中国古代漕船考

李英姿

(江苏科技大学 马克思主义学院,江苏 镇江 212003)

漕运是中国古代历史上一项重要的经济制度,是中国封建社会政治中心和经济中心分离的产物,被称为“南北之咽喉,军民之命脉”[1] 62。漕运最早可追溯到秦始皇时期,而漕粮之制起于两汉。公元605年隋炀帝下令开凿一条贯通南北的大运河,致唐宋漕运大兴。清代视“漕粮为天庾正供,俸米旗饷,计口待食,为一代之大政”[2]。漕船是漕运中必不可少的运输工具,虽然历代漕船的数目、种类和名称各异,但都在沟通南北经济和商品交流过程中起到巨大作用。

一、 隋唐以前的漕船

漕船早在春秋中期已用于水上运输,“粤自大禹所列九州之贡,虽未及漕,而后世漕运之法实昉于此。迨僖公十三年(公元前647),秦输粟于晋,自雍(今陕西凤翔)及绛(今山西曲沃)”[1]17。漕船起初是采用两船相并,加板于上,联为一体行驶的型式,谓之“漕舫”,又名“方舟”(见图1)。当时造船虽较为发达,但囿于生产水平,船的舱室小,不能适应大量粮食运输的需要而出现了载量大的双体船。被西方学者称赞和羡慕的“运粮河”在我国典籍中最早的记载,是在鲁哀公九年(公元前486)秋,“吴城邗沟,通江、淮,而舟运渐著”[3]17。这个巨大工程是中国人建造的“最伟大和最有趣的水利工程”,由于以后很多朝代皇帝的参与而被西方学者称为“皇帝河或皇帝运河”[4]。

图1 方舟图[注]本图来源:欧阳洪《京杭运河工程史考》，南京江苏省航海学会,1988年版第241页。

秦朝“欲威海外,使蒙恬将兵以北攻强胡,辟地进境,戍于北河,飞刍挽粟以随其后。又使尉屠睢将楼船之士攻越,使监禄凿渠运粮,深入越地,越人遁逃。旷日持久,粮食乏绝,越人击之,秦兵大败”[5]。古人云:“兵马未动,粮草先行。”秦朝进军岭南欲统一全国之时,必须要有粮草的供给,虽然秦始皇派“监禄凿渠运粮”,没有提及漕船,但是千里迢迢,仅仅依靠人力或者牲畜驮运是远远不够的,而漕船运输粮草是最省时和省力的方式。

到了楚汉之战时,身为丞督的萧何为支持刘邦打天下,“转漕关中,给食不乏”[6]1556。而汉高祖“筑甬道,属河,以取敖仓粟”[7]27,“蜀汉之粟方船而下”[6]1628,为刘邦战胜项羽提供了充足的军粮。汉武帝时期,京师需要大量漕粮,“漕从山东西,岁百余万石”[6]1636,经“鸿、渭之流,径入于河;大船万艘,转漕相过”[8],最终运至长安。元鼎二年(公元前113)秋九月,汉武帝因“江南之地,火耕水耨,方下巴蜀之粟致之江陵,遣博士中等分循行,谕告所抵,无令重困”[7]130。因此,政府调拨“巴蜀之粟”,漕运到江陵,赈灾遭遇水涝之灾的饥民。汉成帝建始五年(公元前28),“遣大司农非调调均钱谷河决所灌之郡,谒者二人发河南以东漕船五百,徙民避水居丘陵,九万七千余口”[6]1342。可见,与漕运有直接关系的漕船不仅满足京师和边境粮饷的运输需要,而且在救济遭受水灾的灾民中也曾发挥过积极作用。

二、 隋唐时期的漕船

直到隋朝,在唐魏征《隋书》中还有“东发潼关,西引渭水,因藉人力,开通漕渠……可使官及私家,方舟巨舫,晨昏漕运,沿溯不停”[9]463的记载,可见舫运漕粮延续了相当长的时期。隋代曾两次开挖江淮间运河,其基础仍是春秋时期吴国首开的邗沟。隋文帝开皇七年(587),“于扬州开山阳渎,以通运漕”[9]17。隋炀帝大业元年(605),“又发淮南民十余万开邗沟,自山阳(今江苏淮安市)至杨子入江。渠广四十步,渠旁皆筑御道,树以柳”[10]。是年三月开工,八月竣工,如此巨大工程仅历时5个月,进度之快堪称奇迹。隋朝引江水入淮,南起扬子津(今仪征东南),北达山阳(今淮安),运道面北取直,为后世运道径直之先河。

