京津冀流通集聚与区域经济发展的关系检验

2020-07-21许慧

商业经济研究 2020年14期

许慧

（山西大学商务学院山西太原 030031）

京津冀流通集聚与区域经济发展关系的研究设计

（一）模型设定和估计方法

京津冀包括北京、天津和河北三地，为我国北方重要的区域性经济发展中心。北京作为我国首都，具有繁忙的物流交通网，是北方的物流集散中心。天津地处渤海之滨，拥有北方最大海港，对外流通业发展突出。河北省物流发展相对存在差距，但其铁路客运、运货运输量较大。整体上，区域流通集聚程度高，流通综合效率强，是促进区域内商贸流通业发展的重要基础，对推动区域经济发展起到关键作用。同时，京津冀协同发展存在较大差异性，经济发展不均衡突出，受流通集聚度的影响而呈现出较大梯级差。基于此，本文构建区域经济发展函数模型，如下所示：

式中，y表示被解释变量，c为常数项，β表示解释变量系数，x为解释变量，本文中即三种不同物流方式下的流通集聚度，ε为残差项，i表示不同省份，t为时间。

（二）数据样本

本文数据为2000～2018年省际面板数据，分别来自相应年份的《中国统计年鉴》《中国科技统计年鉴》《新中国六十年统计资料汇编》，部分缺失数据由地方相应年份的统计年鉴、国家统计局及历年国民经济和社会发展统计公报数据补全。

（三）变量说明

1.区域经济发展（Y）。京津冀协同发展战略实施以来，区域内经济发展得到迅速提升，但随着当前宏观经济发展进入新常态，供给侧改革进入关键期，京津冀地区经济发展面临新的转型和挑战。本文选取区域GDP作为区域经济发展的衡量标准，并取对数消除异方差。

2.区域流通效率。流通效率的计算标准不一，学者们提出了自己的计算标准。俞彤晖（2018）采用省区公路里程与省区面积的比值来衡量流通效率；朱黎明（2015）则运用了区位熵的原理衡量集聚水平；邓阳（2018）以京津冀省级高速等级公路里程占公路里程比重衡量流通效应。考虑到京津冀流通效率的区位特殊性及数据可获得性因素，本文借鉴朱黎明（2015）研究方法，基于区位熵的基本原理构造流通集聚效率指标，公式如下：

式中，LQij表示j地区i种物流方式的区位熵，qij表示j地区i种物流方式的运输水平（货运量），qj表示j地区的总体运输水平，qi表示全国层面i种交通方式的运输水平（货运量），q表示全国所有物流方式的运输水平。LQij的值越大，表明该种物流方式下的流通集聚程度越高。由此，分别得到铁路运输、公路运输和航空运输的流通效率指标计算方法。其中，以货运量作为不同物流方式的运输水平，以区域总货运量和全国总货运量作为区域运输水平和全国运输水平的衡量标准。

京津冀流通集聚与区域经济发展之间的相关性分析

（一）流通集聚与区域经济成长的相关性分析

基于经济发展的差异，采用Pearson相关系数分析京津冀地区流通集聚与区域经济发展间的相关性。此处选择区域GDP水平作为衡量当地经济发展的水平，并通过取对数方式消除异方差性。变量描述性统计见表1所示，相关性分析结果见表2所示。可知，流通集聚与区域经济发展显著正相关，且这一结论在地域维度和时间维度上具有较好的稳健性。不同的是，河北地区的航空物流方式下的流通集聚与其经济发展之间存在负相关关系，这在后文将有所分析。

（二）流通集聚与区域经济发展的均衡性检验

首先需要对变量是否存在单位根进行检验，面板数据单位根检验主要包括：针对独立同质面板数据的LL/LLC检验，针对独立异质面板数据的IPS检验，针对同期相关面板数据的SUR-DF检验。考虑到本研究数据的时间维度，传统的LLC检验对滞后期较为敏感，单位根检验结果不稳定，因此IPS检验法更为稳妥，结果见表3所示。根据检验结果可知，拒绝变量非平稳的原假设，变量为一阶单整，据此可进行协整检验。

