中国海运业发展动力机制及其异质性——基于生产要素、需求条件和发展环境的三维度研究

伍业锋 吴晓欢

一 引言及文献综述

美国海权理论家马汉曾指出，海洋的主要作用在于交通，“海洋具有运输量大、通过性好、和各大洲都相连的特点，是各国进行贸易的主要通道。”时至今日，海洋交通运输业(以下简称“海运业”)因其资源消耗低、综合效益好、节能环保的明显优势，仍然承载了全球80%以上的货物贸易运输业务，对世界经济的稳定繁荣至关重要。

海运业是一项既古老又年轻的产业，人类开发利用海洋的最早活动之一——“行舟楫之便”便是其最初形态。现代海洋交通运输业则包括港口与航运服务，即以港口为主要支点、以船舶为主要工具，将货物或人员经由海洋运输到特定位置，包括远洋运输、沿海运输、水上运输辅助、管道运输、装卸搬运及其他运输服务活动，既是当前全球经贸物流的主动脉，也是现代海洋经济的重要组成部分。在全球化背景下，现代海运业的发展，关乎国家和地区的繁荣兴衰。对中国而言，海运业也是基础战略性服务产业。其基础性在于，交通运输业是国民经济的基础服务业，若离开海运业的支持，全球分工价值链条下的经济活动都将无法顺利展开。其服务性在于，海运业主要通过为其他产业活动提供人员和物质的位移服务来实现自身的增长。其战略性在于，在经济全球化和各国海洋权益争夺激烈的大背景下，海运业的实力和发展状况关乎一个国家经济持续繁荣和海洋权益保障的大局。从世界发展史来看，海运业实力及发展状况，曾经决定着各国的兴衰。近现代史上先后崛起的世界霸权，无一不是以强大的海洋交通运输实力为依托，一国海权在很大程度上体现为海洋交通运输的控制权。近代中国受到的众多屈辱和失败也首先是从海权的丧失开始。“海权握，则国兴，海权无，则国衰”，当前要实现中华民族的伟大复兴，建设现代化强国，海运业的繁荣发展是应有之义。

新中国成立之初，海运业基础脆弱，受限于当时的国内国际形势，发展一直较为缓慢。1978年后，改革开放助推经济发展，国际货物贸易量猛增，由此带来的海运市场需求巨幅成长，为中国海运业的发展开创了一段黄金时期。至2013年，中国成为全球第一贸易大国，到2017年，中国海洋运输业务规模跻身世界前列：全球货物吞吐量前10大港口中有7家是中国海港。进入21世纪，中国海运基础设施和运能运力更是迅猛扩张，自2000年到2016年，中国港口码头总长度就从182.9千米增至761.5千米，增长316%；总泊位数从1455个升至5152个，增长254%；万吨级泊位数从526个增至1793个，增长240%；船舶净载重量从3076万吨增至13262万吨，增长了3.3倍；船舶总功率从1183万千瓦增至3374万千瓦，增幅为185%。然而，与海运基础设施和运能运力大幅扩张相对应的是，海运业增加值增长却渐显颓势：2001年至2016年，全国海运业增加值从1316.4亿元增至5699.8亿元(1)受金融危机影响曾在2009年出现负增长，其余年份产业增加值仍能保持增长。，年均名义增速虽达10.26%，但环比增速却波动下降，从2002年的14.5%下降至2016年的1.0%。即便是考虑期间全球金融危机爆发、国际贸易摩擦频发的影响，也不足以解释此间海运业面临的增长乏力困境。当前，全球经济仍然复苏艰难，而新冠肺炎疫情带来的超级不确定性可能持续冲击全球政治经济格局。在此背景下，未来中国海运业何去何从？该如何改革才能化解增长困局？要正确回答这些问题，就必须科学审视分析最近一段时期中国海运业的发展脉络和动力机制。

