新能源汽车市场发展回顾及2020年市场预测

【摘 要】文章通过回顾过去10年新能源汽车的发展，发现新能源汽车经过9年的快速增长后，2019年首次出现年度销量下滑，补贴退坡成为销量下滑的最主要因素。文章分析了影响新能源汽车发展的主要因素，建立了系统动力学模型，并根据模型仿真预测出2020年新能源汽车销量。

【关键词】新能源汽车;回顾;销量预测

【中图分类号】U469.7 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2020）06-0233-04

1 新能源汽车发展回顾

过去10年，新能源汽车产业经历了快速发展，其主要受益于政府财政政策的扶持。从2009年开始，国家各部门及地方政府均相继出台了对于新能源汽车进行补贴的相关政策。从相关部门统计的数据发现，2011年开始，新能源汽车产销量及市场占有率逐年升高，直到2019年后半年补贴政策的断崖式退坡，新能源汽车年度销量才出现了近10年来的首次下滑。

1.1 10年补贴政策回顾：从激励到退坡

2009年，国务院办公厅正式发布了《汽车产业调整和振兴规划》，其中提到启动新能源汽车示范工程，并且由中央财政安排资金给予补贴。同年，财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》（简称《通知》），《通知》明确了对示范推广试点采购公共服务用新能源汽车进行财政补助及补助标准，由此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

随后，各部门也相繼发布文件，推动了《通知》的实施。2009年2月，财政部和科技部共同出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，选取了北京、上海、重庆等13个城市作为首批开展节能与新能源汽车示范推广试点。2010年，财政部等四部门联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥共5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点的工作。相继出台的这些文件推动了新能源汽车推广应用示范等工作的实施。

从2009年国家出台第一条新能源汽车补贴政策至今，已有10年。这10年里，补贴政策随着时间和市场的变化也做出了相应的调整，该过程分为4个阶段。

第一阶段（2010—2012年），补贴推广示范阶段。该阶段，购买新能源汽车财政补贴试点开始落实示范，国家出台了一些粗放式的补贴政策，补贴标准还未细化（见表1）。

第二阶段（2013—2015年），补贴小幅度退坡阶段。2013年9月，财政部、科技部等四部门联合发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，标志着新能源汽车进入补贴退坡第一阶段。该阶段，新能源汽车补贴政策继续推广应用，先后共八十余个城市成为新能源汽车示范城市。《通知》对新一轮的补贴标准做了明示，补贴标准较第一阶段更加细化，针对新能源汽车的补贴首次提出退坡，并对纯电动汽车进行了续航里程分段、实施差异化补贴标准。补贴退坡标准：2014年和2015年，新能源汽车（新能源公交车除外）在2013年的补贴标准基础上分别下降10%和20%。虽然该阶段补贴有所下降，但下降幅度相对较小，整个新能源汽车产业仍处于红利时期（见表2）。

第三阶段（2016—2017年），补贴退坡加速阶段。2015年4月，财政部、科技部等四部委联合发布《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，对新能源汽车的补贴标准和门槛进行了调整，补贴退坡力度加大，2017—2018年补贴标准在2016年的基础上下降20%，新能源汽车进入补贴退坡加速阶段。在这一阶段，首次对地方财政补贴进行了限制，规定地方财政对单车补贴不得超过中央财政补贴的50%，地补与国补从1∶1的比例变为0.5∶1;并且对电池质量能量密度提出了不低于90 Wh/kg的要求。

第四阶段（2018—2019年），补贴退坡过渡阶段。2018年，为了落实“扶优扶强”的策略，国家在新能源汽车补贴标准和补贴门槛上做了大幅度的调整。2018年2月，财政部等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对新能源汽车的补贴标准继续进行了完善调整、对补贴标准的执行方案进行了进一步的细化，增加了调整系数，并且首次设定了过渡期。为了鼓励长续航和高电池能量密度，以续航300 km为转折点，对300 km以下的车型减少补助，对300 km以上的车型增加补助。2019年，国家补贴正式退坡。2019年3月，四部委再次联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将纯电动乘用车的补贴门槛提高到续航里程250 km，并进一步降低了补贴金额，补贴标准在2016年的基础上下降40%;3月至6月为过渡期，过渡期结束后，取消地补（见表5）。

回顾这十年的补贴政策不难看出，新能源汽车补贴政策在不断调整完善，补贴越来越精准，技术准入门槛也越来越高。同时，补贴政策也直接影响着新能源汽车市场，补贴退坡力度加大是新能源汽车市场回落的主要原因。

1.2 10年市场回顾：从爆发到回落

发展新能源汽车是国家战略。2012年7月，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》明确指出到2015年新能源汽车累计产销量力争达到50万辆、到2020年累计销量超过500万辆。由中国汽车协会统计的数据得到，截至2015年底，新能源汽车累计销量超过45万辆，基本达到国家规划目标;到2019年底，新能源汽车累计销量超过400万辆，与2020年的目标值已经相当接近，很容易实现（如图1所示）。

由于政策刺激，从2014年开始，新能源汽车市场呈现爆发式增长。爆发式增长的背后与政府补贴密切相关;据统计，过去10年，中央及地方政府为新能源汽车提供了将近3 000亿元的财政补贴。在政府的补贴支持下，新能源汽车市场在2018年达到年销量峰值，共126万辆。据中国汽车协会统计，2019年新能源汽车市场年销量120.6万辆，相比2018年下降4.3%，这也是近10年来新能源车市首次出现年度销量负增长。不难看出，除整体经济下行之外，2019年政府补贴退坡成为新能源汽车销量下滑的最主要因素。

