与其被动参与，不如主动选择

许晖

無论是生活还是工作，人们总希望自己能工掌握实情的主动权，不要被动去接受，只有当一个人掌握了主动权的时候，才能为自己争取到最大的利益，汽车安全亦然。

曾经有读者提出，主动安全技术与被动安全技术，两者到底谁才是真正对驾乘者起到保护的主流技术。事实上在当下主流技术当中，并无任何论据可以证明其中一方较另外一方具有明显的优势。只不过主动安全属于防患于未然，作用于避免事故的发生，而被动安全则是避无可避的时候如何减轻成员伤害。汽车主动安全技术发展到目前，已经出现了许许多多的专用系统，这些系统分管着汽车每一处可能引发事故的部分。同时车企自身技术经过不断积累，部分系统已经有了更为先进的替代（包含）系统，它们彼此之间看似独立，却又有着千丝万缕的联系。

基于汽车动力学稳定性的底盘控制

汽车的基本功能便是行驶，而运动之中的汽车作为一个复杂的运动整体，时刻受到理论力学之中的动力学所影响，随时处于纵向、侧向、垂向以及侧倾、横摆和俯仰等六种运动姿态之中。如何保证飞速行驶的汽车不论在加速或是减速的时候，时刻保持必要的稳定性一直以来都是从车企到车主的追求。而这里面最为功不可没的就是ABS，EBD，ESP和TCS这四位了。

ABS（Anti-Lock Braking System）

出现在上世纪80年代的ABS（Anti-LockBrakingSystem），现在几乎已经是所有车辆的标配主动安全系统。顾名思义，其主要作用在于解决紧急制动时候，特别是如抓地力较差的湿滑路面上，车轮被刹车盘锁死所造成的失控打滑，令车辆保持在原有的行进轨迹之中并为驾驶员提供转向控制能力。系统之中的车轮转速传感器，将车轮的转速转变为电信号，输送给控制器，以使控制器能准确判断制动时车轮是否被抱死，能及时控制制动力的大小。

EBD（Electric Brakeforce Distribution）

ABS系统的出现虽然改善了整车的制动能力，提高了行车安全性，但是对于四条轮胎所附着地面状况不同这种极端情况仍然有点力不从心，为此催生了EBD电子制动力分配系统。作为ABS系统的辅助，EBD的设计目的便是自动调节前后轴的制动力分配比例，通过对每个车轮上施加或多或少的制动压力来提高制动效能，如果轮胎之间的负载不均匀，它也会锁定制动器。当汽车具有EBD时，它将以较小的载荷减小轮胎的制动力，从而避免打滑和锁死车轮。这在一定程度上还可以缩短制动距离。所以EBD通常会配合ABS系统出现。这也解释了为什么有EBD系统的车辆均配有ABS系统（称为ABS+EBD），而具有ABS系统的车辆未必会标配EBD。

TCS/ASR/TRC（Traction Control System）

TCS/ASR/TRC等多个名称其实本质上而言均代表着牵引力控制系统，只不过在不同厂家宣传资料里面，被包装成各种各样的解释而已。如奔驰叫ASR，丰田叫TRC，宝马叫DTC，凯迪拉克叫TCS等等。该系统的出现进一步为控制车辆行驶姿态提供了信心。其通过判断驱动轮及从动轮的转速，来判定驱动轮是否发生打滑现象，当前者大于后者时，抑止驱动轮转速以达到防滑控制。特别是当车辆在起步或加速时车轮空转打滑的情况下，避免由于打滑造成的加速缓慢或方向失控，提高了加速性能和安全性能.此项功能对于车辆在冰雪或其它湿滑路面上起步、加速有很大的实用性。也补全了前两项系统偏重作用于减速状况而非起步与加速时期的稳定性。需要强调的是，牵引力控制系统在工作原理上与ABS有着不少共通之处，因而两者经常组合使用，构筑成具有制动防抱死和驱动轮防滑控制系统。

ESP/ESC（Electronic Stability Program/ Electronic Stability Controller）

两个看似仅差一个字母的系统，前者来自于德国著名零部件商博世，而后者则来自目前隶属于采埃孚的TRW。实际上类似的系统还有丰田的VSC、本田的VSA以及宝马的DSC等等，这其中共同所有的S 代表了Stability，即是稳定的意思。不管叫什么名字，这些系统的基本工作原理以及所起到作用几乎是一样的。均是通过电子控制单元监控汽车运行状态，对车辆的发动机及制动系统进行干预控制。

与其说ESP是一套系统，倒不如说它是一组整合程序。ESP以ABS制动防抱死系统为基础，通过外围的传感器收集方向盘的转动角度、侧向加速度等信息，这些信息经过微处理器加工，再由液压调节器向车轮制动器发出制动指令，来实现对侧滑的纠正。因此，ESP整合了ABS和TCS牵引力控制系统，不仅能防止车轮在制动时抱死和启动时打滑，还能防止车辆侧滑。当然部分情况下ESP并非万能的，有时候反而过于智能让困境更为窘困，譬如当车辆陷入了沙地或是泥地，当车辆需求激烈操控或者漂移，当轮胎安装了防滑链的时候，反而需要关闭ESP系统以应对其介入带来的不便。目前最广为消费者熟知的莫过于博世最新的ESP9.3版本。