隋朝大运河漕运究竟采用什么类型的船舶进行运输,虽未见于史料,仍有待今后继续的考证,但从隋炀帝游幸江都的庞大船队以及大运河“渠广四十步,渠旁皆筑御道”等开挖标准很高的情况看,制造和使用大吨位的单体漕船是完全可能的。不过这些还没有来得及发展与推广,隋王朝便很快灭亡了。

到了唐代,“唐都长安,而关中号称沃野。然其土地狭,所出不足以给京师,备水旱,故常转漕东南之粟。高祖、太宗之时,用物有节而易赡,水陆漕运,岁不过二十万,故漕事简单。自高宗以后,岁益增多”[11]897,“今国用渐广,漕运数倍,犹不能支”[12]。由于经济繁荣,京师对漕粮的“岁益增多”,带来了漕运兴旺,进一步促进了造船业的发展,不但能造大船,而且生产规模很大。随着漕粮运输转由大型单体船承担,漕舫遂被淘汰。“舫”字的含意也由此发生了根本改变,对那种方头方尾、平底、甲板宽阔的单体船,统称为“舫”。

唐广德元年(763),由于安史之乱,京师缺粮严重,命刘晏任转粮使主持漕运。刘晏根据各河段的深浅程度和水流缓急等情况,“乃于扬子县(今江苏邗江南)置十船场差专知官十人”[13],专门修建漕船,“每艘给钱千缗”[14]。建造的各种漕船中,仅“歇艎支江船”就造了2 000艘。这种船体型肥短,长与宽的比例较小,平底浅舱,上铺横板叠放粮包,装卸甚便,“每船受千斛”[11]899。当时的一斛为110斤,千斛之舟的载量就达55吨。

在造船技术方面的成就中,唐代最突出的是在船体联接工艺中早已采用钉接榫合法。这一先进技术,为文物考古部门发掘的内河唐船所证实。1960年3月,在江苏扬州施桥镇发现一艘古代木船(见图2)。此大型木船由楠木制成,料厚质坚。出土时船尾部分破坏严重,残长18.4米(原长24米),中宽4.3米,底宽2.4米,深1.3米,船板厚13厘米。全船分作5个大舱。整个船身是以榫头和铁钉并用连接的,船内隔舱板及舱板枕木均与左右船舷榫接。船舷是由4根大木料以铁钉成排钉合而成。铁钉长17厘米,钉帽直径2厘米。平均每隔25厘米一钉,船底亦用同样方法建造。此木船结构坚实,制作精细,木板之间都以油灰填缝。木料上有节疤和裂痕处,则用小木块补塞[15]。这种工艺,具有船体光顺、阻力小、自重轻和水密性好的优点,把大批“东南之粟”源源不断地运输到长安,以解决京师“岁益增多”等问题。

图2 扬州施桥的古代木船[注]本图来源:席龙飞《中国古代造船史》，武汉大学出版社2015年版第162页。

按“以粳米一斛之重为一石,凡石者以九十二斤半为法”[16]计算,这“受千斛”之船,其载重相当于46.25吨。按扬州施桥唐船长、宽及吃水的尺度,取船长为24米,宽3.6米,再取吃水为l米,船体方形系数设为0.7,则其排水量约为60.48吨。其净载重量足可达到45吨之数,与“受千斛”相当。这或许正是《新唐书·食货志》上提到的“歇艎支江船”。

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在曾被评为1999年全国十大考古新发现之一的安徽淮北市濉溪县柳孜隋唐大运河遗址的考古发掘中,发现一批唐代沉船等文化遗物。这是在隋唐大运河首次发现一批唐代沉船,这一重大发现使人们认识到大运河在唐代水运上的重大价值。柳孜运河4号沉船实际是并不完整的一段船首部结构,材质坚硬,结构工艺精良。经测绘,残长约3米,首部宽1.28米,残部最大宽度为1.42米[17]。经复原后的首部构造图和测绘图的侧视图(见图3)可见,该首部的型式与前面所述的扬州施桥唐船颇为相似。由于是在“天下转漕,仰给在此一渠水”[18]的汴河(通济渠)中发现,这也应当是《新唐书·食货志》中提到的“歇艎支江船”。