现有文献对海运业的研究大多集中在其子系统(如港口、航运)、产业竞争力及其对经济的影响方面，也有涉及国际关系、海运安全等方面的内容，但对海运业发展动力机制和影响因素的系统性研究甚少，主要在对港口、航运或海运业竞争力的分析中零散涉及。如Huang et al.(2003)[1]考虑多种因素构建多标准评估模型对东亚八个集装箱海港进行竞争力评定。Song和Yeo(2004)[2]认为中国港口业存在官僚管理、设施不足、缺乏服务和商业定位等问题进而影响港口业发展。Tongzon和Heng(2005)[3]指出私营企业参与可提高港口运营效率。Song和Panayides(2008)[4]认为港口业供给链整合中的某些因素如技术使用、增值服务、用户关系等有利于港口竞争力的提升。Yeo(2010)[5]认为运营能力、便利设施、电子文件处理能力和与腹地的连通性等因素对亚洲集装箱码头的竞争力作用甚大。此外，Yuen et al.(2012)[6]、Kevin et al.(2012)[7]也就影响港口发展的诸多具体细节因素进行了探讨。至于对海运业整体发展影响因素的研究，现有文献视角较为分散：或者专注于技术性细节因素，如Zanden和Tielhof(2009)[8]指出制约海运业发展的因素包括造船技术、船舶规模、贸易量、交通路线网络效率以及海上安全；Terzi(2010)[9]以欧盟为例，指出统一的法律规则有助于海运贸易活动展开。或者视角过于单一，如世界海洋经济发展战略研究课题组(2007)[10]指出一国海洋船舶修造业状况显著影响其海运业发展；朱意秋和陈倩倩(2010)[11]分析我国海运业国际竞争力情况，指出航运自由化下的国际竞争环境更能促进海运企业发展壮大；陈双喜等(2011)[12]发现国轮承运比例、海运业开放度以及其竞争力显著影响我国海运业服务贸易逆差。也有研究从企业微观层面来关注海运航运市场的供需平衡走势，如Fusillo(2003)[13]分析指出，在航运市场中，产能过剩是个长期问题；Kou和Luo(2016)[14]利用博弈论模型分析认为几乎在所有可能市场情况下，运输企业都可能出现运输能力扩张情况，最终都会导致航运产能持续过剩。

综合来看，现有文献在海运业发展影响因素方面的研究或过于微观、或者角度单一、或较为零散，无法系统地解答中国海运业当前面临的困局及未来的改革方向和路径问题。本文根据系统论思想和迈克尔·波特提出的产业竞争优势钻石理论模型，分别从内生动力因素、外生动力因素和环境动力因素三个维度选取指标，构建计量模型系统分析中国海运业发展影响因素和动力机制，一方面可以从经济学视角充实对海运业发展问题的相关理论研究，另一方面也可以为当前及未来中国海运业的改革发展和产业政策制定提供科学依据，具有较好的理论和实践价值。

本文后续内容安排如下：第二部分对海运业发展影响因素和动力机制进行理论分析，并选择计量模型；第三部分运用全国层面的数据对中国海运业发展动力机制进行实证分析；第四部分运用地区层面的数据探索沿海各地海运业发展动力机制的差异；第五部分是结论和建议。

二 理论分析及模型选择

(一)海运业发展的动力因素

理论上讲，生产函数应该囊括决定产出的全部因素。但实际上，所有生产函数都只是人们对现实的模拟，必然存在误差。例如经典的柯布-道格拉斯生产函数，仅考虑了较易度量的劳动力L和资本存量K等要素投入，对其他影响因素如技术进步、市场环境、需求条件等，要么隐含在平衡项A或生产函数形式f的选择上，要么就归入误差项，难以给出明确的解释。所以，要全面地讨论海运业产出的影响因素和成长机制，就需要对该生产函数框架加以拓展。

战略管理学家迈克尔·波特曾指出，决定产业竞争优势的因素除生产要素之外，还包括需求条件、相关和支持产业、企业战略和同业竞争状况等三种核心力量，外加政府和机会等两项环境因素。这六大因素合在一起构成了著名的波特产业竞争优势钻石理论模型。该模型其实是以生产函数为基本内核的系统论思想的产物。海运业生产过程显然是一个处在宏观经济运行大环境下的投入产出系统，在激烈的市场竞争中，海运企业能够掌控的只有资金、设备、劳动力等生产要素的投入，这些可看作是系统运转的内生动力因素。而从经济学供需理论来看，生产只创造供给，必须有市场需求相匹配才能变成有效产出，因此，不受海运企业控制的市场需求条件就构成了该系统运转的外生动力因素。此外，宏观经济环境对整个海运业投入产出系统的各部分乃至外生动力因素都有不能忽视的影响，可将其概括为海运业发展系统的环境动力因素。以下将从内生动力因素、外生动力因素及环境动力因素三个维度对中国海运业的发展动力机制进行理论分析，为后续变量及模型选择作理论准备。

