成为更好的街道

柳森

近年来，城市街道品质与街道设计越来越受到重视。这不仅为人们创造了更丰富、可感的街道生活体验，也让更多人开始思考，到底怎样才算“更美的街道”“更好的街道生活”。

去年6月，中国城市规划学会批准全国《街道设计指南》团体标准立项。为了更好地了解专家和市民对街道设计现状的看法、对街道设计未来的期许，《街道设计指南》课题组和同济大学联合策划、组织了关于街道设计指南的网络问卷调查。

通过过程监控与定点投放等手段，近8000份有效问卷回复覆盖全国各个省份，其中大众版有效问卷6289份，专家版有效问卷1688份。通过这些回答，可以得到哪些启示？日前，主持此次问卷调查和数据分析的同济大学建筑与城市规划学院徐磊青教授接受了专访。

街道的本质：

城市人公共生活的容器

不同规模城市所面临的人口压力、交通压力以及交通发展等有所差异，致使其街道使用需求、街道设计水平等都有所不同。在城市精细化管理背景下，街道设计的前提，是要对不同规模城市的街道设计进行具体分析。

街道空间容纳了人们多样的活动。一条好的街道可以让熟悉的人、陌生的人在街道空间中自由、平等、有尊严地相遇、交流，激发很多情感，发生很多故事。

问：您一直非常关注与街道有关的城市设计问题，这一次，又主持了网络问卷调查的实施和后期的数据分析。通过这一次调研，您获得的主要收获有哪些？

徐磊青：这次调研有一个背景：去年6月，中国城市规划学会批准全国《街道设计指南》团体标准立项，由上海市城市规划设计研究院牵头编制。在此之前，2016年10月，上海有了属于自己的《街道设计导则》，成为全国第一个拥有城市级街道设计导则的城市;此后，《南京市街道设计导则》《青岛市街道设计导则》《佛山市街道设计导则》相继问世。

从某种角度来说，我们可以将全国《街道设计指南》团体标准的立项，理解为希望为相关领域的工作树立更高标准，尤其是希望为更好地推动街道设计人性化转型提供更规范、细化的指导性意见。

从我们的初步解读来看，通过调研获得的首要收获，莫过于证实了我们此前的一个假设——

不同规模城市所面临的人口压力、交通压力以及交通发展等有所差异，致使其街道使用需求、街道设计水平等都有所不同。而在城市精细化管理背景下，街道设计的前提，是要对不同规模城市的街道设计进行具体分析。

这一次的调研还有一个特点，就是我们将问卷分为大众版和专家版。大众版强调对公众参与意愿和方法的解析，专家版强调对各项技术标准和管理标准的解析。问卷结果表明，这样的区分确实是有必要的。

问：可不可以这样理解：在城市里推动街道设计人性化转型，必须因市制宜、因地制宜;当我们希望完善一处街道设计时，来自专家和公众的声音和意见，应得到同等的重视？

徐磊青：没错。根据国务院发布的《关于调整城市规模划分标准的通知》以及国家统计局发布的2019年中国统计年鉴中的人口篇章，我们对问卷进行了答题来源城市的分类。

以所有受访者对街道要素的态度与偏好为例。从整体数据来看，各城市市民与专家都认为通畅安全、整洁美观、绿色生态和设施便利，是街道最为重要的四大要素。相比之下，功能多样、历史文化、智慧智能和商业活力则是次要的街道要素。

但如果对市民和专家予以区分，就会发现，各城市市民最关注的三大街道要素是人行道、绿化带和建筑界面。相较其他城市，超大城市市民更关注人行道、建筑界面和街道设施。且市民对街道设施的关注度随着城市规模的增大而提升。相较其他城市，Ⅱ型大城市及中小型城市市民对于车行道的关注度更高。

专家最关注的街道要素依次是人行道、建筑界面、街道设施和绿化带。超大城市、特大城市和Ⅰ型大城市专家更多关注街道设施，Ⅱ型大城市和中小城市专家更多关注绿化带。除中小城市外，专家对人行道的关注度随城市规模增大而提升。各城市专家对车行道的关注度随城市规模减小而提升。

相比之下，各城市专家对人行道、建筑界面、街道设施的关注度明显高于市民。而各城市市民对于绿化带、车行道和停车带的关注度明显高于专家，这反映出专家更关注街道的整体，市民更关注使用的方便性。

这提醒我们，如果想更好地改善街道品质，街道设施、商业设施的丰富、完备固然重要，但无论是哪一种规模的街道设计方案，都应更多地从街道使用者的角度出发，从人们最在意的因素着手。

