一半是海水，一半是火焰

陈培儒

对于全球航空产业来说，2019年是一个值得被载入史册的年份，这一年行业发生了太多的大事件。从宏观来看，受到经济增长放缓、贸易战、地缘政治局势紧张等因素影响，飞机制造业赖以生存的外部环境并不理想，而在经历了一连串的事故、并购等事件后，我们再回头来看2019全球商用飞机产业，不禁想起了“一半是海水，一半是火焰”那句流行语。

这一年，维持了30多年的“两干两支”的世界商用飞机产业格局被彻底打破：庞巴迪在一次次的交易后开始考虑是否彻底退出商用飞机市场;巴航工业“委身”波音，商用飞机这张巴西国家名片将不复存在。这一年，行业大佬波音“跌下神坛”，737MAX事件让波音失去的不仅仅是订单，更可怕的是可能會彻底失去客户的信任。可是，尽管业界戏称“波音跌倒，空客吃饱”，但A380停产、“贿赂门”等事件对空客的打击也不小，更重要的是，在宽体客机市场空客依旧难以超越波音。

过去一年，以中国为代表的行业“新鲜血液”的表现令人振奋。2019年末，随着最后一架C919试验机投入试飞，意味着这一机型的试飞进入了全面提速阶段。因此用《双城记》中“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代”来形容当下的全球商用飞机产业或许是十分贴切的。

跌落神坛的波音

不同于以往，2019年波音和空客之间的交付战变得寡然无味了。受到737MAX事件的影响，波音彻底“跌落神坛”。2019年，波音共交付了380架商用飞机，远低于2018年的806架，这也是波音过去十多年来最差的交付表现。

尽管“波音跌倒，空客吃饱”是一句调侃的话，但是2019年空客在飞机交付方面的表现确实不错。2019年，空客飞机交付量再创新纪录，达到了863架，比2018年的800架再增长7.9%，这也是空客连续17年实现交付量增长。在窄体客机生产上，空客的产能已经逐步过度到neo系列机型。在宽体客机交付上，2019年空客全年共交付了173架宽体客机，为单一年份交付之最。

在飞机订单方面，空客更是完胜波音。2019年，空客共获得了1131架新订单，其中净订单数达到768架，这也使得空客历史累计总订单数突破了2万架。截至2019年年末，空客的储备订单数达到了7482架。

波音就没有这么好的运气了，如果说2019年波音在飞机交付上遭遇了滑铁卢的话，那么在订单方面则遭遇了100多年来最严重的危机。2019年，波音商用飞机净订单数为负87架，即便是把英国航空公司的母公司IAG在2019年6月巴黎航展上宣布的200架737MAX订购意向加上，在年度订单上也是远远落后于空客了。

摘得桂冠的空客

2019年，波音痛失保持了8年的世界第一大航空制造商的宝座。当然，这并不是因为空客的表现特别出色，而是因为波音自己的表现实在太糟糕。除了接连两起737MAX事故导致346人遇难外，一年来，波音连续爆出737NG机身发现裂缝、777X测试时出现舱门崩飞、787安装了有缺陷的零件等多起事故。所有这些问题都一步步揭开了737MAX事故背后的安全、质量、管理等深层次问题，使得这家“百年老店”陷入了信任危机，而这场危机不仅涉及波音本身，还波及了全球航空公司、供应商，乃至对美国经济都产生了连锁反应和冲击。

从2019年3月737MAX停飞至今，波音的损失估计已超百亿美元。12月，美国西南航空宣布已经就停飞、延迟交付等赔偿问题与波音达成了1.25亿美元的赔偿协议，这是第一家与波音达成协议的航空公司。但是赔偿对于波音来说或许还不是最大的问题，如何重建客户和乘客的信心才是最大的难题。2019年，737MAX系列飞机的净订单数为负182架。

对于空客来说，尽管时隔8年又重新坐上了世界第一航空制造商的宝座，但是其全年飞机交付的过程也可谓跌宕起伏。2019年年初，空客制定了年交付880～890架飞机的目标，但由于受到供应链拖累，上半年公司仅交付了389架飞机。到第三季度，交付量也只有571架，之后不得不将交付目标下调至860架。即便如此，空客也是几乎使出了“吃奶的劲”才完成了交付目标，直到跨年夜的最后几个小时，空客才完成了第863架飞机的交付。这也意味着2019年12月，空客共交付了138架飞机，较正常月份的交付量几乎翻了一番。

近年来，随着储备订单量的不断攀升，波音和空客一直在解决生产速率的问题。空客现有的储备订单至少要7年的时间去消化，这也使得新用户在选择空客飞机时显得更为谨慎。换而言之，尽管很多人认为，空客将从737MAX事件中得益，但事实是空客并没有因此捕获更多新客户。以A320系列飞机为例，2019年下半年空客已将产能提升至月产60架，但仍不足以满足客户对新飞机的需求。因此，对于空客来说，坐上第一的宝座之后，如何进一步提升产能才是继续保持优势的关键。