1.内生动力因素──供给能力(I)

如前所述，本文将各种生产要素投入概括为海运业发展的内生动力因素。考虑到资源配置过程中物质资本的主导地位及折旧期较长的特点，本研究主要从港口基础设施和船舶运能运力等物质资本方面来探讨海运业生产要素投入规模变动及其影响，暂不考虑劳动力要素投入。

(1)港口基础设施

港口是海洋交通运输活动的起点和终点，它与船舶工具共同构成海运活动的基本生产硬件条件。若市场需求旺盛、供不应求时，港口容量或吞吐能力决定了其最大产出。具体而言，港口基础设施吞吐能力可以体现在码头长度、港口泊位数和万吨级泊位数量上，特别是在当今船舶大型化时代，大型或超大型码头泊位更是稀缺资源。容量充足、运作高效的港口基础设施是海运业发展的强力支撑。

(2)运能运力规模

海洋船舶是实现货物和人员位移运输活动的载体，是实现航运服务的主要生产工具。船舶在世界各海港之间穿梭往来，与港口设施相互配合以完成运输业务。所以，一国或地区拥有的海运船舶数量、净载重量、载客座位量和总功率共同构成其海运业的运能运力供给。

对国家和地区而言，港口吞吐能力和船舶运能运力是海运业发展的重要固定资产投入，成本高、可转换性差，且决定了其海运业的最大生产供给能力。从市场供需平衡角度来看，如果是买方市场格局，即供过于求，有效市场需求将决定实际产出；若是卖方市场格局，即供不应求，则供给能力将决定实际产出。后面实证分析将从上述两个方面选择多个指标来共同度量全国及沿海各地海运业的生产供给能力状况。而实证研究中将根据海运业供给能力指数对其产出的影响系数方向来判断我国海运业发展所处的市场格局。

2.外生动力因素──市场需求(O)

国际范围内的一国海运业竞争，除与他国同行的竞争，还有空运、陆运等其他运输形式的企业竞争。如前述，市场竞争越激烈，海运企业就越难自主选择和控制其市场需求，此时，一国海运业的有效市场需求规模可以看作是决定其海运业产出的外生变量，本文称之为外生动力因素。一般情况下，市场需求越旺盛，产业成长越快。这里分别用国家进出口贸易总额和地区港口货物吞吐量来衡量。

(1)进出口贸易总额

由于运量大、成本低而时效性较差的特点，海运业最大的市场来自国际货物贸易运输需求。一般而言，出于近水楼台原因，本国进出口贸易运输往往是其海运业最大的市场。因此，这里主要用全国进出口贸易额来衡量我国海运业的外部市场需求规模。

(2)港口货物吞吐量

港口货物吞吐量是指进出港区货物的总重量。对沿海各地而言，很难说当地的进出口贸易运输就一定由本地海运业完成，但根据海运业增加值统计的在地原则，当地港口货物吞吐量可以大致度量当地海运市场需求规模。

3.环境动力因素──经济环境(E)

如前所述，环境动力因素是指对海运业投入产出系统各部分及外生动力因素均有影响但又不属于直接投入和产出决定条件的外生因素。从普遍联系的观点来看，国际国内经济、政治、政策、法律制度甚至自然环境变动都会对海运业的发展带来影响。但从历史和实践来看，经济之外的因素或者相对稳定或者变化突然难以预期，只有宏观经济环境变化比较具有连续性和可预期性，且相对容易度量，故这里只考虑宏观经济环境变动相关因素。

(1)国内经济增长

经济规模及其增长变动是表征一国宏观经济运行环境状况的核心指标，包括国际贸易物流和人员往来在内的所有经济活动的最终成果都体现于此。显然，各国经济景气程度对国际贸易的规模和活跃程度均有着重要影响，因而也不可避免地影响到海运业市场需求状况。此外，经济景气程度变动也会影响经济主体的市场预期进而影响到其生产投资、技术选择等行为决策。而所有这些都会影响到海运业的发展。全球化时代，各国经济景气高度相关，因而后续实证中只将本国(地)GDP规模及其变动纳入考虑。

