C系列这个名字的最大深意在于，庞巴迪希望能够打破空客和波音两霸称雄的格局。

现在看来，庞巴迪不仅低估了一个新型号飞机研制的难度和风险，更低估了波音和空客对其的打压。2015年，在C系列项目最艰难的时候，庞巴迪曾对其航空业务板块进行拆分重组，设立了商用飞机部、公务机部和飞机结构件与工程服务部，并提出了“五年重振计划”。公司希望通过降低流动性风险和项目风险、改善收益和现金流、调节资产负债表的“三步走”战略来实现重振。当时，庞巴迪表示，业务重组和“五年重振计划”绝不是为了剥离任何一个业务部门，更不会像业界猜测的那样会出售商用飞机业务。

然而，此后的剧情却未能按照庞巴迪的设想发展。三年后，由于C系列造成的大量资金缺口和长期以来对CRJ系列飞机的忽视造成的订单流失，使得这些重组和战略规划难以达到预期效果。无奈之下，2017年，庞巴迪与空客达成协议，双方合作进行C系列飞机的生产和销售，空客由此成为C系列飞机的新主人，并将这款飞机更名为A220。此举虽然将C系列飞机拉出了泥潭，但并没有对庞巴迪的高额负债起到多大的缓解作用。

随后，庞巴迪被迫一次次“变卖家产”。2018年11月，庞巴迪以3亿美元的价格将Dash8-100/200/300/Q400项目出售给朗维尤公司的全资子公司。几个月后，又将公务航空培训业务以8亿美元出售给加拿大航空培训公司CAE。2019年6月，庞巴迪又将CRJ项目出售给日本飞机制造商三菱公司，这一交易让其获得了5.5亿美元现金，并转移了2亿美元负债。同年10月，庞巴迪与波音最大的供应商斯普瑞特航空系统（Spirit AeroSystems）达成协议，以12亿美元的价格出售旗下飞机结构和工程服务业务的大部分资产，其中包括在北爱尔兰贝尔法斯特、北非摩洛哥以及德克萨斯州达拉斯的三座工厂，这一交易预计将在2020年上半年完成。

彻底告别A220

尽管直到2019年年末，庞巴迪仍在不断对航空业务进行出售，但公司的现金流依旧“吃紧”。2019年第三季度，庞巴迪净亏损9100万美元，公司航空业务息税前利润为9600万美元，相比前一年同期下降了27%。截至2019年9月30日，庞巴迪的长期债务约为93亿美元，包括2021年到期的15亿美元。从这个角度来看，庞巴迪对于A220项目股权的转让实属无奈之举。

根据已经公开的信息，此次交易完成后，空客在A220项目中的持股比例将上升至75%，魁北克省持有剩下的25%。庞巴迪将从这笔交易中获得5.91亿美元。其中，5.31亿美元将在交易完成时支付，剩余的6000万美元将在2020～2021财年中支付。值得注意的是，魁北克政府所持有的25%股份也将从2026年开始逐步回售给空客。同时，空客还同意从庞巴迪手中收购A220和A330工作包生产能力，这笔交易将通过其全资子公司Stelia Aerospace来进行。这意味着庞巴迪耗费了大量人力和财力研制的C系列飞机，未来或将成为空客的全资产品。

在此次股权交易之前，庞巴迪对A220项目的投入已经超过了60亿美元。但是，即便加入了空客家族，这一型号距离盈亏平衡仍有很大差距。空客表示，尽管目前在米拉贝尔和莫比尔的两条总装生产线上，A220飞机保持了不错的生产速率，2019年该型号飞机实现交付48架。但即便是按照年产160～170架的速度，这一项目的盈亏平衡点也要到2025年左右出现。这意味着，如果庞巴迪不出售A220项目股权，至少在2025年之前将一直为该项目投入资金，这显然超出了庞巴迪的承受范围。

轨道交通VS公务机

在将商用航空业务悉数出售之后，庞巴迪仅剩轨道交通业务和公务机业务。未来，是继续发展这两项业务，还是择其一进行发展，成为摆在庞巴迪面前的难题。

对于轨道交通业务，庞巴迪实际上一直在寻找合适的买家，但进展却并不顺利。2015年，庞巴迪将位于德国柏林的铁路业务30%的股权出售给魁北克省储蓄投资集团，该部门估值为50亿加元。2017年，庞巴迪还曾计划将铁路业务出售给竞争对手西门子，但在谈判过程中，西门子突然决定与阿尔斯通合作，对双方的机车制造业务进行整合。然而，这一合作最终在2019年初被欧盟反垄断机构所阻止。

