多米诺骨牌会倒下吗

曲小

2月以来，新冠肺炎疫情席卷全球，航空产业链中距离公众出行需求最近的一环——航空运输业首当其冲遭受重创。截至2020年4月中旬，全球26000多架在役飞机中64%处于停飞状态，其中A330、787等宽体客机的停飞比例更是高达90%。随着航空运输市场这张多米诺骨牌的倒下，整个商用飞机产业链都在遭受前所未有的挑战。

前所未有的冲击

长期以来，由于拥有极高的技术壁垒，干线飞机市场的竞争一直在波音和空客之间进行，竞争的“惨烈”程度要远低于产业链下游企业。同时，由于航空运输业经历了“黄金十年”，这让波音和空客在企业风险防范中早已忽略了下游行业的波动可能会对其带来的负面影响。但新冠肺炎疫情的爆发，尤其是在美国和欧洲的爆发让作为产业链最上游的波音和空客都遭遇了前所未有的打击。

从飞机交付情况来看，2020年第一季度，全球商用飞机交付量仅为563架，而去年同期的数量为1071架。

从飞机订单数量来看，2020年第一季度全球商用飞机的订单数较去年同期小幅增长，从946架增长到1186架。但需要指出的是，推动订单数增长的主要力量来源于公务机、窄体客机、涡桨支线飞机和通用飞机，其中喷气公务机的订单数尤为引人关注，达到了171架，比去年同期的59架增长了近2倍。

干线飞机市场的传统两巨头中，空客的情况要稍好于波音。在1月疫情还未在全球爆发之前，空客的订单取得了开门红。2020年1月，空客收获了274架净订单，交付飞机31架。但2月，随着疫情的爆发，情况急转直下，全月空客都没有收获一架新订单。进入3月，情况略有好转，公司共获得60架飞机订单，但同时有39架飞机订单被取消，因此净订单数只有21架。

波音的情况更为糟糕。新年伊始，波音就迎来了“开门黑”。2020年1月，波音的新订单数为0，这是自1962年以来的第一次。2月，虽然公司收获了18架新订单，但是取消的订单数达到了46架，因此净订单数为负28架。进入3月，由于美国疫情的大爆发，波音所有商用飛机项目一度全部停产，这又在一定程度上加速了航空公司取消订单的速度。

数据显示，波音2020年第一季度飞机订单的取消数达到了196架，第一季度飞机净订单数为负147架。由此可见，受疫情影响，市场对新飞机需求量的萎缩已经立竿见影。

然而，这还不是最悲观的情况。目前无论波音还是空客都已经意识到，疫情对于飞机制造业造成的伤害在短期内将很难清除，因此如何调整企业发展方向成为了制造商们现在就必须考虑的问题。在短期内无法开源的情况下，波音、空客都不约而同地想到了“节流”。

4月底，空客总裁傅里在给全体员工的公开信中坦言：“目前公司正在以前所未有的速度消耗现金，空客的前景已经从之前的非常乐观变为非常负面。（鉴于）目前市场根本没有对新飞机的需求，因此未来将不排除进行裁员。”

处境更为困难的波音已经提出，计划在全球范围内裁减10%的员工，这是波音历史上为数不多的大规模裁员。这也暗示着波音对未来几年市场的悲观预期。

伴随着裁员，还有飞机生产速率的大幅下降。过去几年，无论是波音还是空客，都在不遗余力地推进产能的提升，但一场疫情的到来让制造商们的产能“一夜回到解放前”。

空客宣布将产能下调三分之一以适应市场的变化。其中，A320系列飞机的产能将从月产60架下降到40架，A350的产能将从月产10架下降到6架，A330系列飞机的产能从月产4架下降至2架。这是空客发展历史上最大规模的一次减产。目前，空客飞机的储备订单量仍然较为充足。截至2020年3月底，空客的储备订单为7610架。从这个角度来看，如何在调整产能之后保证飞机的交付也是一个问题。