(2)人民币汇率变动

人民币汇率变动会改变我国产品和服务在国际市场竞争中的相对价格，对国际贸易产生重要影响，进而对海运业发展产生间接影响。而且，人民币汇率变动程度也能反映我国经济的国际相对地位。当然，国际贸易是双向往来，一国既有出口也有进口，本币贬值虽短期有利于出口，但并不利于进口。而且汇率的持续走势往往是一国经济实力在世界经济中竞争地位的体现，所以其对海运业发展的影响方向很难预估。

(二)基准模型

经济学上常利用生产函数来表示各因素对产出的影响和作用。这里参照经典的柯布-道格拉斯生产函数构造，将上述内生动力因素、外生动力因素和环境动力因素一同纳入海运业生产函数，形式如下：

Y=AIβ1Oβ2Eβ3

其中，Y、A、I、O、E分别表示海运业增加值、平衡项、内生动力因素、外生动力因素和环境动力因素；β分别表示各因素的影响弹性。

为方便系数估计，将上式等号两边同时取对数，考虑其他误差因素，得到海运业发展动力机制的基准计量模型如下：

lnY=β0+β1lnI+β2lnO+β3lnE+ε

其中，β0为模型截距项，βi(i=1, 2, 3)为各项的回归系数，ε为随机扰动项。后续沿海地区海运业的发展动力模型，也以此为基础加以拓展。

三 全国海运业发展动力机制实证

根据上文的理论分析和基准模型，下面利用全国数据构建计量模型实证分析我国海运业发展的动力机制。

(一)变量及数据说明

1.被解释变量

选择海运业增加值(avmt，亿元人民币)来衡量我国海运业的经济规模。

2.解释变量

(1)内生动力因素：海运业供给能力综合指数

如前所述，由于内生动力因素包括港口基础设施和航运船舶运能运力两个方面，涉及港口码头泊位个数、万吨级泊位个数、码头长度、运输船舶净载重量、总功率、载客量以及艘数等较多指标，且各指标间高度相关，为避免多重共线性以及模型过度识别问题，后文将利用主成分分析法(PCA)对这些指标提取公因子，构建海运业供给能力综合指数(supply)来衡量我国海运业的供给能力状况。

(2)外生动力因素：主要衡量海运业发展的外部市场需求，以全国进出口总额(imexport，亿元人民币)来衡量。

(3)环境动力因素：分别用国内生产总值(GDP，亿元人民币)和人民币汇率(对美元)(exchange)来衡量。

3.数据来源

由于我国海洋经济政府统计工作还处于初步阶段，海运业相关指标数据时间跨度目前可取到2001-2016年。各指标数据来源包括历年《中国海洋统计年鉴》、《中国海洋年鉴》、《中国海关统计年鉴》以及《中国口岸年鉴》。已使用GDP平减指数分别对海运业增加值、进出口总额以及国内生产总值进行平减(以2000年为基期)。

(二)海运业供给能力综合指数

如前所述，海运业发展的内生动力因素主要包括港口基础设施能力和航运船舶工具运能运力两大方面，具体可以从表1所示三个维度展开，并选取港口码头长度等7个指标来加以衡量。

表1 海运业综合供给能力测量指标

因涉及指标较多且各指标高度正相关，这里利用主成分方法(PCA)提取公因子进行降维处理，构造一个综合指数来代表全部指标信息，并将其命名为“海运业供给能力综合指数”(简称供给能力指数，变量名为supply)。

表2 主成分特征值以及其累积贡献率

表3 海运业的供给能力综合指数

对表1的7个指标进行主成分分析，主成分因子特征值以及累积方差贡献率如表2所示，第一主成分F1贡献率达96.38%，第二主成分F2贡献率仅为2.22%，因此这里选择第一主成分因子来构造供给能力指数。将各年因子得分返回对应的标准正态累积概率分布函数值并乘以100，得到该年的供给能力指数值(见表3)。可以看到，自2003年起，我国海运业的综合供给能力一路扩张，于2015年达到峰值，此后才稍显下降趋势。2003-2010年间扩张势头最猛，年环比增速均超过17%，甚至在2004和2005年两年接近50%。供给能力在短时间内快速扩张，若没有相应的需求快速增长，就很可能导致供给严重过剩。

