贵港高铁广场高架环路系统工程总体设计

汪 辉

（上海市建工设计研究总院有限公司， 上海 200438）

1 项目背景

《贵港市城市总体规划（2008-2030）》中明确提出将贵港建设成为广西重要的水陆交通枢纽、桂东南区域性经济中心、富有南国特色的现代化宜居生态园林城市。城市经济和城市规模的持续快速发展将刺激交通机动化的快速发展，同时对城市交通系统的交通功能与效率提出了更高的要求。立足于贵港交通现状，着眼未来，构建一个高效的、现代化的城市交通体系来促进城市经济与社会发展目标的实现势在必行。

随着贵港市经济的不断发展以及贵港市高铁站综合枢纽的规划建设，枢纽客流量及车流量呈不断增长的态势。但受现状交通条件的限制，进出枢纽的交通通行不畅，为了充分发挥综合交通枢纽的交通功能以及促进综合交通枢纽的建设， 亟需完善综合交通枢纽的进出交通通道。

图1 贵港中心城区综合交通规划图

2 项目概况

贵港高铁广场高架环路南起贵港高铁站二层落客平台，沿广场东路、圣湖路向北与金港大道高架及金港大道高架辅道连通。金港大道高架北侧设置辅道，南侧设置出入口匝道与高架环路系统连通。高架环路在圣湖路与广场东路分别设计上下匝道与地面道路衔接，同时需改造地面道路圣湖路、广场中路及和平北路，本次高架环路全长约3.3km，地面圣湖路改造段全长约700m,广场中路改造段全长约200m，和平北路改造段全长约280m。

3 功能定位分析

根据贵港市总规、火车站片区控详规和贵港市中心城区综合交通规划等要求，高架环路连接金港大道快速路、高铁广场片区地面道路和贵港高铁站落客平台，是贵港高铁站综合交通枢纽的重要交通通道，具有快速集散高铁站车流的交通功能。

4 工程总体设计

4.1 总体方案设计

本次设计方案考虑修建贵港高铁站站前广场送客平台“快进快出”通道，与规划中的金港大道高架快速路连通，实现高架、高铁二层送客平台、客运枢纽二层有效贯通，可提高道路服务城市的功能，为中心城区的开发建设提供发展空间，改善城市的形象和投资环境。因快速通道的建设需要，对地面道路也要进行必要的改造。

现状进出高铁站的车流，通过金港大道快速路及地面道路进出高铁站，在综合考虑功能定位和规划路网要求以及利用现状进出站设施的基础上，提出以下设计方案：

方案一：根据金港大道现状圣湖路交叉口和规划广场东路交叉口之间间距约700m，根据《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）出入口最小间距80km/h时为1020m，60km/h时为760m；出入口间距无法满足规范要求，应在金港大道快速路上设置辅助车道。

在金港大道高架快速路（金港大道-圣湖路交叉口处）设置WS出口匝道与辅道（F）分流出的ES匝道合流后进入高架环路（Z）至高铁站二层落客平台，并沿和平北路、广场东路至金港大道快速路，分流设置SW、SE匝道，SW匝道汇入辅道（F），SE匝道汇入金港大道快速路，为单向快进快出循环，与金港大道高架快速路全互通。辅助车道长约600m。

设计考虑地面道路送客车辆的便捷性，在进站高架同时设置上下匝道供地面车辆进入送客平台使用。为使上匝道车辆与高架进入长途汽车站车辆无交织，设计考虑采用“左进左出”的上下平行匝道形式，即地面至高架环路系统的上匝道A布置于高架环路左侧，并从左侧汇入高架环路系统；高架环路系统从左边分流出下匝道B至地面。

本次设计高架环路系统通过设置F匝道、ES匝道、WS匝道，车辆可从金港大道快速路两个方向进入到高架环路系统；通过设置SW匝道、SE匝道、F匝道，高架环路系统车流可汇入金港大道快速路的双向车流。即高架环路系统与金港大道快速路形成双循环系统，通过设置A匝道、B匝道，高架环路系统与地面交通系统形成单循环系统。本次设计高架环路系统与金港大道快速路形成双向循环系统，并与地面交通连同，形成单向循环，总体布置如下图：

图2 方案一示意图

图3 方案二示意图

方案二：在金港大道高架快速路（金港大道-圣湖路交叉口处）设置WS、ES匝道分流进入高架环路，再由金港大道-广场东路交叉口处设置SW、SE匝道汇流进入金港大道高架快速路，为单向快进快出循环（金港大道进出匝道不再合并设置为辅道），与金港大道高架快速路全互通。SW匝道和ES匝道分别设置，互不干扰。

