20世纪30年代修建川陕公路秘闻

■何广华 何明圆

20世纪30年代开始，日军强占东北，虎视华北，染指华东。同时，日本加快对华经济侵略步伐，重点开发华北，企图将东北与华北连成一片，构建日本在华经济基地。为此，日本华北驻屯军司令官多田骏提出“华北经济提携计划”，强迫冀察政务委员会委员长宋哲元答应。

面对日本咄咄逼人的经济侵略行为，迫于巨大的军事压力，国民政府一方面与之周旋，另一方面按照计划加大国防经济基础建设，动员和组织金融界投入巨资，力争在战争前完成更多战备项目。这些项目包括浙赣铁路、钱塘江大桥、川陕公路等。

当时，国民政府设立重庆行营管辖西南各省区，揭开了建设抗战大后方的序幕。然而，遇到的最大问题之一，便是进出四川的交通非常困难，只有一条长江，而途中百里三峡滩多浪急，江窄山高，运输困难。为此，国民政府决定秘密修建川陕公路。

征集民工

川陕交界“穷地之险，极路之峻”，北有分隔南北气候的高耸秦岭，南有“剑门天下壮”的雄伟大巴山。纵深九百里，隔绝川陕，数千年来只能以栈道与骡马道通行。

1934年10月，蒋介石下令由成都平原向北打通大巴山，将公路修进陕西汉中，与正在赶工的西汉公路衔接，就成了凿通九百里蜀道的川陕公路。

川陕公路由国民政府总策划，川陕两省政府负责，四川公路总局承建，川陕公路总段工程处具体实施。川陕公路自成都经绵阳、剑阁、昭化至广元与陕西交界的七盘关止，总工程师是曾和詹天佑一起参加京张铁路、杭江铁路设计施工的万希成。

1935年6月12日，四川公路总局工程师洪文钰率队从成都出发，开始踏勘川陕公路全线，揭开川陕公路建设序幕。川陕两省政府制定的《川陕公路义务征工筑路实施纲要》规定：“凡征工区域内除老幼病残妇女外，均有应征义务，一切应用工具由民工自带，不得违抗。”要求公路沿途11个县成立义务征工筑路委员会，由县长兼任主席，负责提供民工。11个县总计派遣民工17万人，其中广元县5万人、昭化县2万人，占民工总数的41%。

沿途各县接到省府命令后，立即制定具体实施办法，召开会议逐一落实，并组成民工队伍，由县长亲自带队前往筑路工地。广元县政府令说：“各区民工务于9月25日到达工地，若有民工饿死者，由该管区保甲长顶替。”

◇古蜀道示意图

这一年，川北遭遇几十年不遇的旱灾，地里庄稼受损严重，粮食普遍缺乏，不少人剥树皮、挖野菜充饥。筑路民工来到工地，有的带来一点粮食，几天就吃光了，有的空手而来，希望工程处发粮。但川陕两省事前明文规定，民工自带粮食修路。这样一来，工程处弄来的粮食只是作补贴之用，且不敷使用。民工饿着肚子干活，实在无法忍受，有的逃跑，有的生病，有的死去，严重影响工程施工。据广元县统计，短短数月，民工饿死、伤亡者达几百人。

万希成是日本东京早稻田大学土木工程专业的毕业生，中国铁路和道桥建设的先驱者。他在广元工区发现情况不妙，随即向四川省公路局报告：“有的食白泥充饥而毙命者，日有所闻。至于饿殍载道，无时无之。民工无粮逃散者甚多。这一来工期大受影响，请总局立即派人调查处理。”

四川省公路局接到报告，但没有钱买粮食支援修路，于是给重庆行营打报告，请求中央政府予以支持。重庆行营秘书长贺国光看了报告，电令四川剑阁地区专员田湘藩：“严令禁止，加以解决。”

田湘藩不敢懈怠，立即组织一批粮食运往工地，并坐滑竿前往广元工地视察。他召来几个县长在工地开会，说：“你几个的胆子实在大，想干啥？民工没吃的怎么干活？不管省里怎么说，现实问题必须由你们负责，要是完不成修路任务，要是耽搁了工期，知不知道什么罪？告诉你们，那是破坏国防建设，死罪！”

县长们唯唯诺诺，问田湘藩怎么办。田湘藩说：“什么怎么办？没有粮食，各自想办法解决，反正各县负责各县民工吃饱干活。”

凿开绝壁

川陕公路沿途雄关峙立，峻岭绵延。其中，广元境内山势陡峭，悬崖绝壁，根本无法修路。

第一处险境是七盘关。该地位于川陕交界处的七盘岭之巅，山高坡陡，地势险要，只有从山脚到山顶盘旋七道而上的羊肠小道。经过中美工程师反复研究，最后决定绕开七盘关，从七盘岭山腰一侧另辟路径，逶迤盘旋而下，一举攻克七盘关。

