收费公路产业的自然垄断属性探析

[摘  要]收费公路垄断属性的界定成为了当前的热点问题。首先回顾收费公路的产业特征、经济属性和总结自然垄断特征，然后分析收费公路的垄断属性，从收费公路垄断性、规模经济、公益性、企业数量、成本劣加性及严格成本次可加性等方面对收费公路的自然垄断属性进行探讨，发现自然垄断属性在收费公路中表现的愈发显著。基于此，提出相关打破行业内不合理自然垄断的措施，为营造规范有序市场体系、促进行业持续健康发展指明方向。

[关键词]收费公路;自然垄断;准公共物品;政府特许

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.11.

1引言

公路基礎设施在建设社会主义现代化强国，统筹推进交通强国建设中发挥着重要的支撑作用，而收费公路的出现，又推进了我国公路互联互通的基础设施建设。在中国，行政垄断特性深深的融入到了收费公路的发展和运营中[1]，但随着我国始终推进收费公路的建设、经营、治理、维护，产业渐渐形成，并在社会主义市场经济体制下不断发展。最终使得自然垄断属性在收费公路表现的愈发明显。基于此，收费公路产业垄断性属性的界定成为了讨论的热点问题。本文针对上述问题从收费公路的产业特征、经济属性、技术经济特征等方面对收费公路的自然垄断属性进行探析。

2收费公路

2.1收费公路产业

首先，依据能否收取车辆通行费将公路基础设施分为两类，一类是收取通行费的收费公路，另一类是不收取通行费的非收费公路。而根据收费公路的性质又可将收费公路又可分为两种，一种是收费还贷公路，另一种是收费经营公路[2]。其次，我们将同属于收费公路这一类别的所有企业包含的所有运营活动称为收费公路产业。综上，可认为收费公路产业是指以公路收费为主营业务的经营企所包含的收费公路建设、经营、管理、养护、绿化等一系列经济活动的集合。在经济社会活动中，各产业需要借助其他产业的产出作为自身发展的基础，同时也要通过自身产业的发展为其他产业提供需求，通过这种模式实现各产业在经济活动中的生存和发展。收费公路是建设互联互通的公路基础设施的重要支撑，对社会主义现代化交通强国建设起到巨大的推动作用，因此在研究中对收费公路产业特点及经济属性进行分析界定为交通运输行业持续健康发展指明了方向。

2.2收费公路经济属性

2.2.1准公共物品

准公共物品在性质上有些类似于公共物品，而又有些类似于私人物品。性质上的相似性使得公共物品某些处理方式，往往可以应用到政府配置准公共物品的活动中。在一定特许条件下，私人供给也是可以的。此外，类似于公共物品，准公共物品具有消费上的不排他性，而若类似于私人物品，又表现出某种程度的排他性。关于对准公共物品的性质判定，我们可从多个维度进行剖析。其一，能否允许私人对物品收费;其二，如果存在特定“交易费用”，需要保证可行性和合理性;其三，需要政府对这种物品进行特许，但前提是政府需要从立法角度上对这种物品实行自然垄断。基于以上条件，可以判定准公共产品特性在收费公路性质上表现显著，其私人参与必须获得政府特许，不能由市场竞争配置，否则会导致同样能满足需求的公路出现多条，造成运营效率低下。从目前收费公路现状看，收费公路是政府特许经营下的一种准公共产品[3]，并由收费公路企业所提供的公路设施。

2.2.2外部性

外部性在收费公路产业中表现显著，但却包含两种截然相反的作用，一种是外部经济，另一种是外部不经济。外部经济主要指收费公路建设促进公路带区域的经济活动活跃，拉动经济增长，公路两侧附近土地获得更高的开发价值等。外部不经济主要指指收费公路建设运营中产生的各种负面影响，如施工产生的环境污染等。

3收费公路自然垄断属性

3.1自然垄断

在使用经济学手段分析经济运营的各种现象中，自然垄断是核心概念之一，源于经济学家穆勒的贡献。在自然垄断概念一开始提出的时候，资源供给往往被少数人独占，这种情况直接导致竞争性市场很难形成甚至无法形成。随着对企业运营中经济发展现象研究的进步，经济学家对自然垄断各种特性的理解做出了巨大的进步，可以认为传统的自然垄断和规模经济存在密切关系。现在经济理论中的自然垄断本质上是有限资源被一小部分经营者独占，而我们经常说的所的自然垄断，其实指的是因为现实世界中存在的自然条件限制产生的产品运营集中在一小部分经营者手中，并在此资源限制性的基础上加入了对成本劣加性的认识[4]。对成本劣加性理解有助于充分了解自然垄断的本质特征，成本劣加性发生的前提是企业的产品生产具备经济理论上的规模经济特性，此时，只存在一家生产企业来提供产品时，生产成本才是最低的[5]。