(三)模型估计

按照前述基准模型，考虑到环境动力因素包括国内生产总值(GDP)与人民币汇率(exchange)两个指标，分别建立以下三个模型进行筛选：

ln(avmtt)=β0+β1ln(supplyt)+β2ln(imexportt)+β3ln(GDPt)+εt

(1)

ln(avmtt)=β0+β1ln(supplyt)+β2ln(imexportt)+β4ln(exchanget)+εt

(2)

ln(avmtt)=β0+β1ln(supplyt)+β2ln(imexportt)+β3ln(GDPt)+β4ln(exchanget)+εt

(3)

各变量的描述性统计分析结果见表4，分别使用ADF检验及KPSS检验对指标对数序列进行平稳性检验，结果显示各序列均趋势平稳，协整检验也表明因变量与各自变量间存在协整关系，可进行回归分析。表5为各模型估计结果。

表4 描述性统计分析

表5 回归分析结果

注：***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平下显著，括号内为t值。

从表5模型(2)、(3)结果可知，人民币汇率项均未通过显著性检验，而模型(1)各自变量回归系数均通过5%的显著性水平检验，模型整体拟合优度也很高，可以选用此模型结果进行分析。可以看到，研究期间我国海运业供给能力指数对海运业增加值增长呈现负向影响，供给能力指数每提升1%，海运业增加值反而降低0.176%。海运业供给能力的扩张反而对其增加值增长起到了负向作用，说明研究期间我国海运业出现了较为严重的“产能过剩”。与预期相符，以进出口总额为代表的外部市场需求，对我国海运业发展呈现出明显的正向拉动作用：进出口总额每增长1%，拉动海运业增加值增长0.378%；以GDP为代表的国内宏观经济环境影响最大，GDP每增长1%，正向拉动海运业增长0.620%。

(四)稳健性检验

为检验模型(1)估计结果的稳健性，本文直接利用解释变量和被解释变量的原始形式(非对数)进行建模，得到如表6所示的回归结果。可以看到，即使是改变变量及模型形式，海运业供给能力指数(supply)、国家进出口总额(imexport)和国内生产总值(GDP)对海运业增加值(avmt)影响的显著性和方向与模型(1)一致：即研究期间，海运业供给能力对其增加值增长起到了抑制作用；外贸进出口额和宏观经济规模均对海运业增加值增长起到了促进作用。换言之，研究期间，我国海运业增加值的增长主要来源于外生动力和环境动力因素的拉动作用，而供给能力的快速扩张反而产生了阻碍作用。

表6 稳健性检验

注：***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平下显著；调整R2为0.9844，F统计量为317.4637。此时因变量为海运业增加值avmt。

四 沿海各地海运业发展动力机制异质性分析

为考察我国海运业的发展动力机制是否存在区域异质性，遵循前述思路和模型，本部分对我国大陆沿海各省级区域海运业发展进行分析。由于地区层面诸多指标变量和数据无法获取，后续部分地方选取了其他替代指标。

(一)变量及数据说明

1.被解释变量

由于无法获得各地海运业增加值数据，这里用各地海运货物周转量(p_turnover，亿吨公里)来代替；该指标取值是各地海运业在报告期内实际运送的每批货物重量乘以其运送距离的合计数。

2.解释变量

(1)内生动力因素：各地海运业供给能力综合指数。由于各地航运船舶运能运力数据无法得到，这里用各地沿海港口码头泊位个数、万吨级泊位个数以及码头长度三个指标提取公因子构建各地海运业供给能力综合指数(p_supply)。

(2)外生动力因素：从全国层面来看，各地区进出口总额所关联的货物运输并非必然由本地海运企业来承担，故这里以各地的沿海港口货物吞吐量(p_cthroput，万吨)来间接度量当地的海运市场需求。