对于波音来说，也许调整产能还不是那么急迫，毕竟737MAX仍然处于全球停飞的状态。由于这款飞机短期内仍然无法复飞，一些原本还在犹豫是否要取消订单的客户，在疫情之下，开始加快了取消订单的速度。这从今年第一季度的情况中已经可以看出端倪。未来，潜在订单和已有订单的大量取消将是波音面临的重大风险。

同时，今年波音还在推进777X的研发。4月末，第二架777X完成首飞，尽管这是商用飞机市场悲凉的大环境下为数不多的好消息，但是一款全新的宽体客机想要获得市场成功的重要条件是航空市场持续保持高速增长，如今已经快速萎缩的市场真的还需要这么一款全新的宽体客机吗？

供应商的“黑暗时刻”

在主制造商-供应商模式下，飞机制造商与发动机、机载设备甚至是小型零部件的供应商都已经是命运共同体。在商用飞机需求快速萎缩的情况下，产业链中的企业也在经历着“黑暗时刻”。

作为重要的发动机制造商，GE航空一直是GE集团中的“摇钱树”，但此次疫情不仅造成了飞机需求的降低，同时航空出行的减少也让航空公司发动机维修需求和备件采购需求直线下降，这对GE的业务造成了重创。对此，GE预测第一季度受疫情影响将遭受近3亿美元的损失。为此，公司正在采取多种举措努力“节流”，这其中包括裁减10%的GE航空业务中的美国本土员工、50%的维修人员停工90天、冻结新岗位招聘以及CEO放弃一半薪酬等。

另一家主流发动机制造商罗罗的情况也同样不乐观。众所周知，对于发动机制造商来说，售后维修市场是其利润的重要来源。近年来，罗罗一直推行“按小时收费”的售后维护模式，并与全球多家航空公司签订了合同。但随着新飞机需求量的减少和大量航班的停飞，罗罗不仅新发动机交付量缩水，在售后维护市场的收入更是锐减，这对于近年来发展一直不太顺利的罗罗来说，无疑是一个极其严峻的挑战。目前已有媒体报道，如果到第三季度情况还没有好转的话，罗罗或将不得不向英国政府寻求帮助。1971年，由于项目的失败，罗罗曾向政府求救，并被国有化，直到1987年才重新回归私有化。

在发动机制造商之外，以势必锐航空为代表的二级供应商也深受疫情的影响。势必锐航空有近一半的收入来自波音，因此，2019年在737MAX停飞之后，公司不得不裁员2800人。为了减少对波音业务的依赖，公司通过收购庞巴迪贝尔法斯特工厂以期融入空客的生产。此外，公司还在中国成立了合资企业，努力参与CR929项目。

受新冠肺炎疫情的影响，势必锐航空业务量大幅减少，为此公司不得不再裁员1400余人，即便如此，接连遭受重大变故已经让公司的现金流变得十分紧张。笔者相信，势必锐航空的现状也是产业链众多企业现状的缩影。

航司的倒闭与并购

由于新冠肺炎疫情在全球范围内的蔓延似乎仍未得到完全控制，使得包括国际航空运输协会在内的机构不得不一次次下调对今年全球航空运输市场前景的展望。

截至4月末，新冠肺炎疫情已经导致全球航空运输业停摆了近8周，从受疫情影响倒下的第一家航空公司英国Flybe航空公司，到如今汉莎集团这样的巨无霸企业也面临破产的风险，可以说几乎全球所有的航空公司都在经历着一场生与死的考验。由于大量航班至今难以恢复，第一轮航空公司倒闭潮已经不期而至。

4月，由于澳大利亚政府拒绝施以援手，维珍澳洲航空公司成为了疫情中第一家进入托管程序的大型航空公司。在该消息传出的第二天，毛里求斯载旗航空公司毛里求斯航空由于无法兑付到期债务，申请进入自愿托管程序。几天后，南非载旗航空公司南非航空也宣布已经“弹尽粮绝”，只有两条路可走：一是采用裁员和变卖资产的方式进行自救，另一种则是直接进入破产清算。