可将自然垄断的各方面属性总结如下：其一，市场中存在的经营者个数较少。如在建设一个收费公路项目时，如果两条收费公路存在替代作用，进而导致某种程度的竞争，则应只建设一条公路，所以收费公路产业中经营者个数必定较少。其二，企业经营带有公益性。收费公路产业要为社会提供满足人民出行活动需求的交通运输服务，否则会对人民生产、生活、工作和求学带来严重影响。所以收费公路行业在基本的人民需求中发挥着重要作用，完全市场化运营，人民的正常生活需要变得无法保证。其三，企业目标往往和社会公共目标不协调，甚至发生冲突。企业为了实现利润最大化，消费者往往需要为获得的产品和服务支付高昂的费用，而企业的公益性又要求企业提供产品和服务的价格不能过高，同时产品质量不能过低，要以相对优质的服务提供给公众。其四，处于市场中强势地位的企业经常凭借自身的资源独占性优势，为了获取利益，往往给产品和服务设置较高的费用，而提供的产品和服务本身却并没有与费用相应的优质，甚至在交易过程中设置不合理的条件等。最终，消费者只能在市场中这些为数不多的能提供自己需求的企业中选择，处于卖方市场的情景中，陷入不利地位。其五，成本劣加性。其六，成本严格的次可加性。

自然垄断的深层次本质在于少部分企业有能力对有限资源产生独占，而这种情况在市场外部环境改变的同时也会随之发生变化。随着人民出行需求服务的快速演变和国家宏观交通建设任务的迅猛推进，日新月异的改变使得一些行业可能在不久前还被归类为自然垄断，行业内部可能会酝酿出多个功能类似的企业，甚至整个行业本身都出现可以替代的其他行业，进而逐渐丧失自然垄断地位。

3.2自然垄断性属性的表现

3.2.1垄断性

首先，作为一种交通运输基础设施，高速公路有着难以分离的固定属性。政府在对公路进行发展规划时，往往不会规划多条高速公路线路在同一运输走廊上，不同高速公路的规划一般作为不同的竞争性的业务实体，公路总体固定的属性也就决定了其具有垄断的性质。其次，高速公路的规模设计往往依托于较长时期的运输需求预测，而长期的运输需求预测期内，运输需求的增长是一個缓慢且相对较长的过程。因此，大多数高速公路建成后，短期内就会出现利用率过低和容量过剩的状况，在需求不大幅增加的状况下很难拥有一条极具竞争力的高速公路，来形成公路的垄断[6]。此外，我国的收费公路属于政府特许经营的范畴，这意味着一定程度的垄断[7]。

3.2.2规模经济

收费公路一旦开始建设，投入的绝大部分资金和物品将转变为固定成本，依据规模经济的原理，在收费公路达到通行量帕累托最优之前，通行量的逐渐增加就会降低平均固定成本。但随着通行者数量的增加，平均固定成本的下降趋势在缓缓减慢。源于随着公路交通流量的增加，在既定通行能力的限制下，交通流速度不可避免的要发生下降，直接导致出行时间增加，换算成成本则是出行成本增加。而所谓的规模经济就是这种单位边际成本增加恰好等于降低的边际平均固定成本，此时通行量达到帕累托最优点。其次，从收费公路的技术特点来看，规模经济特性在收费公路产业中体现显著。据实际数据发现，收费公路车道数在先是四上升为六再提升到八的这个过程中，资金投入分别是增加一点五倍和两倍，而能够满足的服务水平却增加两倍和四倍;由于规模经济特性，在一段特定的区域内，即使只有一家收费公路发挥了自己满足通行需求的作用，就有能力提供足够的交通通行服务。

3.2.3公益性

如果站在政府的立场上，公益性在收费公路中表现明显，源于收费公路具备显著的公共基础设施特征，是实现互联互通的重要设施。具体从经济属性来看，准公共产品特征在收费公路产业中体现显著。参照公共物品的配置方式，政府可以将准公共物品使用类似的方式来配置。收费公路在经营方式上归类于政府特许，既可由政府配置，私人也可在获得政府特许前提下供给。然而与此同时，收费公路也表现出强烈的非竞争性。因此，在通行量实现帕累托最优之前，收费公路可以被归类于准公共产品。

3.2.4企业数量有限

自然垄断下收费公路产业，存在的企业个数必定较少。为了节省项目建设成本，在收费公路建成初期，由于通行量不足和交通需求尚未大幅增加，不会建设多余平行或并列及相互竞争的收费公路。因此，收费公路企业个数必定较少，政府特许的收费公路企业数量满足社会发展及公众需要即可。