(3)环境动力因素：用各地区的生产总值(p_GDP，亿元人民币)来衡量。

3.数据来源

由于海南的部分关键指标数据无法获取，这里选择天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、广西等10个沿海地区进行研究。部分数据来自《中国海洋统计年鉴》、《中国海洋年鉴》、《中国港口年鉴》、各省市统计年鉴数据。海运业相关数据直接与对应省市相关部门联系获取。各地国内生产总值(p_GDP)用以2000年为基期的平减指数进行了平减。

(二)海运业供给能力综合指数

对上述10个地区2000-2016年的沿海港口码头泊位个数、万吨级泊位个数和码头长度三个指标数据进行主成分分析。主成分因子特征值以及累积贡献率如表7所示。

表7 主成分特征值以及其累积贡献率

第一个主成分F1的累积贡献率达83.22%，加上第二主成分F2特征值过小，这里选择F1形成因子得分，将因子得分返回其对应的标准正态累积概率分布函数值并乘以100，即得到各地每年的供给能力指数值p_supply。如表8和图1所示，各地海运业供给能力指数差距较大，2016年由高到低分别是广东、浙江、山东、辽宁、上海、福建、河北、天津、广西、江苏。整体来看，2000-2016年间，各地区的海运业供给能力指数值均有较大幅度的扩张：年均增速最快的是河北，为11.68%，其次是广东，为10.08%；山东、上海、广西增速也超过了8.0%；浙江虽然年均增速最低，为4.75%，但由于基数较高，其2016年取值仍然排在第二位；江苏基数值低，而且年均增速也不高(5.04%)，故自2004年以来一直排在各地最后。其他各地指数值年均增速处于6.02%到7.30%之间，属于中高速增长水平。

表8 沿海10地2000-2016年海运业供给能力指数值

(续上表)

年份广东浙江山东辽宁上海福建河北天津广西江苏201599.498.495.783.381.375.858.437.833.425.2201699.598.796.886.180.278.161.538.934.925.7年均增速%10.084.759.406.028.517.3011.686.278.065.04

图1 2000-2016年沿海各地海运业供给能力综合指数值

(三)模型构建与结果分析

1.变截距回归分析

各变量的描述性统计结果如表9所示。

表9 描述性统计分析

首先不考虑地区异质性，直接利用10个地区(i=1,2,…,10)17年共170个数据建立变截距回归模型如下：

ln(p_turnover)t=β0i+β1ln(p_supply)t+β2ln(p_cthroput)t+β3ln(p_GDP)t+εt

(4)

得到回归结果如表10所示，虽与上文基于全国数据的回归结果略有差异，但仍可看到海运业供给能力指数(p_supply)对各地海洋货运周转量(p_turnover)呈显著的负向影响，对代表海运业外部需求的港口货物吞吐量(p_cthroput)呈现显著的正向影响，这两个因素的影响方向和显著性与全国层面完全一致。只是各地区经济规模(p_GDP)对海运货物周转量的影响不显著。此结果再次表明全国海运业发展整体呈现出较为显著的供给过剩局面，研究期间各地区海运业整体上属于需求拉动型增长。

表10 地区变截距回归模型

注：各地区截距项存有固定效应差异，这里不列出；***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平下显著；调整R2为0.7940，F统计量为55.2899。因变量为ln(p_turnover)。

2.变系数面板回归分析

为考察各动力因素的影响是否存在地区异质性，这里基于第二部分的基准模型，构建以下分地区变系数面板回归模型：

ln(p_turnover)it=β0i+βliln(p_supply)it+β2iln(p_cthroput)it+β3iln(p_GDP)it+εit

(5)

协整检验显示因变量与自变量间存在协整关系，可以进行回归分析。进一步采用Hausman检验，得到检验统计量卡方值为0.26，P值为0.99>0.05，不拒绝建立随机效应模型的原假设。故最终选用随机效应变系数面板回归模型，估计结果如表11所示。

表11 随机效应变系数面板回归模型估计结果

注：Wald检验卡方值为17.2，P值为0.0006；***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平下显著。

结果显示：

(1)市场需求对各地海运业发展呈现积极拉动作用：以港口货物吞吐量衡量的市场需求对河北、山东、天津、广西、上海、辽宁等六地海运业发展发挥了显著的拉动作用，对其他四个地区的影响也基本为正(但不显著)。整体来看，市场需求外生因素是海运业发展的积极动力，在海运业未来发展中，积极拓展和扩大有效市场需求无疑是重中之重。

