畅通中欧班列扩大西部地区贸易开放

鲁玉秀 赵丰凯

[提要] 中欧班列的开通为西部地区扩大开放建立了新的契机，得益于距离优势和“一带一路”的实施，东、西部地区贸易开放度差距不断缩小。新时期推进西部地区开放型经济发展，实现班列运行从“数量”到“质量”的转变，需要解决中欧班列运行中的问题，做好畅通贸易通道，协调政府补贴和市场竞争关系，完善铁路沿线地区基础设施，并围绕铁路运输加快金融创新步伐。

关键词：中欧班列;对外开放;产业集聚;“一带一路”

基金项目：河南省教育厅人文社会科学研究项目（项目编号：2018-ZZJH-571）

中图分类号：F746 文献标识码：A

收录日期：2020年4月24日

一、引言

“一带一路”倡议是中国积极主动推进对外开放、融入世界经济的重要引擎，也是助推沿线各地区、各国开放合作新格局的重要举措。实现“一带一路”的基础在于互联互通，中欧班列是实现交通基础设施互联互通的重要抓手，也是实现沿线国家贸易畅通的重要载体，自2011年“渝新欧”开通以来，截至2019年4月，中欧班列累计开行数量超过14，000列，国内开行城市达到62个，可以通达欧洲15个国家和51个城市，这对加快我国对外开放步伐，提供了除公路、海运、空运外的又一重要交通选择。中欧班列在发展中不断延长贸易两端，形成了“三大通道、四大口岸、五个方向、六大线路”的开放新格局，这对发展中国与“一带一路”沿线国家的经贸往来产生了重要的促进作用，特别是增加了西部地区的贸易合作通道，将内陆地区推到了对外开放的前沿阵地。改革开放以来，我国西部地区综合发展水平远远落后于东部地区，平均来看东部地区贡献了超过50%的全国GDP总量，西部地区仅贡献了19%，中欧班列的开通为西部地区扩大和世界经济、文化交流建立了新的契机，西部地区应该抓住“一带一路”发展机遇，深度融入全球经济，加快对外开放步伐。

二、西部地区需要依托中欧班列扩大对外贸易开放

（一）东、西部地区对外贸易发展现状。我国东、西部货物进出口总额由1978年的153.01亿元和9.63亿元扩大到2017年的235，162.77亿元和20，940.47亿元，分别增长了1，537倍和2，175倍，年均增长23%;贸易开放度由1978年的9%和1%扩大到2017年的50%和12%。平均来看东部进出口总额占到全国进出口总额的85%，而西部12个省区仅占全国进出口总额的5%;可见，我国外贸发展在地理空间上的分布并不均衡，主要集中在东部沿海地区。2008年金融危机爆发，直接动摇了东部企业所依赖的外向型经济发展模式，导致2009年东部商品贸易开放度下降为0.65。2013年“一带一路”倡议提出，加上中欧班列的快速发展，使得我国东西部对外开放格局出现逆转，东西部贸易开放度差距不断缩小，2017年差距缩小为0.37，达到20世纪90年代以来的历史最低值，且西部地区以14%的贸易开放度增速远远超过东部3%的增长速度。可见，“一带一路”倡议的落实，给西部地区带来了对外开放的新机遇，开创了我国发展“陆海内外联动，东西双向共济”的全方位开放格局。

（二）中欧班列开通与西部地区贸易发展的互动关系。铁路运输既有相对海运的时间优势，也有相对空运的成本优势，中欧班列开通大大提升了贸易国之间的交通便利性，有利于加快开通城市商品要素流动，形成产业集聚和生产要素的优化配置，提升城市对外开放水平。从区域角度来看，中国西部地区贸易开放度一直低于全国平均水平，主要原因在于西部地区远离出海口，在以传统海运运输方式的主导下，境内交通运输成本非常高，难以形成产业和资源集聚，由此形成内陆地区，特别是广大西部地区的区位劣势，导致西部地区开放程度低，经济发展滞后。中欧班列的开通，既是我国发展全面对外开放的运输保障，也为内陆地区提供了对外贸易的运输通道，西部地区陆路对外运输距离更短。

中欧班列开通以后，西部地区外贸增速明显，2011～2017年进出口贸易总额平均增速15%，其中，重庆、新疆、四川和陕西平均增速分别为31%、18%、16%和11%，高于全国平均5%和东部4%的增长速度，强劲的贸易发展势头反过来也推动了西部中欧班列的常态化、规模化运行。西部地区的距离优势和沿线巨大的经贸合作空间保障了铁路运输的准时、高效运行，作为交通运输方式的重要变革，班列开通能够吸引外围区域生产要素到中心区域，加快开通城市要素流动，进而形成产业集聚，集聚区内企业利用地理集中优势，可以共享人才、资本和技术等要素资源和基础设施，形成企业间更加专业化的分工和合作，生产出具备低成本競争优势的出口产品，出口规模和质量的提升将会增加进口原材料、生产设备和先进技术的需求，进而扩大对外贸易。