图3 柳孜运河4号唐船结构图[注]本图来源:席龙飞《中国古代造船史》，武汉大学出版社2015年版第166页。

还有一种专门为通过黄河三门峡急流险滩而设计的“上门填阙船”,以坚固著称,载重也有千石之多。各船分类组合成队,以10船为1纲,每纲300人,篙工50人,差官督领,日夜兼程。采取“江船不入汴,汴船不入河,河船不入渭”[11]899的分段运输方法,显著提高了运行速度,很快就解除了京师缺粮的危机。唐代制造的货船“大者受万斛也”[19],载重量达500余吨,就是在现在也算是内河大船了。至于长20余丈、载六七百人的船,已屡见不鲜,可见唐代建造漕船技术的精湛和承载量之大。

三、 宋元时期的漕船

北宋建都东京(今河南开封),依靠东南漕运,漕船是不可缺少的运输工具。此后,漕运在多个朝代成为国家战略。在宋代,漕船也叫“纲船”,是首都东京专运“田赋”的船舶。元丰三年(1080)诏令:“真、楚、泗州各造浅底船百艘,团为十纲,入汴行运”[20],这是适于汴水航行的漕船。两浙和江东造的漕船称“平底船”[21]5659“铁头船”[21]5662等。北宋一朝,纲船产量一直雄踞首位。

宋承唐制,漕船的建造技术又有了迅速的发展。根据上海交通大学船舶系教授陈守成所著《宋朝汴河船:〈清明上河图〉船舶解构》一书研究得知,北宋绘画大师张择端的《清明上河图》中共有24艘船,其中漕船11艘。宋代漕船的建造,据《清明上河图》可知具有两种形式,大致同前代的基本相同,但又有所改进。一种是中部宽、首尾稍狭的圆短平底货船(见图4),中间部分搭有顶棚,棚下堆放漕粮,船首尾各装有一个大型的橹,每橹由6人摇动。此船平顺光滑,造型优美,具有稳性好、强度高、舱容大、吃水浅的特点。另一种是又宽又长的大型船只,船的中心位置是货棚,棚上似乎建有桅帆。此船由多人驾驶,运夫皆奋起划桨,属于帆和桨相结合航船。宋代的漕船不准起火造饭,而是有专门的厨船相随。其间宋张舜民在其所著《画墁集》卷八中有这样的描述:“丙戌观万石船,船形制圆短,如三间大屋;户出其背,中甚华饰,登降以梯级,非甚大风不行,钱载二千万贯,米载一万二千石。”[22]此处对漕船形象的描绘与史料的记载是相互吻合的,从而为研究宋代的造船技术提供了珍贵的资料。

图4 《清明上河图》12号泊位漕船[注]本图来源:陈守成《宋朝汴河船〈清明上河图〉船舶解构》，上海书店出版社2010年版第25页。

此外引人注目的是,船体上排钉密布,明显可数。这并非是艺术点缀,实际上是唐代以后钉接榫合先进技术的写照。从尾部还可清楚看到舵的结构和形式,这是一种能升降的平衡舵,舵形扁平,操作灵活,舵底与船底齐平,以免舵身触擦河底,适宜在水浅多弯的河段上航行。另外在《清明上河图》中一艘驶近虹桥的大船上,人字桅杆正由船工徐徐下放,明显看到桅杆与底座之间设有可转动的“转轴”,起落十分方便。这些包括桅、舵、锚、橹、篷、索等在内的附属设施,不仅配套齐全,而且有所创新,标志着船舶技术在宋代已进入成熟阶段。

汴河漕船首尾稍窄,中部特别宽,扩大了船舱的空间,有效提高了装载容量。顶部有多张席篷遮盖,避免货物特别是粮食因风雨侵扰而损失。漕船船底平顺、光滑、吃水浅,所以阻力小,很适合在内河行驶。

漕船的上层建筑采用薄壳拱形舱壁结构,在建造工艺上,舱壁有平板拼合与平板搭接两种方式。从外观看,平板搭接的漕船采用舷内走道,平板拼合的漕船采用外阳桥,同时尚有单拱形舱壁与双拱形舱壁之分。后者在超肥形的漕船上应用。而所有的漕船都在拱舱顶部中央设置了活络板的天门,以利于漕粮的搬运。