(2)各地供给能力影响差异明显，并非全面供给过剩：河北、山东、天津、浙江等地供给能力指数对海运业发展影响显著为正。考虑到港口吞吐量的显著正向影响(浙江为正但不显著)，可认为此四地海运业属于供给推动和需求拉动型成长，供给并没有出现冗余或过剩。不过广东和江苏两地供给能力指数的影响显著为负，说明两地海运业供给出现了较严重的过剩局面。广西、上海、辽宁及福建四地的供给能力指数对海运业发展影响或正或负，但均不显著。由此结果可以看到，沿海各地海运业的基础设施能力供给并非全面过剩，环渤海区域相对均衡，河北、天津、山东等地可以根据市场需求变动，继续完善和提升其海运业供给能力；而广东、江苏等东南沿海地区则存在明显供给过剩，需要着重调整供给结构、优化供给，通过大力开拓海运市场来消化供给能力。

(3)各地宏观经济环境动力因素影响差异较大：环渤海区域的河北、山东、天津三地GDP对当地海运业发展呈现显著的负向影响，辽宁、广西和上海三地呈现不显著的负向影响；长三角和东南沿海区域的浙江、福建、广东和江苏等地GDP对当地海运业发展呈现显著的正向影响。应该指出，部分地区经济发展与海运业发展脱钩甚至背离的情形，并不违背整体上宏观经济发展对海运业发展具有拉动作用，因为很多地区的海运业并非直接或单单为本地服务。例如，从京津冀和华北经济圈的经济版图可以看到，津冀背后是中国北方的经济龙头北京，北京大量海运需求都需要津冀完成；而山东半岛以西华北内陆省份的海运需求，很大程度上也依赖山东完成。所以，当把视角局限在三地本地GDP时，就会发现其经济规模成长与海运业成长背离。进一步从数据变动来看，2000-2016年间，天津和山东两地海运货物周转量都经历了一个倒U型的先上升后下降的过程，研究期间的海洋货运周转量是10地中仅有的两个出现年均负增长的地区，年均增速分别为-6.3%和-4.1%；但两地其他指标增速却表现不俗，GDP增速分别为13.9%和11.6%，说明两地的经济发展与其海运业脱钩，甚至出现了逆向关系。

有趣的是，供给能力指数系数显著为正的河北、天津和山东等地，其宏观经济规模GDP的系数均显著为负；供给能力指数系数显著或不显著为负的江苏、广东、福建等地，其经济规模GDP的系数均显著为正。这在一定程度上说明，供给能力相对过剩的地方(广东、江苏、福建等)，本地宏观经济环境变动影响着海运业市场需求，对海运业发展至关重要；而海运服务面较广的天津、河北、山东等地，可以继续完善和提升海运供给能力，把海运产业价值链与当地产业关联，以提升海运业发展对本地经济的贡献能力。

结合前述理论分析可知，环境动力因素(GDP)和外生动力因素(海运业市场需求)之间高度正相关，二者很可能存在互为因果关系。因此对那些此两个变量只有一个显著的地区，可以将这两个变量合并起来当作外部需求来考虑。由此可以看到，除天津、河北和山东三地之外，其他各地两个因素合计起来对海运业发展均构成明显的正向拉动作用。

(四)稳健性分析

为检验表11结果的稳健性，利用海洋货物运输量作为海洋货物周转量的替代再次进行检验。海洋货物运输量与海洋货物周转量差别在于是否乘以运送距离的长度，对海运业发展情况也有一定的代表性。

将表12结果与表11对照发现，各影响因素变量的系数正负方向基本一致，只是显著性方面略有不同。若分别将两次估计结果中各地各动力因素影响海运业发展的程度进行排序则会发现，二者顺序完全一致，说明表11的估计结果具有较好的稳健性。

表12 各地区随机效应变系数面板回归分析稳健性检验

注：Wald检验卡方值为57.88；P值为0.0000;***、**、*分别表示在1%、5%、10%的水平下显著；因变量为各地海洋货物运输量的自然对数。

五 结论及建议

(一)研究结论

综合前述理论及实证分析，本文得到以下主要结论：

第一，理论分析表明，我国海运业发展影响因素主要包括内生动力(供给能力)、外生动力(市场需求)和环境动力(宏观经济环境)三大因素。一般而言，环境动力和外生动力因素对海运业发展会产生促进作用；而供给能力扩张在需求旺盛、供不应求时会对海运业发展产生积极的支撑作用，但在需求不足而供给过剩时会形成资源和能力闲置浪费，反而抑制海运业的发展。