基于预判的智能安全辅助系统

现代汽车技术的发展，主动安全技术除了依靠各类监控运动部件的车载传感器，所提供的数据变量进行必要的物理制衡以外，更将摄像头、雷达等车载智能传感器技术扩展至驾驶人员所能感知的范围。做到比驾驶人员更早感知车距、 临时障碍物、实时路况改变，并通过声光电等方式及早对驾驶者提出预警，当达到一定阙值时候，主动介入到刹车等动作之中。

摄像头成为aws系统必不可少的传感器之一

通过各种传感器的探测优势实现预警功能

AWS碰撞预警系统（Advance Warning System）

数据显示，超过93%的碰撞事故来自于人为错误、驾驶员分心是主要原因。AWS碰撞预警系统的出现，很大程度上由此而来。整套系统涵盖了三个主要功能，分别是前碰撞预警（FCW）、车道偏离警告（LDW）以及车距监测与预警（HMW），目前走在技术前列的部分公司产品，更将行人防撞警示（PCW）列入其中，形成更为完善的安全预警功能。AWS系统原理是通过摄像头和雷达等传感器，预先侦测与前方碰撞障碍物间距离，通过特定算法计算出预碰撞时间，并以声光电等形式告知驾驶者及早进行制动或是规避动作。较为完善的系统除了摄像头以及雷达以外，还加入GPS定位，以求通过大数据得到更为广阔的超视距范围情况，也令预警准确率以及提前量大大提升。当下已经出现更为高级的AWS系统，即如果驾驶者没做出如减速、规避等动作时，AWS系统可向更高阶的车辆操控系统提出预警，令车辆自动降速或是规避。值得一提的是，这套系统其实是另外一个更为让人熟悉系统的核心——ADAS高级驾驶辅助系统（AdvancedDrivingAssistanceSystem）

LCA系统的工作原理

通过雷达传感器检测变道盲区来车

LCA车辆变道辅助（Lane Change Assist）

有预警总比没预警好，AWS系统做到了，但是预警监控的是纵向的路况，就算是车道偏离的LDW也仅仅是通过检测地上车道线来实现，那么真正需要变道的时候，如何解决横向盲区问题，LCA系统给出了解决办法。由于视觉系统无法解决被遮蔽的障碍物，为此该系统通常使用毫米波雷达感应工作。在车辆实施变道期间，如方向盘转动的时候，雷达将会监控侧向区域，在一定范围之内探测临近车道上其他车辆所处位置、行驶速度以及行驶方向，倘若计算出当前临近车道状況不适合变道，同样以声光电形式对驾驶员做出预警，减免因为视觉盲区所造成的变道事故。通常而言，LCA系统不干涉车辆的行驶情况，并且可以人工打开与关闭。其工作范围大致在车速超过60km/h，并且当前道路曲率半径大于170m才会工作。更为高级的LCA系统同样可以结合车辆操控系统进行强制干预，并且可升级为主动适时变道功能。

道路的各种信息已经越来越早被车辆所感知

通过检测限速牌进行车速警示

ISA功能已经成为部分车辆标配

SAS车速辅助控制系统（SpeedAssist System）

首先需要说明的一点是，SAS系统长期以来因为缩写的问题，往往会被解释成为各种各样的系统，譬如来自于凯迪拉克的座椅震动预警功能，同样属于具有主动安全的细分项之一。本文所讨论的是SAS车速辅助控制系统（SpeedAssistSystem）。如果遵循更为严格的欧洲NCAP而言，SAS系统之中的核心是ISA智能速度辅助（IntelligentSpeedAssistance），也可以理解为具有SLIF限速信息功能（SpeedLimitInformationFunction）的MSA手动速度辅助（ManualSpeedAssistance）主动安全技术。ISA通过摄像头以及GPS定位技术，收集当前有关道路的信息来控制所需的车速。可从车辆实时位置或路线规划之中获取信息，同时考虑到该位置已知的速度限制，并通过了解道路特征（例如摄像头识别路牌标志和符号）来获得信息。在车辆进入新的速度区或实施不同的速度限制时检测并警告驾驶员。功能较强的速度辅助系统还提供有关行驶危险和由速度和交通信号灯甚至测速摄像头等限制信息。力求帮助驾驶员始终保持安全合法的速度。不过这套系统十分依赖道路建设的完善、统一的标识以及及时更新的数据库，否则会存在一定的误报几率。

结语：

主动安全技术无疑是汽车安全必不可少的技术分类，随着汽车智能化的发展，主动安全技术也在不断整合进化之中。但需要强调的是，随着自动驾驶技术之中，车辆控制权从人类逐步渐进至机器自身。这些可以无限发展并加载的技术，并不意味行车就可以绝对安全，先进的安全配置能够降低车祸意外发生的机率及伤害的程度，但是路上行车更需要来自于驾驶者的主动安全意识。