至元十九年(1282),“议于平滦州造船,发军民合九千人,令探马赤伯要带领之,伐木于山,及取于寺观坟墓,官酬其直”[25]243;至元二十年(1283),又“以平滦造船去运木所远,民疲于役,徙于阳河造之”[25]250。1978年,河北邯郸磁县南开河村出土了6艘元代木船,均为用于内河运输的漕船(见图5),船体都不大,最大的一艘5号木船长16.6米,宽2米,有1l舱,各舱长在1～1.9米之间，宽在2～2.15米之间。这些船都由杆一、大腊一、占板二、水占板一、边底板一和底板十一所组成。与近代船相比,这些船的特点是:船板的接合是采用齐头错缝平接法;梁板的接合则是采用子母口接合法[26]。

平面图: 1.后甫头; 2.上盘; 3.风柱挽梁; 4.风柱眼; 5.船卡; 6.杆; 7.船口; 8.卡脑;9.前甫头。

元代虽疏通运河,改制船型,但还不能完全满足由南往北运输物资的需要,不得已假道于海上,因而元代的海上漕运规模超过以前任何一个朝代。海运漕船主要有两种型号的船:遮洋船和钻风船。“凡海舟,元朝与国初运米者,曰遮洋浅船,次者曰钻风船”。海运漕船与其他漕船式样、器具大同小异,“凡遮阳运船制,视漕船长一丈六尺,阔二尺五寸,器具皆同,唯舵杆必用铁力木,艌灰用鱼油和桐油”,“所经道里止万里长滩、黑水洋、沙门岛等处,皆无大险。与出使琉球、日本曁商贾爪哇、笃泥等舶制度,工费不及十分之一”[27],可见海运漕船航海能力极强,而且造价极低,显示了其在当时漕运中的优势地位。延祐(1314—1320)以来,海运船已驶离近海,航驶在离岸深水航道上。“自扬子江开洋,落潮往东北行驶,出离长滩至白水绿水,经至黑水大洋[注]海水因阳光照射,深浅不同,水色也随之不同。离岸愈近,水愈浅,颜色就发青发绿；水愈深,颜色就发蓝发黑,故我国古代海运史料常有清水洋、绿水洋、黑水洋之称。长江口附近,因江水夹带大量泥沙,水色又呈黄白色,故又有白水或黄水洋之称。。望北寻望延真岛,驶转成山,正西行驶,流入沙门岛,开放莱州大洋,收进界河。远不过一月之期,近不过半月之限,俱至直沽,以漕运利便”,“各运海船大者八九千石,小者二千余石”[28]。由于造船技术的提高,海运船的船型和运载量均增大很多,使海运和漕运路线得到进一步开辟,供给京师的运粮时间也大为缩短,保证了大都和北方的粮食供给。

四、 明清时期的漕船

明代以前,漕船种类繁多,凡是底平舱浅、吃水不深、能多装快运的船只,都可作为漕船运粮,所以大多货船也可作为漕船使用。

明代漕船有海船和内河浅船两种,罢海运后主要是内河浅船。洪武元年(1368),“诏中书省议,漕粟于京师”;洪武三十年(1397),“议海运辽东,以给军饷,此我明漕政伊始。永乐初建都北平,议于淮安、临清建清江、卫河二厂,令各卫属督造运船”[29]。督造和修造漕船成为此时明朝的军国大计,淮安作为漕粮转输的中心,而“芜湖、仪真,群商四会,百木交集,船厂不设于二处,而设于清江,何也?缘永乐初,江南粮饷民送于淮,官军运船俱于淮安常盈仓转输,此厂之所由建也。况长淮分天下之中,北达河、泗,南通大江,西接汝、蔡,东近沧溟,乃江淮之要津,漕渠之喉吻。船厂之建,非但便于转输,实我国家一统之讦谟,万世之长计也”[30]33。清江的重要位置决定了明朝在此设立漕船制造中心。永乐六年(1408),“令遮洋海船运粮八十万石于京师,会通河、卫河以浅船转送。嗣后罢海运遮洋船,外増设浅船共三十余艘,南京、直隶、江西、湖广、浙江各总里河浅船俱造于清江,遮洋海船并山东、北直隶三总浅船俱造于卫河,大约造于清江者多卫河十之七”;永乐十三年(1415),“开清江浦里河运船径达清口,南北始通”。在南北大运河连贯起来后,清江船厂的地位就更加重要了,嘉靖三年(1524),“罢卫河船厂总隶清江”[31]794-795。清江设厂,最终奠定了淮安在明清时期漕船制造中心的历史地位。