表1 方案比选表

方案比选：本工程综合考虑交通功能、景观效果、工程造价及对周边地块的影响推荐采用方案一。

4.2 高架匝道平面设计

本次贵港高铁广场片区高架环路系统工程，在北侧圣湖路金港大道交叉口设置金港大道出口匝道，在广场东路金港大道交叉口设置金港大道快速路进口匝道，分别与金港大道快速路互通，在高铁广场片区南侧连接贵港高铁站二层已建送客平台，形成高架单向环路，同时高架环路在高铁广场东西两侧分别设置上坡道、下坡道连接地面道路圣湖路与广场东路。本次高架环路匝道平面桩号分别为FK0+000～FK1+067.81；ZK0-176.33～FK1+067.81；WSK0+000～WSK10+251.31；SEK0+000～SEK0+254.34；AK0+000～AK0+149.062；BK0+000～BK0+190.064。

图4 匝道平面示意图2

4.3 高架匝道纵断面设计

本次设计高架环路匝道需上跨金港大道快速路主线，同时在圣湖路设置有上坡道匝道，在广场东路设置下坡道匝道，根据《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010）规定，匝道最大纵坡为8%，结合项目情况及行车安全性和舒适性，本次设计匝道纵断面坡度按最大纵坡不超过6%，最小纵坡大于0.3%控制。

4.4 标准横断面设计

（1）高架匝道横断面

本次设计金港大道快速路辅道F匝道，起点为从金港大道快速路分离，为单车匝道，与SW匝道合流后，变为双车匝道，与ES匝道分流后变为单车匝道汇入金港大道快速路，ES为单车匝道道上跨金港大道快速路后与WS合流，WS为金港大道快速路出口单车匝道；Z匝道起点为ES匝道与WS匝道合流点，为双车匝道，向南行驶与A匝道合流后变为三车匝道至高铁站二层落客平台；Z匝道从落客平台出来为单向三车道，与下匝道B分流后变为单向双车匝道，向北行驶至SW与SE分流鼻；SW为单车匝道汇入F匝道形成环路系统，SE匝道为单车匝道汇入金港大道快速路；C匝道为长途客运站预留出口匝道。

单向三车道匝道横断面布置：0.5m（防撞墙）+0.5m（路缘带）+3.5×3（机动车道）+0.5m（路缘带）+0.5m（防撞墙）=12.5m。

双车匝道横断面布置：0.5m（防撞墙）+0.5m（路缘带）+3.5×2（机动车道）+0.5m（路缘带）+0.5m（防撞墙）=9.0m。

单车道匝道横断面布置：0.5m（防撞墙）+0.5m（路缘带）+3.5（机动车道）+2.5m（硬路肩）+0.5m（路缘带）+0.5m（防撞墙）=8.0m。

（2）地面道路横断面

本次高架环路系统工程，高架桥布墩需调整原有地面道路横断面，本项目涉及到的地面道路改造有金港大道、圣湖路、广场东路与和平北路，本工程内地面改造工程范围包括圣湖路、广场东路与和平北路，下面以金港大道横断面为例：

①金港大道道路红线为60m，本次在金港大道快速路北侧设置快速路的辅道。6.0m（人行道）+5.0m(非机动车道）+3.0m（侧分带）+10.5m（机动车道）+11.0m（中央分隔带）+10.5m（机动车道）+3.0m（侧分带）+6.0m(非机动车道）+5.0m（人行道）=60.0m；

匝道（F）横断面布置：0.5m（防撞护栏）+0.5（路缘带）+3.5*2（车行道）+0.5（路缘带）+0.5（防撞护栏）=9.0m；采用双向2%的横坡，金港大道（圣湖路～广场东路）横断面布置如下图所示：

图5 金港大道标准横断面设计图

②金港大道道路红线为60m，本次在金港大道快速路北侧设置快速路的辅道、南侧设置出入口匝道，金港大道预留出入口位置横断面布置为：0.5（防撞护栏）+12.25m（车行道）+0.5m（中央分隔墩）+12.25m（车行道道）+0.5（防撞护栏）=26.0m。

如下图所示：

图6 金港大道标准横断面设计图

5 结语

贵港高架环路是高铁广场交通出行的主要通道，本文从工程设计出发，对高架环路匝道与主线金港大道快速路以及地面道路的衔接方案进行综合分析，并结合关键节点进行详细设计，高铁广场设计考虑以交通功能优先，结合以人为本的设计理念，综合考虑工程建设与城市环境、用地开发等因素的影响，贵港高铁广场片区高架环路系统工程的建设对聚集人气，带动片区繁荣发展，增强城市功能，提升城市形象具有重要意义。