此外，值得一提的是，2019年全球商用飞机产业的第一个“惊雷”就来自于空客。在情人节这样一个浪漫的日子里，空客突然宣布，由于储备订单不足，将于2021年暂停生产A380。这意味着这款耗巨资研发的明星产品只存在了短短的十几年就要退出历史舞台，令人扼腕。

2019年末，A380的生产已经接近完结，对于原来用于生产A380的厂房，空客也已有了新的安排——生产最为畅销的A321系列飞机，新的生产线计划在2022年中旬投入使用。作为一个时代的印记，A380代表的是空客曾经大力推崇的枢纽机场间的运输理念，而A321对应的则是空客当年并不看好的点对点的运输理念。时代交替，事实证明，在竞争残酷的商用飞机市场，只有满足客户需求的产品才能算是一款好飞机。

被搅局的窄体机市场

从A321到A321neo，从A321LR再到A321XLR，在相对成熟的现有机型基础上，进一步提升产品性能，以最小的研发改进成本开拓更广阔的市场，是这些年来空客逐渐在窄体客机市场赶超老对手波音的“拿手绝活”。

2019年6月巴黎航展上推出的A321XLR被业界解读为空客对737MAX的“趁势追击”，此举不仅能够进一步扩大A320neo系列的市场优势，同时也将波音一直规划中的NMA项目逼入了死角。

无论是从座级还是航程来看，A321XLR都完美契合了当今盈利水平最高的跨大西洋航线市场，航空公司可以用A321XLR执飞纽约至米兰、法兰克福等地的航线。事实上，在枢纽机场日渐饱和、长途廉航崛起的今天，A321XLR可以很好地服务一批6～8小时的次级洲际航线。同时，得益于客舱产品的不断改进，即便是全服务型航空公司也可以利用A321XLR在这些航线上为旅客提供优质的两舱服务。

过去10年，随着以波音787为代表的新机型投入运营，越来越多的次级城市之间开通了直飞航线，不少新开辟的航线还取得了不错的经济效益。但是，对于一些客源不足的航线，目前仍处于亏损状态，在这些航线上使用诸如787、A330这样的宽体客机，显然是不经济的。而A321XLR和A330neo的组合可以说完全占领了波音瞄准多年的NMA市场，尤其是A321XLR还进一步填补了737MAX陷入危机之后形成的市场空白，从这个角度来看，窄体客机市场的竞争态势正在加速向有利于空客的方向发展。

除了A321XLR之外，空客手中还有一张“好牌”，那就是A220系列飞机。在加入空客家族之后，A220系列飞机的订单迅速增长，其中最受欢迎的是140座的A220-300型。同时，已经有越来越多的航空公司希望空客能够推出更大座级的A220-500，其中就包括A220系列的启动用户波罗的海航空和大客户法荷航集团。

从技术角度来看，对于空客来说，推出160座级的A220-500并非难事。因为庞巴迪当初在设计这款飞机时就已经留出了扩展空间，并且加长版的A220整体经济性也将进一步提高。而空客之所以还未最终作出决定，主要出于两方面的考虑。第一，已有A220-100和A220-300的产能还有待提高，第二个原因是，如果推出A220-500，则其将与A320neo系列飞机进行竞争，空客似乎还不愿意那么早就看到A220系列飞机冲击自己的主力机型。

但需要指出的是，无论是平台先进性、可塑造性、舒适性还是经济性，A220系列飞机在中型市场都有很大的潜力。一旦空客决定推出A220-500，那么737MAX受到的冲击或许要比A320neo更大。从这个角度来看，在窄体客机市场，空客手中的王牌不止一张。但是对于客户来说，无论何时，一家独大都不会是一件好事。

疲软的宽体机市场

对于飞机制造商来说，宽体客机的利润要比窄体客机大得多，但是近两年来全球宽体客机市场的表现却十分疲软。2019年，777X系列飞机的净订单下滑，A330ceo飞机在租赁市场的租赁率继续走低，A350XWB的订单表现平平，所有这些主要是因为如今相对于大型宽体客机，航空公司更愿意运营小型宽体客机，甚至是具备远程飞行能力的窄体客机。

2019年空客推出的A321XLR不仅搅动了窄体客机市场，对于宽体客机市场的销售也产生了影响。航空公司认为，用A321XLR这样的窄体客机来执飞远程航线可以大大降低运营成本。自2019年6月这一机型推出以来，已经收到了全球航空公司超过400架订单，这一数字超过了波音和空客两家制造商过去2年收获的宽体客机订单的总数（空客122架，波音285架）。