明朝初年,“河、海运船未有定式,亦无定数”[31]795。“国初用南京、南直隶、浙江、福建等处各卫所官军海运,后改漕运。所谓‘河船’即今之浅船也。所谓‘海船’即今之‘遮洋船’也。当时船数、船式未经定议。每年会议粮运合用船只,临时派造,以为增减。”[30]51随着南北大运河的贯通和“罢海运”政策的实施以及明成祖迁都北平后政治中心的北移,主要由运河北上调运北平等地的南方漕粮需要制造更多的漕船,“明永乐间(1403—1424),令各处增造浅船三千余艘,天顺间(1457—1464)额计天下船数一万一千七百七十五只”[32]。大约半个世纪的时间,明朝的造船数量突飞猛进,造船能力大为增强。

明代在积累历代漕运经验基础上统一了漕船的类型,从而为大批量地建造漕船提供了十分有利的条件。明代对浅船、遮洋船的尺寸式样、用料和料价规定得很详细,而且按造船地点、方式编为船号,有军字号、民字号、运字号。船式样至明初始定,规定浅船(见图6)“底长五丈二尺,头长九尺五寸,梢[艄]长九尺五寸,底阔九尺五寸,底头阔六尺,底梢[艄]阔五尺。头伏狮阔八尺,梢[艄]伏狮阔七尺。梁头一十四座,底板厚二寸,栈板厚一寸七分,钉一尺三钉。龙口梁阔一丈,深四尺;使风梁阔一丈四尺,深三尺八寸,后断水梁阔九尺,深四尺五寸,两共阔七尺六寸”;遮洋船“底长六丈,头长一丈一尺,艄长一丈一尺,底阔一丈一尺,底艄阔六尺,底头阔七尺五寸。头伏狮阔一丈,艄伏狮阔七尺五寸。梁头十六座,底板厚二寸,栈板厚一寸七分,钉一尺四钉。龙头梁阔一丈二尺,深四尺八寸。使风梁阔一丈五尺,深四尺八寸。后断水梁阔六尺,深六尺。两各阔四尺五寸,共九尺”[33]。明永乐、宣德年间(1426—1435),“造于湖广者为‘湖’字,江西者为‘江’字,浙江者为‘浙’字,徽州等府者为‘徽’字等号。至天顺间,照各总数编,系民造者为‘民’号,军造者为‘军’号。又有造于提举可为‘运’号,遮洋过海船为‘遮’号,今用之。”[3]74到嘉靖年间(1522—1566)时,“船只‘军’、‘民’、‘运’字号虽存,而皆造于提举司矣”[30]66。

图6 明代木船构造示意图[注]本图来源:欧阳洪《京杭运河工程史考》，江苏省航海学会,1988年版第245页。

此外,还有一种构造独特的内河漕船,不仅舱浅底平,而且前后可以截然分开,称为“对漕船”,流行于京杭大运河流经的山东、河南、河北及天津一带。这种船大者有十四五个舱,可载重150吨,小型的载量,也有30～50吨。一船一桅,竖立在后半船的前舱,一舵四锚,不单依赖风力推进,而是顺水用边橹,逆水靠拉纤。遇急流陡弯舵力不足时,可借助“招”[注]“招”为近船头的第一排桨。来操纵。“招为先锋”[26],“招”设在船头,长柄偃月形,左右拨动以助船头转向。由于船能拆连自如,通过狭窄弯曲的河段时,可一分为二,长船变短船,便于操作。遇船搁浅,就分开移动,省时省力。还可以拆开分两处装卸,加快船舶周转。其优点如此之多,以至明代在统一漕船规格时,唯独保留了这种船型,至今在山东等一些地方还可见到,不过是以动力代替人力操作或作拖驳使用[34]。引人注意的是,西方航运界人士在介绍先进的运输方式时,认为中国“皇帝运河”即京杭大运河上出现的一种“首尾相连”的船只是现在许多国家广泛采用的现代分节驳船[注]有西方学者认为,中国其实早在2500年前就已经使用了分段船(sectional vessels)即分节驳船。的雏形[35]。