三、推动西部地区中欧班列高质量发展须关注的问题

（一）畅通中欧班列贸易通道。中欧班列在爆发式增长中依然存在“通而不畅”的现象，出境口岸、方向、线路的集中化，考验着各国的线路布局和通关效率。解决该问题需要对内优化班列城市开行结构，首选货源充足和交通便利的地区作为节点城市，西部重庆、成都、新疆和陕西四省对外开放度较高，且具有联通欧亚大陆桥的距离优势，适合布局为内陆货源节点城市重点发展，其他省份可以通过完善公路、港口以及铁路等基础设施融入中欧班列;并基于出口商品特点确定合适的运输方式，不能不顾实际一味推崇铁运;有海运优势的省份可以发展海铁联运，扩大贸易辐射范围，降低运输成本;对外要布局多元化通道，发展围绕新亚欧大陆桥北线、中线、南线共同发展的多元格局，缓解西线运行压力。

（二）处理好政府补贴和市场竞争的关系。中欧班列的可持续运行需要有稳定的货源支撑，平台公司之间简单的价格战和政府补贴并不是解决班列稳定运行的根本措施，而回程货源的开发决定了班列运行能否摆脱政府补贴。为此，各省平台公司应该发挥物流公司在线路设计、货源以及价格方面的优势，积极争取和国外平台公司、大型物流企业以及国际货运代理公司合作，扩大国际线覆盖面和影响力，增加班列重载率。同时，国内应建立统一的围绕通行费用和合作收益的对外谈判机制，提高对外议价谈判能力，压缩国外物流成本，而不能相互压价。西部地区应该充分利用自贸区、保税港区等对外开放平台，逐渐减少政府补贴，让市场成为中欧班列发展的决定力量。

（三）完善铁路沿线地区基础设施，扩大班列辐射范围。提升中欧班列运行效率，首先需要内陆地区，根据地区特点加强公路、铁路和口岸基础设施建设，为提升物流效率，升级产业结构做好运输准备。其次，要将中欧班列发展融入“一带一路”中，通过完善外围沿线国家基础设施，扩大中欧班列辐射范围。中欧班列连接著蒙古、中亚、俄罗斯和欧洲等不同发展水平的国家，在这些国家中不乏基础设施非常落后的国家，比如和我国出境口岸对应的蒙古国、哈萨克斯坦和俄罗斯等国在边境口岸的仓储能力严重不足，换装设备也比较少，限制了过境班列数量。随着班列运行规模的扩大，大量出境班列被堵在国内路段。我国外汇储量充裕，在公路、铁路、机场、港口等基础设施建设方面具有优势，可采用基础设施建设方式“走出去”，积极促进泛亚铁路网建设，解决中欧班列发展中的设施瓶颈，昆曼公路建成通车、中老铁路以及印尼雅万高铁全面开工，将会不断拓宽西部经贸合作范围。

（四）围绕铁路运输加快金融创新步伐。要提升中欧班列对贸易商的吸引力，需要加快制定围绕铁路的多式联运规则。2017年四川自由贸易区率先提出“一单制”金融创新方式，即由中国银行和四川铁路局沟通，以铁路局作为承运人签发的铁路运单为唯一有效提货凭证，可以实现“一次委托、一口报价、一单到底、一票结算”功能，开启了尝试以单据“控货权”代替“物权”的重要步骤。2018年《国务院关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》中提到，提升贸易便利化水平，探索赋予国际铁路运单物权凭证功能，将铁路运单作为信用证议付票据，加快要素流动，实现贸易变革。为此，加快金融创新步伐，吸引更多的金融机构和企业参与到“一单制”发展中，形成以铁路局政策制定为指引，金融机构广泛参与，更多进出口商选择中欧班列的良性发展趋势;同时，好的经验制度要加快实施步伐，让创新真正形成实效。

综上所述，中欧班列开通是实现我国“全面开放新格局”战略的新机遇，也是实现 “一带一路”交通基础设施互联互通的标志性成果，西部地区是我国“一带一路”发展道路上的重要组成部分，具有与中亚、欧洲以及东盟等展开贸易的区位优势。中欧班列的运行彻底打破了西部地区在发展外向型经济中依赖港口的历史，有利于扩大对外贸易的宽度和深度，西部地区也应该充分利用这一发展契机，扩大对外开放水平。

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