3.2.5产品劣加性

随着新时代对自然垄断的研究深入，产品劣加性成为了拓展现有研究的新领域。产品劣加性指同一类的产品或服务在市场中只存在一个经营者时单位成本最低。当经营者的产量超过规模经济点时，则出现规模不经济。收费公路以规模数量有限的特征维持规模经济，在交通需求量既定的前提下，一家收费公路企业开通的线路短期内不会产生拥堵，在此基础上如果另一家企业开通平行或竞争的线路并不会引起更大的交通需求量，只是增加了企业生产的建设运营成本，造成资源浪费。可见有限数量的收费公路企业进行有目的的建设远比多家企业生产运营成本要低，即收费公路产业在运营过程中具备成本劣加性。

3.2.6次可加性

成本严格的次可加性是自然垄断产业必须满足的特征之一，意思是指在经营产品的合理产量水平区间内，单位产品的平均成本都具备降低的趋势，并且企业由垄断获得的净收益，相比通过竞得到的收益较大。而收费公路服务产业在很高的交通量水平上（交通量过大会带来拥挤成本）仍然满足成本的次可加性，并且在某一特定区域内，只需要少数几条公路就能满足人民出行服务的所有需求，所以从这个角度而言，自然垄断特征在收费公路产业中表现的较为显著。这主要是因为，基础设置的建设过程中大部分是实实在在的固定成本，小部分是变动成本，所以平均成本在很高的交通量水平上仍然不断地下降。

4打破不合理垄断措施

自然垄断一定程度上为人民的正常工作生活提供的产品可以归类于公共物品，提供具有公益性的福利，但在具体运营过程中也存在自然垄断带来的弊端。交通运输行业事关国民经济命脉，具有重要意义。但自然垄断控制有限资源，限制了竞争型市场的形成，使得市场机制形同虚设，无法提高资源的有效利用。因此，应该深化市场取向的改革，打破业内不合理的自然垄断。

4.1政企职责分开，引入市场竞争机制

新时代建设社会主义交通强国，实现基础设施的互联互通，国家的发展需要政府及有关部门针对性的转变职能，完善审漏洞。竞争市场的形成受限于有关规定的阻碍，从完善宏观调控上为竞争市场的形成提供一个促进性的外部环境。对于包含国家资本的企业，国家应采取出资人代表制度行驶政府需要发挥的只能，但同时必须减少对企业运营的直接介入。

只有在自然垄断行业引入竞争机制，积极避免少数经营者控制有限的资源[8]。应该引入分层竞争企业，结合各种运输方式的内在特性，充分发挥内在优势优势。将一定职权交予地方，充分发挥当地政府在竞争性市场形成中的引导作用，借助竞争方式将资源解放出来。

4.2完善行业法规，加大执法力度

针对自然垄断的所蕴含的特征，制定、修改和完善公路法，转变政府在市场运行中的监管职能，对收费公路市场的进入标准、收费、消费质量从法律上做出标准性规定，维护自然垄断行业的内部秩序，促进行业内部竞争且公平竞争的形成。在规范收费公路这种自然垄断性行业时，要抓住影响人民生活、工作质量提供的核心问题，找到效率提升的本质。将人民出行中的各项合法权益放在首要位置，促进行业内形成公平竞争市场环境，使得收费符合实际的调节价值与价格的平衡关系，有效协调人民出行需求和交通服务供给之间的供需差异，推进交通强国的建设。

5结论

通过对收费公路特征、经济属性的分析以及自然垄断属性及特征的判断，发现随着我国收费公路产业的发展，收费公路的自然垄断属性越发显著。本文从收费公路的垄断性、规模经济、企业规模数量、公益性、成本劣加性、严格的成本次可加性等几个方面分析，都充分说明了高速公路具有显著的自然垄断性。自然垄断对收费公路是必要的，在其规模经济和提供社会公益福利等方面等都发挥着积极的作用，但随着我国经济的发展，市场化的深入，过分的自然垄断严重影响了自由竞争和行业发展，因此，采取适当的措施来打破行业内不必要的自然垄断显得尤为重要，只有规范市场体系，才能促进行业的健康持续性发展。

参考文献：

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[2]徐海成.公路资产论[D].西安：西安公路交通大学，1999.

[3]徐杰.中国高速公路管理体制研究—以陕西省高速公路管理体制为例[D].西安：长安大学，2010.

[4]郝二虎，陈小萍.收费公路价格管制问题探析[J].价格月刊，2008（1）：28-30.

[5]袁新岭，徐海成.自然垄断行业基础设施经营权流转问题研究——以收费公路为例[J].经济研究导刊，2009（3）：45-47.

[6]李琼.收费公路产业政府职能转变问题研究[D].西安：长安大学，2013.

[7]郑英杰.收费公路产业的垄断属性探析[J].知识经济，2018（12）：79-87.

[8]于吉.引入竞争机制打破自然垄断[J].中国经贸导刊，2001（15）：38-39.

[作者简介]张晨光（1995-），男，河南商丘人，硕士研究生。