另一个造成宽体客机市场需求疲软的原因是中东地区航空公司需求的持续减少。过去5年，全球航空运输市场的增长主要是由短途旅行和低成本航空公司所驱动的，而曾经的宽体客机大客户中东地区航空公司在经过一段时间的快速扩张后，近年来已经明显减少了新运力的投入。这也使得全球宽体客机机队机型从A330到A330neo和从777向777X过渡的速度要比空客和波音预想的慢得多。

据统计，空客大力主推的A350XWB，在过去5年间，A350-900只收到157架净订单，更大型号的A350-1000的净订单只有18架。空客宽体客机中最为畅销的A330的替代机型A330neo在过去5年的净订单也只有299架，A330为178架。而A380由于2021年将停产，因此所有在此之前不能完成的订单也已全部取消。

此外，对于空客来说，现有的A350XWB的订单中有不少也存在着取消的风险。其中，利比亚航空和伊朗航空或许并不会真正接收飞机。美国联合航空虽然还没有正式取消订单，但已经多次更改飞机交付时间和方式，并多次表示，正在考虑用A321XLR来替代机队中老旧的757-200。

波音方面也有点类似。其中，老机型747-8F仅有少量订单，767仍有相当数量的订单足以维持其生产。但是，新一代宽体客机787和777X的销售却不容乐观。

一直以来，中东航空公司一直是787飞机的重要客户，但是现在这些客户由于减少运力的缘故，已经开始不同程度地取消订单。其中，阿提哈德航空计划将787的储备订单从51架减少到20架，更要命的是，公司选择了A350-1000飞机投入长途航线。阿联酋航空虽然最终敲定了一部分787的订单，但代价是减少了777X的订单。同时公司也表示，未来预计还要减少约20%的宽体客机订单。

此外，对于波音来说，尽管787一直是其卖得最好的宽体客机，但是大多数订单都集中在787-9这一子型号。过去5年，波音共收到了55架787-10和371架787-9飞机净订单，这种“瘸脚”的订单模式并不是好事。同时，对于波音来说，由于供应链无法满足要求，从777到777X的过渡生产也将是一个不小的挑战。正因为如此，目前777X已有的订单中并没有租赁公司用户，这也从一定程度反映出航空公司对运营747-8和A380这样的大型飞机的焦虑也影响到了777X的销售。

在这样的大背景下，空客和波音都已经在逐步降低宽体客机的生產速率。2019年，空客宣布将A350XWB的月产降低至10架，并且表示短期内不会再提高产能。如果未来一两年内A350XWB的销售没有大的改观的话，预计到2024年，空客将继续下调这一机型的产能到月产7架以下。

喜忧参半的新生力量

刚过去的2019年，对于三菱、苏霍伊、UAC和中国商飞这样的商用飞机产业新生力量来说，或许可以用喜忧参半来形容。

对于日本三菱飞机公司来说，2019年是一个充满艰辛的年份，举步维艰的Space Jet项目迎来了第6次推迟。由于适航取证过程中遇到了新问题，公司正在与监管方进行沟通，原定于2020年年中交付首架机的时间将再次推迟。尽管最终交付时间还未宣布，但Space Jet显然已经无法赶在2020年东京奥运会开幕前交付给首家用户全日空航空了。

项目再次延迟，意味着研发费用将再次增长。目前，该项目的研制经费已经是最初计划的三倍，达到6000亿日元（约390亿元）。如果说研制经费的超出，日本还能从政府层面对项目继续“输血”的话，随着时间的流逝，飞机的技术优势和全球支线飞机市场格局的变化，那就是Space Jet项目真正的“硬伤”。

但日本政府并没有因此减少对Space Jet项目的支持力度，不但一次次地向项目“输血”，在2019年还支持三菱公司达成了对庞巴迪CRJ项目的收购。尽管业界认为，三菱收购的不过是庞巴迪的“落后产能”，但是对于三菱公司来说，这也不失为一招“后手棋”。在Space Jet项目中，三菱原计划在备件网络和售后维护方面与波音进行合作，但随着波音对巴航工业E2系列的收购，两者间已经形成了直接的竞争关系，因此三菱必须尽快建立自己独立的维修和备件网络。于是，收购CRJ项目就成为了必然而合理的选择。

2019年，苏霍伊民机公司没有能够实现年初制定的SSJ100的销售目标，截至2019年12月底，公司只交付了1架SSJ100飞机，这与公司年初制定的16架飞机的目标相去甚远。

这已经是苏霍伊公司连续第二年未能完成年初交付目标了。2018年，公司原计划交付30架新飞机，但最终由于发动机产能不足，只完成了22架飞机的交付。但2019年苏霍伊未能完成交付目标则不再是因为供应链的緣故。