成为更好的街道的第一步，在很多设计者看来，也许是风貌的改善甚至焕然一新，但街道空间本质上是城市人公共生活的容器，街道空间的活力由它可以容纳的活动的丰富性、多样性决定。

尽管城市规模越大，专家和市民对街道设计的要求和需求越高，但无论在哪一种规模的城市，人们心目中好街道的状态恐怕是共通的：它可以让熟悉的人、陌生的人在街道空间中自由、平等、有尊严地相遇、交流;它是一个激发很多情感、发生很多故事的所在。

把街道从形式导向型设计中解放出来，向更可持续的社会导向型设计进发

当前，不断增长的人民群众对公共活动空间的拓展性需求与日益紧张的街道空间使用之间，存在一定的矛盾。

在既定格局不变的情况下，专业设计师需要兼顾的要素和规定日益复杂。但这或许也在催生一种新的可能：把城市街道从专业精英的形式导向型设计中解放出来，向更可持续的社会导向型设计进发。

问：此次调研专门辟出板块，对各大城市市民的慢行体验予以聚焦。可否请您介绍一下这方面的调研结果和收获？

徐磊青：调研结果显示，所有超大城市市民都认可步行和自行车出行十分方便与自由。相比之下，北广深市民更多认为步行和自行车出行低碳环保且不会堵车。上海市民更多认为步行和自行车出行可以放松心情。可见，慢行不仅仅是一种出行方式，也渐渐成为了一种放松身心的途径。未來的街道不仅仅是通过性场所，也是促使活动发生、使人放松愉悦的场所。

但是，当被问及对自己所在城市街道步行和骑行空间的满意程度时，超半数市民认为“一般”或“不满意”，超过80%的专家认为“一般”或是“不满意”。这说明，街道慢行空间的设计方面还存在较大的提升与完善空间。

当前，各城市市民认为导致“街道步行体验不佳”最主要的三个原因是：人行道被机动车占用、人行道空间狭窄和自行车乱停放。相较其他城市，超大城市和特大城市市民认为人行道空间狭窄和自行车乱停放对其步行体验影响更大。路面不平整、不防滑的影响程度，随着城市规模的增大而上升。

与此相呼应的是，各城市市民最希望的三个“丰富街道步行体验的措施”是生态的绿化景观、智慧智能的设施和有文化的沿街立面。相比其他城市，超大城市市民更希望拥有有创意的街道家具，中小城市市民对趣味儿童活动区的需求更高。

各城市市民认为导致 “街道骑行体验不佳”最主要的三个原因是汽车占道、非机动车道太窄和没有独立的非机动车道。

对此，接受调研的专家提出了以下措施：在空间设计方面，让临街空间的尺度变化更丰富，在街道设计时充分考虑适合市民停留的空间，注意在居住区和学校周围保证一定宽度的商业的街道，注意街道与小广场小公园等公共活动空间的连接;在设施配置方面，注重配置更多运动设施和适应人体尺度的座椅，重视市民对绿地和艺术装饰的喜爱;在街道空间的管理上，更提倡精细、可变的人性化管理，为更丰富的市民活动存留潜在空间与可能。

在我看来，当前，不断增长的人民群众对公共活动空间的拓展性需求与日益紧张的街道空间使用之间，存在一定的矛盾。与20年前的城市街道相比，如今人行道上的一些空间已经被隔离栏、绿化带、车辆、座椅、街道设施、灯具、花箱、广告牌等占用，留给人们通行的空间确实不是很宽敞。尤其在既定格局不变的情况下，专业设计师需要兼顾的要素和规定日益复杂。但这或许也在催生一种新的可能：把城市街道从专业精英的形式导向型设计中解放出来，向更可持续的社会导向型设计进发。

过度形式化的设计方案，会阻碍人们对场所的理解和表达。只有尊重市民的理解、表达、自尊发展和归属感，才能催生出更多增加市民福祉的城市设计，进而为各种规模建制的经济活力的迸发创造更丰富的可能。

设计只是开始

协作运维才有更好的未来

虽然街道的建设周期是从立项开始，但此后的设计、施工、使用、评估、运营、维护，每一个环节都不能疏忽 “管理”二字。而“管理”二字要真正落到实处，需要利益相关者的关心、参与与协作。