◇1938年，故宫文物在川陕公路上艰难运输

◇1932年，骡车在秦岭山中

第二处险境是明月峡。这是川陕咽喉要道，山势奇险，峡高谷深。鉴于时间紧迫，筑路委员会组织民工在明月峡古栈道半壁绝崖上，用炸药、开山机等开凿出一道长864米、宽4.5米的凹槽，并在凹槽中设置了会车待避所，外侧设标桩为号，形成一道“老虎嘴”长廊，勉强可以通车，也是川陕路上最险的一段。

第三处险境是千佛崖。位于广元城北5公里的嘉陵江东岸，是四川境内规模最宏伟的石窟群。据清咸丰四年（1854年）所立的石碑记载，全岩的造像有17000余座。修川陕公路时，因凿崖开路，绝壁炸石，10000余座以上的造像被毁。

第四处险境是剑门关。剑门关是兵家必争之地，蜀北屏障，秦川咽喉。山峰“千里无土”，大多为裸露的岩石，形成一道天然城墙。为修公路，当年拆毁了雄踞千年的古关楼，仅存一块长方形“剑门关”石碑。

经过10多万人历时一年的艰苦努力，1936年6月15日，川陕公路在鞭炮声中基本竣工通车。川陕公路穿越秦岭与大巴山，南起四川绵阳，逶迤北上，经剑阁、昭化、广元，出川入陕，抵达终点宁强县七盘关。

天堑变通途，其背后是民工巨大的付出。修筑川陕公路过程中，由于缺乏重型开山机具，爆破之后，还得动员民工人工修筑。

20世纪30年代公路工程的实际施工，分为“包商筑路”与“征工筑路”两种。包商筑路效率高、质量好，但价格昂贵，征工筑路却能将成本压到最低。首先开工的北段西汉公路采用包商筑路，由裕庆公司招工修建，极盛时招工3万人，但成本太高。于是，南段穿越大巴山的绵（阳）广（元）段改为征工筑路。

◇川军经川陕公路赴抗日前线

绵广段是蒋介石亲自督促的重点公路，严令半年修筑完成，由重庆行营直接督责。时任剑阁行政督察专员田湘藩奉令部署，征集民工。

剑阁专署9个县，6个县在大巴山里，人口稀少，征工严重冲击民生。6个山区县里，以剑阁县征工最多。剑阁全县18岁到40岁的男性壮丁共30730人，征工19714人。被征召筑路的民工，不但生活自理、粮食自备，还得自带工具。一般民工自备“锄头一把，箢篼一搁，扁担一根，绳索一付，食粮20天及碗筷蓑笠等备用物”，还要优先征召铁匠石匠，“各自带应用工具”。

1935年9月20日，按保甲征集的民工整队到工地开工，炸药开山，民工整路，不到一个月就整出路基。10月18日，四川省公路局派出货车2辆、客车1辆，由成都平原驶入大巴山，走走停停，第四天开到剑门关，证实绵广公路已经能开汽车。

田湘藩以为即将大功告成，于是颁令限各段工程于11月6日之前完成，交由工程处验收，让民工“解役归农，以事种植，各区除留1000名民工继续整理路线外，其余遣散”。

然而，新式公路还要进一步整修到国道标准，其中最严格的是路面。当时公路分六级，川陕公路只是“泥结碎石”的第三级路面。即使要达到第三级公路，重重验收都是难关，必须全面加强。于是遣散民工无限延期，代之以蒋介石亲批的《义务征工奖励方法》，将工程奖金大幅提高。只是规格太高，土方石方实在挑不完，验收一拖再拖。

“天天强调检验收方……施加压力，开山放炮，架设桥梁涵洞，抢修路面。”广元县第四区派出的筑路民工中队长孟继光回忆，当工期拖到冬季，“民工随身的衣服不能御寒，特别是晚上裹着破旧的棉絮连身滚，冻得通夜难眠。营养卫生谈不上，由感冒发展成重病的人越来越多，见不到一点药影子。多数原为精强力壮的庄稼汉，被折磨得面黄肌瘦。有的病卧在破烂堂屋的乱草堆里，痛苦呻吟不忍闻睹。就在这种情况下，每天都得被强迫出工。”

翻越秦岭的北线西汉公路由裕庆公司包揽，于1935年6月初步完工，同样遭遇验收不合格问题，拖到当年12月才合格通车。而由民工修筑、凿通大巴山的南段绵广公路，则到1936年6月才通过验收。其后接通南北两线的广元至宁强段火速动工，有了两线施工经验，工程进展神速，于1936年12月顺利通车。

◇黔南事变战局形势图

川陕公路南北线全长合计801公里，桥梁262座。1937年2月，四川省主席刘湘与陕西省主席孙蔚如相会于剑门关，共同主持全线通车典礼。

创造历史

川陕公路的修通，使之成为抗战中连接西北与西南的大动脉，为抗战胜利作出了贡献。

全民族抗战爆发后，百万川军奉命开赴抗战前线，兵分两路，一路从重庆登船，沿川江而下，过三峡，出宜昌，鏖战两湖；一路乘车北上，过剑门，翻秦岭，兵临西北，成为抗战前线生力军。同时，沿江沿海的西迁大军，如政府机关、大学、银行、工厂、报社、书馆等，也沿这两条路进入四川，建立起强大而稳固的抗战大后方。