接下来进行协整检验（见表4），协整检验主要有三种方法，即Pedroni检验法、Kao检验法和Fisher检验法。面板数据的协整关系检验方法一般分为EG两步法和以Johansen检验为基础的协整检验，由于Pedroni检验对变量的数量有要求，对本文的面板数据检验效果不佳，因此本文主要参考Kao和Fisher的检验结论。Kao协整检验和Fisher协整检验结果表明变量间存在协整关系。即整体上看自变量能够较好对因变量形成解释，可进行下一步分析。

然后，分别就随机效应模型、固定效应模型和混合效应模型进行回归分析，见表5所示。根据结果分析，三种效应回归结果基本表明了一个共同特点就是公路物流方式下的流通集聚并未有效促进区域经济发展，而三种效应下的回归检验都显示出铁路运输方式下的流通集聚相较于航空物流方式下的流通集聚而言，对区域经济发展具有更好的促进作用。

（三）京津冀流通集聚分析

从京津冀面板数据的回归结果得到整体影响效应。接下来就北京、天津和河北三地分别进行回归分析，进一步了解三个地区各自的均衡关系，检验结果见表6所示。根据检验结果可知，北京、天津和河北三地分别在铁路、公路和航空物流方式下表现出依次递减的流通集聚效应，即三种物流方式下的流通集聚对区域经济发展的贡献度依次递减，而且这一特征在铁路流通集聚效应上与全样本检验结果具有一致性。不同之处在于，河北航空物流产生的集聚效应并未对区域经济发展产生正向影响。从现实来看，河北航空物流无论是在客运还是在货运方面均不及北京和天津两地，这从现实层面证实了本文的检验结果。

表1 各变量的描述性统计结果

表3 变量一阶单位根检验结果

表4 协整检验结果

表5 不同效应模型下回归结果分析

表6 分区域回归结果分析

进一步，从检验结果可以分析出京津冀区域内流通集聚效应的差异性，基于物流方式的角度分析可以发现三项流通集聚指标所产生的作用与经济发展水平间呈现出相反的规律。即铁路和公路物流下的流通集聚效应从河北、天津到北京依次递减，表明铁路物流和公路物流方式下的流通集聚更有助于促进河北和天津的经济发展。但是，航空运输方式正好相反，北京航空物流的集聚效应更有助于促进其经济发展，这也从侧面说明了北京经济发展层次和质量上的优势，而随着大型国际机场的投入使用，预计会进一步提升北京地区的航空物流的流通集聚效应，并对河北产生一定的外延影响。和天津的经济发展，而航空运输方式正好相反。

（二）政策建议

第一，提升京津冀整体流通效率，完善一体化物流网络节点建设。京津冀地区拥有良好的地理资源优势和经济发展优势，打造华北地区一流的流通体系是助力京津冀协同发展的重要基础。一方面，加强京津冀交通基础设施优化布局，打造区域内快捷交通物流网络；另一方面，加速推进京津冀物流信息化、智能化发展，增强区域商贸流通业发展水平。

第二，进一步疏解北京“非首都”功能，实现京津冀区域内产业结构转移调整。协同战略即区域内根据自身资源结构、产业结构、科技结构和人才结构发展特色经济，实现资源的最优配置。进一步推动“非首都”功能疏解，推动区域内产业结构配置优化，实现人才结构合理布局，协同带动河北经济发展，提升天津经济发展质量和层次，实现区域内协同进步，降低区域梯级差。

第三，持续提升河北和天津地区物流运输能力和物流效率。尽管河北地区拥有更高水平的物流运输能力，但却表现出较低的经济发展效率。为此，一方面，优化河北和天津地区物流布局，增加科技投入，提升物流科技化水平；另一方面，依托北京良好的科技和人才资源优势，充分发挥北京的辐射效应，带动周边区域经济发展。