在这两家航空公司发出公告之后不久，国际航空运输协会就进行了声援，呼吁政府出台经济援助措施或其他专项扶持航空公司的计划，以免更多的非洲航空公司步其后尘。但迄今为止，有关政府仍未出台相应的扶持政策，这使原本就举步维艰的非洲航空运输市场更蒙上了一层阴影。毕竟，即便是在全球航空运输业蓬勃发展的黄金10年里，非洲航空公司依旧未能摆脱亏损的局面。

而政府不愿意出手相救也有自己的道理。以南非航空為例，公司多年来一直处于亏损状态，近3年来政府对其的补贴已经超过了11亿美元，但是公司管理不善，贪腐丑闻不断，航线开拓也一直没有大的起色，因此，公司本来就已到了破产的边缘，疫情的爆发只是加速了这个过程。

但是，对另一类企业来说，疫情或将对行业资源的整合起到推动作用。4月，马来西亚的亚航和马来西亚航空的合并传闻再次传出。事实上，关于这两家企业的并购传闻由来已久。鉴于马来西亚航空艰难的财务情况，政府事实上一直在为其寻找合作伙伴。此次，如果双方能够完成并购，无疑将有助于他们整合优势资源，优化航线网络，并在政府的支持下早日摆脱疫情的影响。

提及并购，也有不少业内专家指出，大量优质航空公司的“倒下”或许也给了中国航空公司并购优质资源、拓展优化国际航线的好机会。但仔细研究全球航空公司间成功的并购案例不难发现，要想实现联姻成功，有一些条件是不得不考虑的。

首先，双方在航线网络上必须能够实现互补。完成并购后，新航企应该具备更多的航线网络，并通过资源整合降低运营成本和重复消耗，达到1+1>2的效果。在这一点上，法国航空和荷兰皇家航空的并购是一个典型的成功案例。法国航空通达南欧市场的航线和荷兰皇家航空通达北欧市场的航线相结合，使得双方合并后成立的法荷航在航线上达到了80%的协同效应。

其次，对于是否同属一个航空联盟也是航空公司在进行并购时需要考虑的重要因素。由于同一航空联盟的航空公司在代码共享、常旅客互相认可、机场设施共享方面有着天然的合作基础，在未来的合并过程中也更容易实现整合，如法国航空和荷兰皇家航空在合并之前就都同属于天合联盟。当然，也并不是不属于一个航空联盟的企业就无法实现合并，只是在合并的过程中相比同属一个航空联盟的航空公司要耗费更多的精力。如瑞士国际航空在被德国汉莎航空并购后就退出了寰宇一家，随汉莎航空加入了星空联盟。

最后也是非常容易被忽视的一个因素就是企业之间的文化认同。事实上，综观这几年来航空运输业的并购，很多并购案最终未能获得成功或者即便完成了并购却未能实现“合力”的重要原因就是双方在企业文化上的互不认同。

因此，尽管在疫情的影响下，航空运输业“大鱼吃小鱼”的现象在未来几年里或许会频繁出现，但只有充分考虑到上述这些因素之后作出的决定才能让企业通过并购实现快速发展，达到“弯道超车”的效果。

从上世纪50年代至今，全球航空工业和航空运输业经历了两次石油危机、海湾战争、911事件、非典、2008年全球金融危机等诸多重大事件的挑战。在这些事件中，无论是航空运输业还是飞机制造业，都在经历了短暂的萧条之后又很快恢复到了正常的上升轨道。但此次新冠肺炎疫情之后，行业是否还能快速回归增长的轨道，业界仍有不小的分歧。

其中，空客已经明确表示，目前来判断航空制造业的前景还为时过早，但可以肯定的是，至少需要5～10年的时间才能恢复到疫情前的水平。

空客的悲观并非毫无依据。客观来说，过去十年全球航空运输业实现了快速扩张，尤其是低成本航空公司的快速发展让窄体客机的订单数直线上升。这在一定程度上已经透支了市场对于新飞机的需求。因此，在疫情之后，随着一批航空公司重新整合，必将涉及航线布局和飞机需求的重新调整。因此，对于飞机制造商和供应商来说，如今或许也是一个重新梳理业务的好时机。