当时，中国军队超过300个师，因为正面战场采取守势，由内蒙古河套到中越边界，万里战线都要部署重兵，地广而兵分，兵力始终左支右绌。但初具雏形的西部公路网，却利于调动兵力。

1944年盛夏，日军进军贵州，其前锋深入独山，距离贵阳不到200公里。由贵阳北上，经遵义下綦江，重庆遥遥在望。而中国军队主力都在前线，大后方兵力空虚，国民高层筹划向西康撤退，形势非常严峻。

就在日军攻占独山当天，他们发现中国军队“似已由河南方面派遣四到五个军，向重庆成都方面南下”，黔桂省界则冒出三个军。率先由四川赶到独山前线的中国军队第91师第273团在黑石关与日军先头部队遭遇，双方交火。日军惊觉华北生力军已经抵达战场，马上取消贵阳攻势，全线撤退。

由陕西向贵州急进的中国军队，实际上有五个军，两个军空运，三个军经由川陕公路南下。率先赶到贵州的第29军，沿川陕公路徒步行军39天，于10月底抵达合川，全程2600里。此时，部队已经精疲力尽，第29军急派参谋舒绍基到遵义的川黔公路车站，拦到80辆车，连夜抢运部队上前线，赶在日军攻占独山城的同一天抵达战场。

有了川陕公路，一支在陕西的部队即使徒步行军，也能从华北赶到华南，快速投入重点战场。川陕公路给日军造成的战略压力，解除了独山危机。

川陕公路的修筑，创造了20世纪30年代工程的奇迹。1940年初冬，茅盾从延安到西安后，乘坐八路军的军车经宝鸡，再沿川陕公路前往重庆。后来，他根据这次见闻写下《秦岭之夜》和《拉拉车》两篇散文。在《拉拉车》中，茅盾生动形象地描述了川陕公路的状况：

从宝鸡到广元（四川），要经过那有名的秦岭，秦岭虽高，并不怎么险；公路盘旋而上，汽车要走一小时光景方到山顶。你如果不向车外望，只听那内燃机的沉浊而苦闷的喘息声，你知道车子是在往上爬，可不知道究竟爬了多少高。但你若向外一望，才知道秦岭之高是可惊的，再向远处看，你又知道秦岭之大也是惊人的。

在这条路上，有一种特别的车子，——一种特别的人力车，人们称之为“拉拉车”。这是两轮车，轮即普通人力车所用者，也有的是木制，极简陋，但仍用橡皮轮胎；座位不作椅形，而为榻形，故不能坐，只能卧；——总之，这就是在轮轴上起放宽约二尺许、长约五尺的几块板，极像运货的“塌车”，惟较小而已。川陕道中，尤其宝鸡至广元一段，客车不多，商车亦不愿载客，因岂不如载货之利厚。向公路局登记挂号待车，往往候至一月之久尚无眉目，于是此等“拉拉车”应运而生，大行其时。客人随身倘有两件行李，便可以把铺盖打开，拥被而卧，箱子可作靠枕，或可竖立，权作品风。颠簸之苦是没有的，倘风和日丽，拥被倚箱，一壶茶，一支烟，赏览山川壮丽，实在非常“写意”。

◇四川省广元市剑门关关楼

缺点是太慢，自宝鸡到广元，通常要“拉”十多天，倘遇风雪，不得不在小村里“抛锚”，那就等上个三五天，七八天，都没准儿。

不仅如此，川陕公路还带动了川北山区经济发展。秦岭大巴山交通，自古依靠栈道，三国时开辟骡马道，设置驿站，延续至民初。川陕公路开通后，交通一夕改变。汽车运输昂贵，千年马帮改头换面，卸下骡马驮鞍，拉起骡车，装上橡胶轮胎。普通一辆骡车，两辕三匹骡马，车轮由木滚铁轮改为气胎胶轮，每辆车荷载量达到1吨多。山区特产的砖茶、药材与山货大量输出，川陕两地转运的棉花货畅其流，老百姓无论种茶或拉车都能赚钱。

公路带来的源源客流，使沿线服务业如雨后春笋般涌现。在剑阁县城，“每天满载省内外之旅客和农工商的过往汽车100余辆，商贾云集，灯火辉煌。小商小贩摆摊设点，动动叫卖，香烟食品比比皆是”。到了传统山货集散地广元县城，出现了轻工业。山区产棉，广元大华纱厂就地纺成棉纱。产业开始升级，经济活络，资金调度需求大，金融业也进入山区设点。1937年，中国农民银行于广元城闹市区的中正路率先开设分行，六年间又新增八家银行，中正路成了银行街。

川陕公路承载浓郁的历史记忆，也创造了历史。抗战期间，西部公路网迅速延展，甚至由新疆到缅甸都通行无阻。战时物资调运有保障，大后方的战略布局也活了起来。