未来，如果我们希望为市民营造一个更好的街道空间，需要把街道活力的社会过程作为设计和治理的起点。

问：在对此次调研问卷的回复中，有很多专家关注到了“街道管理”问题。这似乎比以往关于“街道设计细节如何更人性化”的讨论，又更进了一步。

徐磊青：是的。业界现在普遍关注到了“市民参与”对于街道设计的重要性。由于我也参与了一些街道设计项目，也帮助过一些社区做微更新项目、担任社区规划师，所以对这一点深有感触。

以往，当设计师参与街道设计时，他首先接触到的是基层干部，他们对街道设计的核心诉求是非常简单、朴素的，就是希望通过资金的投入，提升街道环境品质，让老百姓走过、路过更有幸福感。但是，受到街道设计影响首当其冲的，不只是走过、路过的市民，还有沿途商家、在附近出入的居民。这时就会出现不同人群之间利益诉求不完全一致的状况。

比如，曾经有基层政府希望对一条道路两边的立面进行整治，至少要先把第一排沿街的街面改良一下。这时问题出现了：沿街第二排的居民提出来说，为什么只改第一排，我们第二排怎么办？为什么不把我们第二排的立面也改良一下呢？

又如，为了增加街道美观度，很多设计师会想到先从绿化入手进行改良。这时问题又出现了：首先，绿化的增加，不能给沿线机动车、非机动车停靠增添压力，否则，沿线的商家会有意见。其次，绿化的增减须与当地绿化运维能力相匹配，既不能随意增加，也不能随意减少。

慢慢地，设计师就会觉悟，对于一条希望面貌一新的街道，设计只是开始，只有运营维护管理得好，尤其是能得到周边居民、商家的共同支持、理解与维护，才能拥有一个更美好的未来状态。换言之，虽然街道的建设周期是从立项开始，但此后的设计、施工、使用、评估、运营、维护，每一个环节都不能疏忽“管理”二字。而“管理”二字要真正落到实处，需要利益相关者的关心、参与与协作。

尤其在超大城市，街道设计立项中有相当一部分属于对建成空间的更新与完善，这和完全新建一条道路、从零开始描绘蓝图是很不一样的。对于这样的街道设计诉求，一方面，在街道设计立项时需要充分调研、全方位听取当地基层政府与民众的诉求、需求、意见，尤其是历史上遇到过的困难、比较集中的矛盾点;另一方面，在街道设计方案雏形渐成后，也要充分听取各方利益相关者的意见、建议。收集各方意见、对设计方案进行完善之后，设计师的使命才算完成了大半。下一步，才是設计师根据项目具体情况（包括气候条件、人流量、周边人文环境、财政预算）合理选材、进一步细化方案，并与相关管理者沟通可能的运营维护需求、潜在的运营维护成本和资金需求。说到这儿，设计师使命基本完成，街道后续的运营、维护、管理必须跟上。有了这一个个环节的持续到位，街道品质才有了可持续的保障。

在此过程中，包括定期评估、定期维护在内的后续管理规范问题都应摆上议事日程。这些事情不是设计师在设计阶段多兼顾一下就能够解决的。哪怕设计师出于维护考虑，为项目挑选了更容易后期维护的材料、器具，也不代表这条街道在建成以后，有关方面就不需要再花时间和精力去维护。相比之下，很多商业地产企业在项目建成后的运营维护上有很多好的经验和做法，值得街道设计、运维管理者借鉴。

值得一提的是，在此次调研中，市民们对于街道设计工作表现出较高的参与意愿，超过95%的市民表示愿意部分参与或全部参与街道设计工作。这是一个很好的现象。这也提示我们，如果我们希望为市民营造一个更好的街道空间，需要把街道活力的社会过程作为设计和治理的起点。

严格来说，公共空间也是公共品的一种。这要求设计者、管理者参考公共品提供的应有程序，来完善公共空间培育的程序。必要时一定要充分听取居民意见，大家一起讨论、一起想办法。当前城市街道人行道空间并不宽裕，这就更需要基层政府和街道管理部门发起协商，与利益攸关的社区居民、组织、企事业单位一起，共同讨论并制定出可行的、适用的街道管理、运营、维护办法。

城市设计也是社会治理的重要载体，应把它融入社区建设，推动其成为社区共建、共治、共享的平台，体现城市和地方的温度、包容度和多样性。虽然这对专业设计者提出了非常高的要求，却是当前多主体更新实践与空间治理的重要方向。

这一次的调研，让我们对全国的街道设计现状有了一个多维度的了解。但我们最期待的，不是仅仅了解街道设计状况，而是大众的使用诉求得到重视，街道被设计得越来越好，真正促进居民健康和城市交流交往，提升地区经济，使街道更好地成为你我故事发生的场所。