万历四十七年(1619),出使中国的朝鲜千秋使李弘胄在通州就对承担漕运任务的漕船进行了细致观察:“食后,三人并辔向船所。龙舟一只泊在江浒,悬金牌于船头,书‘上用水殿’四字。窗户玲珑,涂以云母。六部画船以次摆列,制造精丽,无异于龙船。各有床、桌子诸具,极其齐楚。守船者率妻儿鸡犬而居,有同在家生涯。船数则九千九百九十只,而湛船亦在其中,逐年改造。守船者亦一年相替云。船人皆自浙江来者,见吾辈争相聚观,请周览其船屋,或烹茶以献,可见中原人欤厚之情矣。”[36]从李弘胄对明代漕船详细的记载中可以了解不少情况。首先，可知当时漕船的形制(见图7)。漕运船只的船头悬挂金牌,这样既可以向沿途运河管理机构证明船只的身份,而且也便于船只到达通州后进行集中管理。漕运船只的窗户上涂以云母,是用来防止河水对木头的腐蚀。这段记载也从侧面反映了明代高超的船舶制造技术。其次，可以管窥漕运人员的管理制度。漕运人员一年一替换,以漕船为家,率妻儿,携鸡犬,像在陆地上一样在船上生活。最后，关于船数的记载接近于明典籍关于漕运的记录,印证了明朝史料中关于漕运制度的记载。

图7 《天工开物》所绘明代漕船插图·漕舫图[注]本图来源:宋应星《天工开物(下)》，商务印书馆1939年版第178—179页。

1956年4月,在山东梁山县原黑虎庙区馆里乡贾庄村(现为杨营镇贾庄村)发现了一艘罕见的古木大船(见图8)。该船无楼子,全身松木制成,船身呈柳叶形,长21.8米,中部最宽处3.44米,有舱13间,其中两个为居住舱,其余为货舱,各舱相通,方形舱门。船上文物共计174件之多,经考古专家认定,该船为一艘有武装护航的运粮漕船[37]。“据计算此船能承载大约15吨货物,是我国目前为止运河中出土的有明确纪年最早、体形最大的漕船。”[38]

图8 梁山古船总布置图[注]本图来源:席龙飞《中国造船简史》，大连海事大学出版社2018年版第150页。

清代漕运基本沿袭明制,顺治元年(1644)设立总理八省[注]管辖山东、河南、江苏、安徽、江西、浙江、湖北和湖南八省漕政。漕务的漕运总督,驻于淮安。大运河的漕运仍是清王朝的命脉,运河每年要整治,加强堤防。漕运除了运粮外,还运盐、纺织品、茶叶、瓷器等。

清朝为了实现对各地漕船的管理,统一了漕船规制。清初时,各地所造漕船大小不一,带来了统计管理的不便;又由于运河水深有限,不适宜吃水深的大船通行。康熙十七年(1678)特行规定:“漕船载米,不得过四百石,入水不得过六捺,空船以四捺为度,依式成造。”[39]1218一捺,将拇指与食指平展,两指尖之端的距离就是一捺,成年人一捺在六七寸间。满载船入水不超过六捺,即吃水最深不能过四尺二寸,以此来限制过大的船只。康熙十九年(1680),又统一船的尺寸,规定各省凡新造漕船务须一体遵守,规定:“每船底长五丈二尺,中阔一丈四尺四寸,厚二寸。头长九尺五寸,阔一丈一尺,厚二寸系搪浪。艄长九尺五寸,阔一丈八尺,厚一寸七分系封艄。两各长七丈一尺,阔八寸,共深四尺四寸。两栈各长七丈一尺,阔三尺六寸,厚一寸七分。头伏狮长一丈一尺,阔一尺,厚三寸五分。艄伏狮长一丈八尺,阔八寸,厚二寸五分。拿狮各长二丈二尺,大头阔五寸,小头阔二寸,厚二寸。挽脚梁一块,长九尺,阔一尺二寸,厚二寸。”[40]此种漕船的长与明代平底浅船相等,而宽度过之。同时,漕船由木板、铁(锔与钉)、布(帆)与绳(缆)等4种主要材料制成,另外还有桐油、麻、灰等附料,用以防腐塞缝。每船共享长短、宽窄、薄厚不同的木板365块,是按照一周天365度、一个人365块骨节的数量而定。到雍正年间(1723—1735),漕运由原来的官办改为民办,漕船种类大大增加,共有数十种之多,尺度也各有不同。在乾隆五十一年(1786)时,规定所造剥船“每只身长五丈八尺,前宽八尺,中宽一丈八寸,后宽八尺一寸,九舱成造,每舱深三尺,装米三百石”[41]。

