DTM面临“倒闭”危机 是时候该回望元年场景?

钱俊

“DTM的未来悬而未决”

这是近来的其识！由于奥迪将于2020年底退出，使得DTM陷入困境——在2018年底失去梅赛德斯、今年1月雄心勃勃的阿斯顿·马丁私人车队R-Motorsport宣告离开后，宝马成了赛场上的唯一制造商。

即便在“新冠大流行”前，ART车队邀请波兰传奇车手罗伯特·库比卡加盟，配上奥迪客户车队WRT扩展至“第三台赛车”，今年DTM的发车格也只有16辆车。这是自DTM元年以来的“最低点”，那时还有19辆呢！

“四环”公布退出决定前，他们已被“削减成本”的紧箍咒压得喘不过气来。而HWA老板乌尔里希·弗里茨（Ulrich Fritz）则承认，在公司前技术伙伴R-Motorsport出走后，当前的“Class One”规则对私人车队实在太贵——去年花了2000万欧元，最好分站成绩仅是第六名。

回顾DTM的成长史，“好好坏坏”是最好的形容词。2012年，当宝马加入战局，人们一度看到赛事“井喷”的曙光。然而，DTM则难现其在2000年時期的“出道即巅峰”。当年，梅赛德斯、欧宝和一小搓ITC国际房车锦标赛的“残存势力”——奥迪私人车队（使用TT赛车）参加到DTM历史揭幕战，5万6千名观众挤满霍根海姆的诸多看台，可谓盛况空前。

可是，当现任ITR董事长（DTM推广商）——前F1传奇车手杰哈德·伯格和日本Super GT老板的坂东正敬在20侣年达成“Class One”规则合作后，DTM的危机逐步升级。

“2000年一切有明确目的”

伯格对电动赛车的“不感冒”，一度排除了赛事使用混合动力赛车的可能。毕竟，DTM从2000年后长期使用的自然吸气4.0L V8引擎转向四缸2.0T引擎，算是“安抚”制造商对“绿色荣誉”的渴望。不过，奥地利赛车名宿的态度在去年12月发生变化，称2022年使用单—规格的混合动力赛车亦可行。

2019年，新一代发动机被标榜为与Super GT展开长期合作的第一步，这项规则将最终允许DTM赛车能在日本比赛，Super GT的制造商日产、本田和丰田·雷克萨斯也可在德国争夺。

在去年霍根海姆的赛季压轴战，日本三大厂商各带一台赛车“试水”。而在富士赛道的万众期待的“梦想大赛”中，尽管阿斯顿·马丁缺席，却仍取得了成功。

在奥迪引爆“重磅炸弹”前，关于如何实现“赛车平衡”的几个关键点仍未明朗。例如：日本赛车在空气动力学和轮胎方面持续发展，DTM方面则开始使用很多统一组件，包括Hewland变速箱，AP Racing刹车和韩泰轮胎。

另外，Super GT仍抵制DTM推动混合动力，而DTM那些为增加卖点的“花招”（如一键加力和DRS）也令日本人觉得无味。制定“性能平衡规则BoP”来调节“冲刺赛”和“耐力赛”赛车的本质也不是件易事。

如今，希望通过Class One来复制ITC时代的鼎盛似乎已是空想，DTM可能被迫完全放弃当前的“路线图”。

宝马运动部总监延斯·马夸特曾说过只有两个制造商参赛不会是“大问题”，其通过让慕尼黑厂商退出WEC世界耐力锦标赛GTE组，彰显他对本土锦标赛的承诺，但奥迪的退出完全改变了局面。

因为，2000年时没有任何的不确定性，还能给制造商带来不少收益;如今则是一团糟。别忘了1996年导致ITC倒闭的诱因，那时阿尔法·罗密欧和欧宝都以高额成本所致的低回报退出。听起来很熟悉吧？

毕竟ITC想推动四驱，复杂的电子系统和可变悬挂。而2000年，禁掉很多电子系统的DTM赛车所搭载的引擎从2.5L V6，换成限制在450匹马力的4.0L V8，这颗引擎要坚持整个赛季。加上使用通用的Xtrac序列变速箱、邓禄普轮胎，规定赛车最低重量为1050kg（赛会并不鼓励使用轻质材料）。

“DTM当时之所以控制成本，就是吸取了ITC花费过多，汽车制造商却无法及时跟上的教训。”彼得·邓布雷克回忆道，他在开幕周末，驾驶Persson Motorsport的奔驰CLK赛车拿到两个第五名。