按计划要求，2019年新能源汽车补贴退坡40%，补贴退坡过渡时间为3月26日至6月25日，也就是说，2019年从6月底补贴退坡正式实施。实际上，7月份补贴正式退坡后，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，2019年下半年补贴退坡幅度超75%。这也就导致2019年6月前一路增长的新能源汽车销量，从7月份开始下降，下半年月均销量低于10万辆。

从2019年月销数据（如图2所示）可以看出，虽然下半年平均水平不如上半年，可是，在经过7、8、9、10月的调整后，11月销量开始慢慢恢复，并且在12月创出全年新高。由此可见，国内新能源汽车市场受政策影响力度在逐渐变小，正在由“政策导向”向“市场导向+政策导向”转型，未来将逐渐过渡到需求促成消费的阶段。

2 未来新能源汽车市场发展预测

2016年，国务院发布了“十三五”国家战略新型产业发展规划，明确2020年新能源汽车年销量200万辆以上。由此可见，国家对新能源汽车发展的重视与看好。

2.1 影响新能源汽车市场发展因素分析

2020年初爆发的疫情虽然对新能源汽车市场短期造成影响，可是中长期看来，疫情的影响可以忽略不计，而且疫情刺激了消费者消费，正负抵消，因此不在本次讨论因素内。真正影响新能源汽车市场发展的因素主要有为基础设施完善程度（充电桩配备率）、核心技术攻关（电池技术）、新能源汽车成本、国家政策等（如图3所示）。

（1）充电桩配备率。充电桩的建设，可以提高充电便利性，从而缓解客户“里程焦虑”，有利于普及新能源汽车，从而促进新能源汽车市场发展。截至2019年底，我國纯电动汽车保有量为310万辆，充电桩保有量约122万台，桩车比为1∶2.54，与1∶1的目标相比，还有不小的距离（如图4所示）。

2020年3月4日，中共中央政治局常务委员会召开会议，会议指出要加快新型基础设施建设进度。新能源充电桩被纳入新基建，成为国家基础设施建设的重点。充电桩数量的增加和充电桩国标化，将推动新能源汽车市场的发展。

（2）电池技术。电池是新能源汽车的心脏。用户在购买新能源汽车首要考虑的就是车辆的续航和安全问题。新能源汽车的安全问题主要体现在电池的安全上，现在偶尔也能看到电动汽车起燃的新闻，这或多或少会影响消费者选择购买新能源汽车。除此以外，现在一些主流车型的续航远远达不到人们对续航的更高要求、电池寿命一般在4～5年，这也制约着中国新能源汽车的发展。

最近，“比亚迪”发布了新研发的“刀片电池”。将“刀片电池”应用到新能源汽车上将电池包的空间利用率提升到60%，在传统电池包40%基础上提升了50%。这意味着在相同空间里，可以放更多的电池模组，从而提升新能源汽车的续航能力。而且，“刀片电池”通过了最严苛的针刺试验，电池的安全性能也大大提升。这款电池的发布，是电池历史上的又一次突破，也将推动新能源汽车的发展。

（3）新能源汽车成本。2019年新能源汽车销量下滑，主要是补贴退坡过大，超过了厂商的承受范围，甚至使部分厂商生产新能源汽车的毛利率变成了负值。只有当新能源汽车成本下降，不再需要补贴作为支撑时，中国新能源汽车市场才会迎来大的发展。中国电动汽车百人会理事长预测，在2025年前后，电动车性价比将超过燃油车。

（4）国家政策。国家政策直接影响新能源汽车的发展。由前10年的发展可以看出，国家补贴政策占主导地位。随着技术的发展成熟，国家补贴政策也在逐步退出，并将于2020年底全部退出。国家政策也在逐步向支持技术发展创新、基础设施建设方向转移。这将有利于新能源汽车市场健康稳定发展。

2.2 新能源汽车系统动力学模型构建

2.2.1 系统因果关系分析

影响新能源汽车销量的因素可以概括为保有量、私人采购、政府采购、生命周期相对成本、技术水平、政府投资等。系统动力学模型中的因果关系图能简洁清晰地表达各变量之间的相关关系（如图5所示）。

2.2.2 模型有效性验证

本研究主要对新能源汽车销量进行历史验证，起始年限设置为2014年，结束年限设置为2019年，步长为1年，检验年限共6年，检验结果见表6。

由表6可得出，与实际数据相比，新能源汽车销量模拟值的平均误差率为0.63%，最大误差率为2.55%，误差绝对值未超过5%，一般认为系统动力学模型的误差范围在5%以内是合理的，所以本模型满足预测精度的要求，模型所描述的行为与实际系统行为基本相符，可进行下一阶段的仿真模拟。

2.2.3 销量预测

新能源汽车销量的仿真趋势如图6所示。从图6中可以看出，在仿真年限内，我国新能源汽车销量一直保持增长趋势，其中2020年新能源汽车销量大概达到149万辆，2025年销量约396万辆。这是由于在新能源汽车发展初期，关键技术水平有限、基础设施完善程度不高、产品吸引力不大，再加上2019年补贴退坡力度加大，因此2019—2021年新能源汽车销量增长趋势放缓，处于过渡期。2021年之后，随着技术提升及基础配套设施逐渐完善，新能源汽车逐渐被消费者所接受，销量增加。

3 总结

中国新能源汽车在补贴政策的刺激下，从2014年开始高速发展。直至2019年下半年，补贴退坡力度加大，2019年年度销量出现近10年来的第一次下滑。2020年初，突发疫情，虽然对新能源汽车销量有一定影响，但是从中长期来看，影响不大。2019—2021年是市场的调整期，根据系统动力学的仿真结果得出2020年新能源汽车销量在149万辆左右。

参 考 文 献

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【作者简介】管弘，男，工学硕士，任职于上汽通用五菱汽车股份有限公司，研究方向：供应链采购管理。