首先，SSJ100在2019年5月发生的一起安全事故对飞机的销售造成了极为不利的影响。其次，由于运营支持能力不足、产品技术问题、国际经济环境等多重因素影响，SSJ100飞机的海外市场开拓也严重受阻。这款飞机最主要的两家海外运营商墨西哥Interjet航空和比利时布鲁塞尔航空（从爱尔兰Cityjet公司租赁而来）都表示，由于飞机备件供应不及时以及发动机问题造成的超长时间停场等问题，他们将不再运营SSJ100。

第三是因为俄罗斯国内市场对SSJ100的观望。俄罗斯目前正在进行增值税改革，其国内航空公司都在观望，希望等政策落地之后再进行飞机采购的谈判。但即便是税改之后，俄罗斯国内对于SSJ100飞机的需求也十分有限。

俄罗斯的干线飞机MC-21在2019年则遭遇了西方的制裁。不过，尽管大量关键系统和原材料的断供已成事实，俄罗斯还是选择了逆流而上。

2019年伊始，美国赫氏、日本东丽和比利时索尔维公司宣布停止向MC-21项目提供复合材料。之后不久，强硬的俄罗斯政府宣布，已经与UAC一起制定了MC-21复合材料和配件的进口替代执行方案。在此之后，MC-21的研发进度也丝毫没有松懈，截至2019年年末，已有4架MC-21飞机完成首飞，第五架试验机已经完成机体对接，未来这架飞机将安装PD14发动机进行飞行试验。

2019年12月末，俄罗斯国家技术集团表示，使用国产复合材料制造的原型机的测试和前期试验工作已经接近尾声，各项数据均达到了设计指标要求。根据规划，使用国产复合材料的MC-21将在2020年完成适航取证，国产复合材料机翼也会在2021年前完成补充认证。

需要指出的是，在国产化替代方面，SSJ100遇到的问题要比MC-21大得多。由于SSJ100采用了国际合作的方式，虽然飞机的国产化比例在俄罗斯“进口替代计划”的推动下已由30%提升至40%，但是进口部件供应不足等问题已经开始对其交付和售后服务产生了严重影响。早前，伊朗曾经提出想要采购100架SSJ100，但由于进口零部件供应不足的问题，使得这一订单迟迟无法最终落地。

2019年，对于中国飞机制造商来说，无论是ARJ21还是C919都取得了不错的成绩。2019年，中国商飞公司共交付了13架ARJ21新支线飞机，这也意味着ARJ21的机队规模接近30架。尽管从2016年首航算起，这样的交付速度算不上快，但是ARJ21在过去4年多的运营表现还是可圈可点的。中国商飞公司公开的数据显示，截至2019年年末，ARJ21飞机已经实现安全运送旅客67万人次，并在2019年开通了首条国际航线。2019年8月，国内三大航宣布购买ARJ21飞机，这对于这款飞机的运营来说，既是机遇，更是挑战。

对于商用飞机产业来说，研发一款好飞机并交付用户仅仅只是一个开始，商业成功对于民机制造企业来说才是最难的。纵观世界航空产业的发展，无论是仅交付了11架的达索“水星”飞机，还是被空客收入囊中的庞巴迪C系列飞机，都告诉我们，百亿级研发投入的商用飞机项目想要成功，不仅仅需要技术的储备和支撑，更需要客户观、市场观和强大的售后保障能力作为支撑。从这个角度来看，三大航采购ARJ21飞机，或许是中国商飞快速提升这些能力的一剂强心针。

与空客踩在跨年的节点交付飞机相似，中国商飞也赶在2019年的最后几天完成了最后一架C919试验机的首飞。至此，计划用于飞行测试的6架飞机已经全部就位。根据中国商飞公司的计划，C919要进行729个科目的试飞，预计飞行4200小时和2282架次后，才能取得适航证。需要指出的是，尽管从首飞至今，C919的研制进度出现了一定程度的延迟，但是项目的拉动效应已经显现，国内与之相配套的材料、制造工艺、试验技术等都在经历着一场脱胎换骨的转型与发展。

而从中日俄三国发展国产民机的过程中，我们也不难发现，大型商用飞机作为最复杂的系统工程，其研制难度和大部段研制的难度完全不是一个量级。这也是为何日本和俄罗斯在某些领域都算得上是国际一流的供应商，但作为主制造商却依旧稚嫩的原因。因此，对于这三个国家来说，要独立进行商用飞机的研发，都不能急于求成，需要一代一代的积累，需要一个一个型号、一步一个脚印地走出来。对于商用飞机产业的后来者来说，民机破局，仍须共同努力！