清代的漕运特别发达,清初“原额漕船一万一百七十只”,“康熙十一年(1672),漕运议单开造,见运船七千九百六十四只八分;康熙二十四年(1685),见运船六千五十一只”[39]1217-1218,可见清初一段时间内漕船数量在不断下降。雍正四年(1726)时略有回升,“各省额船共七千九百八十只”,“实运船七千一百二十只”[42],漕运由官办改为官督民办,安清帮[注]又叫青帮。包揽了南粮北运。两年后,漕船又增加到1万只,“各省漕船,原数万四百五十五号。嘉庆十四年(1809),除改折分带、坍荒裁减,实存六千二百四十二艘”[43]3582。此后船数虽有所减少,但变化不大。顺治二年(1645),“户部奏定每岁额征漕运四百万石”[43]3566,平均1艘漕船年运粮不过600多石,载重量为几十吨,后来又规定:“凡漕船载米,毋得过五百石。”[43]3584康熙三年(1664),“每船装运五百石,择军船殷实坚固者装运,五年一易”[43]3575。嘉庆四年(1799),由于内河漕船的整顿和船体改型,江西有漕船“每船额装米一千二百六十三石七斗八合九勺”[44]。到了道光初年,“大号船约可装米一千四五百石,中号可装八九百石,小船也可装四五百石”[45]。可见漕船运粮量比以前增加1倍多,反映了漕船运输能力的提高。

在清代,漕船有4桅2篷、5桅5篷,也有2桅3篷,篷多用布为之,航行在运河上的漕船风篷较狭长。乾隆年间(1736—1795)桅的用料创造了以松接杉的方法。清代中期的漕运船已完全利用风力,无橹(见图9)。清代的漕船还有一个重要特点,就是能较完好地贮存货物,“沙船舱有夹底,去船底甚高,船之两旁皆有水槽,下有水眼,水从槽入,即从眼出,舱中从不沾潮”[46],“米色干洁”[47],不再担心漕粮“霉变之虞”,也反驳了“海运会使漕米霉变”之说。同时所有的船舱都间隔而成,不同的货物可以分别装在不同的船舱,即使船只受损,一个船舱进水,也能保证其他船舱货物无损。

图9 清代江萱所绘《潞河督运图》中的漕船[注]本图来源:王冠倬《中国古船图谱(修订版)》，生活·读书·新知三联书店2011年版第200页。

清光绪《浙江省石门县志》记载,当时“嘉兴卫本帮原运船四十九只内,乾隆二十年轮减,存次船五只,实运船四十四只。白粮本帮,实运船七十六只”[48]。清咸丰三年(1853),太平军占领长江下游,截断湘淮漕运,改征漕米为折银,“部定漕米变价,每石折银一两三钱”[49]。到清咸丰五年(1855),黄河在河南兰阳(今兰考)北岸铜瓦厢决口,“总归大清河入海”,“黄流泛溢,经行三省地方”[50],黄河改道后导致运河浅梗,而漕运主要由原来的河运改为海运,漕运也就没有了往日的风光,渐渐地被淘汰出历史的大舞台。光绪二十七年(1901)七月,清政府下令停止漕运,“各省河运海运,一律改征折色”[51]。随着漕运历史的结束,运河上以沙船为主的漕船也日渐减少。

漕船的创制和发展代表着中国古代造船技术的最高成就,从春秋时期的双体船、隋唐时期的“歇艎支江船”,到宋元时期的“汴河船”、“遮洋船”,再到明清时期的“漕船”,其技术、形制、规模和管理都在不断进步和完善。漕船发展的历程展现了古代中国人的想象力和创造力,它使古代中国的船舶制作技术和水平领先于世界。