第二，全国数据实证结果显示，2001-2016年间，宏观经济环境动力因素(GDP)、市场需求外生动力因素(外贸进出口)对我国海运业发展均起到了促进作用，但作为内生动力因素的海运业供给能力的快速扩张反而抑制了海运业的发展。稳健性检验及地区层面的混合回归分析表明实证结果具有稳健性。所以，研究期间我国海运业整体表现为需求拉动型增长，已经出现较为明显的供给过剩。

第三，沿海各地的面板回归结果显示，以港口货物吞吐量衡量的海运市场需求对各地海运业的发展多有拉动作用；各地供给能力指数变化对海运业发展的影响有正有负，广东、江苏、福建等东南沿海地区海运业供给相对过剩，需要消化调整，河北、天津和山东等环渤海区域则供求相对均衡，供给能力可以继续完善和提升；整体而言，宏观经济环境动力因素GDP对各地海运业发展有较好的拉动作用，但环渤海区域的天津、河北和山东则表现相反，可能是因为这些省份的海运业发展并非主要为本地经济发展服务所致。

(二)政策建议

以上结论表明，进入21世纪以来，我国海运业发展整体属于需求拉动型增长，海运基础设施和运能运力的过快扩张导致海运业发展呈现出较为明显的供给过剩局面。而且各层次实证模型均显示，外部市场需求和宏观经济增长对我国及各地海运业发展有着重要的拉动作用。

海运业是我国的基础战略性服务产业，是现代海洋经济的重要组成部分，其发展对保证国家战略安全，实现海洋强国战略目标有着重要意义。在当前全球经济复苏乏力和新冠肺炎疫情持续影响的大背景下，如何加强海运业供给侧改革，拓展市场需求，以实现我国海运业的持续健康发展，本文提出以下几点建议：

第一、着力推进海运业供给侧改革，淘汰和优化过剩产能，适应新技术变革和新形势需求，增加有效供给。当前，海运市场船舶大型化、港口智慧化的趋势明显(刘晓华等，2016)[15]，但同时经济社会对海洋运输的时效性、灵活性、整体性和软价值要求越来越高(谢燮，2016)[16]，传统依赖价格优势的粗放扩张已无法适应新形势新要求。因此，顺应世界发展大势，升级、优化和淘汰落后的基础设施和运能运力势在必行。如文中分地区研究结果显示，我国各地的海运业产能并非全部过剩，国家可引导过剩地区港口和运能运力资源在全国乃至全球范围内进行适当的协调配置。

第二、通过必要的兼并重组和政策扶持，增强国内港口和海运企业的分工协作能力和整体竞争力，努力扩大市场需求。理论和实证结果均显示，市场需求是海运业发展的“生命线”，也是决定供给是否过剩的重要条件。虽然海运具有运量大、成本低等优势，但当今社会对运输业务提出了点对点、时效性和更为个性化的要求，陆运、空运的进步也在蚕食传统海运业务市场。所以，面对激烈的竞争，需要消除政策和制度障碍，对国内港航企业进行兼并重组，与其他运输方式整合接驳，打造具有国际竞争力的海运企业战略联盟，拓展我国海运业市场需求。

第三、做好全球经济持续低迷、海运市场总需求长远萎缩的准备。一方面，自2008年金融危机以来，全球经济一直复苏乏力，而2020年初爆发的新冠肺炎疫情至今仍然全球肆虐，为世界经济发展前景蒙上了巨大的阴影；另一方面，全球经济产品轻量化、知识化、服务化趋势加剧，加之跨国企业纷纷推行东道国本土化生产策略。这些都会限制全球货物贸易量的增长，进而导致海运市场总需求出现增长有限甚至萎缩的局面。所以，国内无论是政界还是海运业界，都需要为未来世界经济和海运市场形势的变化做好筹谋和准备，从战略高度来选择海运业未来发展方向。