在与阿尔斯通进行谈判的同时，庞巴迪也与公务机制造商德事隆集团进行了谈判。当时，业界曾经认为，如果这一合作最终实现，对于德事隆来说是一个扩大公务机产品系列的好机会。对于德事隆来说，并购不仅可以让其完善产品谱系，更能以最快的速度进入利润最高的大客舱公务机市场。同时，目前已投入使用的4700多架庞巴迪公务机将为德事隆提供强劲的售后业务。但最终这一并购并未实现，业界认为这与德事隆本身的资金流并不富裕有关。

2019年，德事隆航空进行了重组。由于受到大环境的影响，过去3个多月，德事隆航空的利润同比下滑21%，在此背景下，进行大手笔并购似乎并不现实。

2019年2月，阿尔斯通宣布，将以58亿～62亿欧元現金加少量股票的形式收购庞巴迪运输公司。随后，庞巴迪与阿尔斯通、魁北克省储蓄投资集团签署了谅解备忘录。对于庞巴迪而言，此次交易将获得42亿～45亿美元的净收益，其中包括5.5亿美元的阿尔斯通股份（认购价格为47.5欧元/股）。

对于庞巴迪来说，这笔交易大大增加了其现金流，公司现有的93亿美元债务将至少去半，加上之前公布的交易预期收益，庞巴迪将拥有65亿～70亿美元现金。未来，庞巴迪可以将精力和资金集中用于发展公务航空业务。

公务机成算几何

2018年，庞巴迪曾对公务航空业务进行重新梳理，正式宣布推出环球5500和环球6500两款新机型。随后，庞巴迪新一代旗舰机型环球7500也正式投入市场。业内人士指出，环球5500、环球6500和环球7500所组成的新一代机型，将让庞巴迪以崭新的姿态参与大型超远程公务机领域的竞争。

目前，在新机型研制方面，环球5500和环球6500已在2019年9月下旬获得了加拿大交通部颁发的型号合格证，10月完成了欧洲航空安全局的认证。

相关资料显示，环球5500的航程达到10560公里，能够从圣保罗直飞巴黎、莫斯科和洛杉矶;环球6500的航程达到12230公里，可以从伦敦直飞香港。此外，这两款全新机型较上一代环球5000和环球6000的油耗降低13%，最大速度提升2%，达到Ma0.9。为了配合庞巴迪这两款新机型的研发，罗罗推出了“珍珠15”发动机。在环球5500和环球6500项目中，庞巴迪用罗罗最新的“珍珠15”发动机替代了BR700发动机，使产品更具竞争力。

环球7500作为庞巴迪迄今为止最大的公务机项目，能够执飞北京到纽约、新加坡到伦敦等城市间的直飞航线。下一代跨声速机翼设计使得环球7500飞行更加平稳。此外，环球7500的着陆性能也有所提升，地面刹车距离可与轻型喷气式公务机相媲美，这使得环球7500可以在跑道较短的机场起降，不会给客户带来额外的成本。

从客舱尺寸来看，环球7500比G500、G600宽3英寸，达到98英寸，拥有4个独立的起居空间，配备了设施齐全的机上厨房和独立私密的机组休息区，可容纳多达19名乘客。同时，庞巴迪最新的“云彩”座椅也将在环球7500中首次得到应用。“云彩”是一种模块化座椅，乘客可以根据需要调节坐式、斜躺式或平躺式。此外，该座椅系统还可以根据需要，切换为会议模式、用餐模式和平躺睡眠模式等。

2019年10月，环球7500完成了从悉尼到底特律的飞行，直飞距离超过15233公里，是迄今为止公务机最长的直飞距离。2019年年初，首架环球7500交付，今年预计交付数在40架左右。

在小型公务机方面，未来庞巴迪也将有更多的精力对现有产品进行升级。2019年全球交付的公务机中，小型和中型飞机占绝大多数，这一方面体现了全球在役公务机机队的机型特征，另一方面也体现出了市场需求的主体。因此，近年来公务机制造商们频频在这一细分市场发力，但早前庞巴迪由于分身乏术，对于里尔、挑战者等产品的升级有所滞后，影响了这些机型的市场占有率。目前，庞巴迪已经表示，在对业务进行重新梳理后，将加快对这些机型进行升级。此外，还将着手开展里尔75“自由者”等新机型的研发。

从信心满满地投入C系列研发到如今退居公务航空市场，庞巴迪给所有飞机制造商留下了宝贵的经验和教训。在竞争日益激烈的商用航空市场，如何按照有所为、有所不为的思路，做精做强核心主业是每个企业都要思考的问题。这个问题，对于民机产业的后来者来说，尤其值得高度关注。