“赛车没有牵引力控制。一年前，我们的Mercedes CLR勒芒GT1赛车上就装有拨片换挡，但DTM仍决定使用序列式变速箱。致使所有的赛车都有相同的行走机构和变速箱，成绩好坏取决于引擎，赛车和综合调校。”

更意外的是，2000年的DTM赛车不仅比ITC时代便宜，还比2.0L的“超级房车（当时BTCC英国房车锦标赛所使用的规格）”更具成本效益。欧宝技术总监多纳托·维切豪（Donatus Wichelhaus）透露，八辆DTM车能以五辆“超级房车”的预算运营。

也许有人会说DTM档次变低了，这简直就是多虑！作为2000年发车格上的五名F1车手之一佩德罗·拉米曾这样评论当时的赛车：“非常容易驾驶，但很难找到极限。”

“成绩应完全取决于车手”

曼努埃尔·罗特尔（Manuel Reuter）曾驾驶欧宝获得1996年ITC末代冠军。2000年，他四夺回合胜利，仅次于伯纳德·施耐德获得年度亚军。他认为2000年时车手是成绩好坏的决定因素。罗特尔回忆道：“归根结底，成绩应取决于纯粹的驾驶能力和天赋。相比ITC时代，那时的DTM赛车并不先进。”

这或许值得我们思考。DTM需要重新规划，并试图复制2000年的模式？

曾作为欧宝新星经历2000赛季，随后在奥迪两次摘得DTM年度冠军的蒂莫·谢德表示：“不仅我有如此感觉，近年来在围场，车手间常有这样的讨论。”

“车手们一直将澳大利亚V8超级房车赛作为比较对象，去想象DTM的理想样子：赛车下压力更小些、碳纤维部件更少、轮胎尺寸更小、马力大些、能以四档的速度过弯，偶尔带些侧滑更好、还有能在贴身肉搏后，不会损坏的车身空气动力学套件……但制造商总想去开发某种东西来展示其品牌的‘特别。”

2016赛季末，谢德退役，却仍密切关注DTM并认为其存在一些致命缺陷。

“我确实享受驾驶高下压力的赛车，尤其在排位赛的冲刺圈，真很有趣！但在正赛，当你意识到仅可跟对手缠斗几圈，你的前轮就会衰竭，变得无战斗力，这种感觉太糟糕了！”

“若粉丝希望看到更多超车，那么采用DRS和一键加力的‘伪超车是个途径。我则倾向用低下压力和便宜的赛车，这会比现在产生更为激烈地争夺。”

“在我的时代，我在比赛里总想着避开‘交通问题，试图避免和对手缠斗，尽可能独自跑得更快——这令人诧异吧！我也曾反思，‘我到底在干什么？毫无疑问DTM正在一段非常艰难的时期，”德国人谈道。

“希望看到精彩且激烈的房車赛”

涉及制造商的赛事，改革阻力历来不小。邓布雷克承认道：“所有可能发生的微小变化都将引发剧烈反应，这时，就需要一个非常勇敢的制造商或一群制造商说：‘不，我们将重新使用4.0L发动机，使其变得即简单又好，能像美国NASCAR那样可持续的运作。”

罗特尔则坚信2000年的规则理念是“正确的”。“我认为DTM太贵了，德国或是欧洲的太多数制造商没有能力参赛。多年来，赛事太过于‘工程师驱动型并走入死胡同，已和新世纪初的成功渐行渐远，”德国赛车名宿表示。

“例如：去年引入的四缸涡轮引擎，我们可以推测出这笔费用不菲，但这种引擎令比赛更好吗？不！最终，我们会问自己，‘我们该为锦标赛做什么改变？，头等大事就是为车迷。对他们而言，我们使用哪种引擎并不是重点，他们希望看到精彩且激烈的房车赛。我们失去了上世纪90年代或新世纪初DTM的DNA——与队友间激烈竞争，没有车队指令干扰，比赛好看，拥趸追比赛变得疯狂。”

显然，性价比高的GT3规格已是“新冠大流行”后DTM必须考虑的“现实”选择。去年，ADAC GT Masters（德国GT锦标赛）的GT3赛车在纽博格林赛道的单圈仅比DTM慢7.3秒，在霍根海姆则是9.5秒。另外，也有消息指出全新的LMDh（勒芒戴通纳超级混动原型车）也在DTM的遴选范围里。

危机亦可解释为“危中有机”。DTM或可利用这段“停摆期”来好好计划自己的未来，并做出最后的正确决定。毕竟，这个德国赛车品牌若无奈再度消亡，会是整个赛车圈的遗憾。