跃马风吟

戴维

F8 Tributo上搭载的代号F154 CD的3.9升双涡轮增压V8发动机正是F154系列发动机的最新力作，也是目前法拉利出品的非特殊车型的最强劲V8发动机。不过在3.9T V8发动机最初搭载在488 GTB上的时候可是引来了一阵血雨腥风，在很多人看来给法拉利出品的V8发动机只能属于自然吸气，而装上两颗涡轮增压器似乎成了大逆不道之事，将很多法拉利V8自吸死忠心中的图腾瞬间摧毁。不过或许他们早都忘记了，法拉利史上那台令无数人为之疯狂、被无数人奉若神明的F40，搭载的其实也不过是一台V8双涡轮增压发动机。

当然，讲情怀不如拼实力。法拉利的这款3.9T V8非常争气，凭借着出色性能屡屡让世人惊呼神奇，而且也得到了专业评委的认可，在2016年到2019年间连续四次摘得“国际年度发动机大奖”，并且还从过去诸多斩获“国际年度发动机大奖”桂冠的竞争对手中脱颖而出，一举荣获2018年的“巅峰发动机大奖”，如此的获奖纪录堪称同级别无敌的存在。

说回F8 Tributo，这款V8发动机经过重新调校，在转速达到每分钟8000转的时候可以输出高达720马力的最大功率，升功率达到惊人的185马力/升，峰值扭矩可达770牛·米，而且在转速达到3250转/分钟时便可悉数释放，令F8 Tributo仅需2.9秒就可以完成0-100公里/小时加速，而跑到时速200公里也只需要7.8秒而已，极速更是高达340公里/小时，性能极其强劲。

法拉利F8 Tributo，跃马出品的经典双座Berlinetta车型的卓越性能巅峰之作，所以每当我们聊起F8 Tributo，最为重点的部分必定是那台有着极其出色性能的V8发动机。

法拉利之前推出过一台可以合法上路的公路赛车488 Pista，相比488 GTB，488 Pista的V8发动机使用超过了50%的新组件，特殊设计的集气箱与进气歧管采用全面优化的流体动力学解决方案，能够有效降低汽缸内的空气温度，在提高发动机燃烧效率的同时实现动力升级;全新凸轮廓设计搭配专属阀门弹簧和采用特别几何结构的新型排气歧管等也有助于实现更强的动力输出。铬镍铁合金排气歧管、钛合金连杆、全面优化且重量更轻的曲轴与飞轮等部件的使用更是可以将发动机重量有效降低。事实上，这一系列的升级与进化很多都是源自于法拉利在自家品牌挑战赛甚至是F1上的赛车技术和经验，可以说赛车运动在法拉利的量产车型的打造中有着举足轻重的作用。

之所以说了这么多488 Pista发动机的相关内容，可能很多人都已经猜到了，没错，F8 Tributo使用的正是488 Pista的同款发动机，只不过为了符合更为严苛的排放和噪音污染标准而做了少许改动而已。

那F8 Tributo在搭载了如此强大的一台V8发动机之后究竟会有着怎样的动态表现呢？让我们一起上赛道看看。对于驾驶一台720马力的超级跑车来说一定要有敬畏之心，所以我决定将手中的Manettino旋钮转至Sport模式——对于法拉利来说除了Wet湿滑模式之外的“最弱”模式，来热热身。

或许很多自吸拥趸无法接受法拉利渦轮化的一个关键原因就是动力输出的平顺性。确实，对于绝大多数涡轮机来说涡轮迟滞现象都是天生缺陷无法回避，但是在F8 Tributo上，你所能感受到的就是动力一直都在非常顺滑地输出，加速体验也非常顺畅，从低转速区域一直到每分钟6000转甚至7000转，动力都是循序渐进且源源不断地在输出，并不会有突然进发出来的动力吓你一跳。

两圈Sport模式热身下来，让我对F8 Tributo的脾气秉性也有了更多的了解，所以毫不犹豫切入Race模式加快节奏。当我用更快的速度将F8 Tributo丢人弯道时，想象中的车尾摆动和电子稳定系统介^都没有出现，车辆依然是非制顺滑地通过弯角。下一圈同样一个弯道再次提升进出弯速度，F8 Tributo依然没有令我难堪，甚至某些弯角竟然让我产生了这是一台四驱超跑的错觉。

这就主要得益于全新的法拉利动态强化系统升级版（Ferrari Dynamic Enhancer+）的使用了，FDE的首次应用是在488 Pista上，它属于横向动态控制系统，可以有效提升过弯时候的稳定性。而在F8 Tributo上使用的是升级版的FDE+，相比过去仅在过弯和出弯时启动不同的是，FDE+能够在低抓地力情况下工作，而且在Race模式下便可启动，大大提升了车型的弯道表现，所以说当我一次又一次地加快过弯节奏，其实很多时候要归功于FDE+。当然，即使有着FDE+傍身，即使我对于车辆愈发熟悉了解，但是在几圈疾驰过后仍然不免手心微微冒汗，毕竟这是一台720马力的超级跑车，时刻不能掉以轻心。

之前V8涡轮化被抨击，还有一个很关键的点在于声浪，虽然法拉利已经尽力地去调校488 GTB的声浪，但是不得不说，相比过去的高转速自然吸气发动机那高亢的嗓音还是要略逊一筹，不少像我这种对于声浪要求颇高的人都觉得很是遗憾。不过在F8 Tributo上这一点遗憾得到了弥补，由于包括涡轮增压器和排气尾管在内的整个排气系统的布局都得到了大幅改进，令F8 Tributo的声浪音色重回高亢调门，特别是在中高转速区域，重回天籁之音，令驾驶者得到莫大的满足。

对于超级跑车来说，外观设计其实可以说是由空气动力学进化来决定的，F8 Tributo也是如此。位于车头的S-Duct空气动力通道非常引人注目，这项技术源自法拉利在F1赛事中总结出的经验，之前只在488 Pista上使用过，S-Duct空气动力通道可以非常有效地引导气流通过并提供下压力;LED大灯也变得更加紧凑，灯体都集中在中下部，上部则被空气动力学进气口所取代。

车身侧面最明显的地方就是经过重新设计的中冷器侧进气口，这是法拉利中后置V8车型设计中非常重要的一处，每一代车型都会采用新的造型，原本在488 GTB上的侧面发动机进气口在F8 Tributo上被移到了尾翼上方。

来到车尾，尾灯重新回归到早期Berlinetta V8车型经典的四圆灯造型，采用超轻Lexan材质制成的透明发动机舱盖造型灵感来源于经典的F40，这其实也都可以视作F8 Tributo“致敬”的一部分;而主动式扩散器设计则可以在保持车尾造型完美的同时提供给车辆更为出色的空气动力学效应，仅此—项设计就让F8 Tributo比488 GTB增加了多达25%的下压力。

从以上不难看出，F8 Tributo很多设计都是来源于公路赛车488 Pista或者是法拉利单一品牌赛事用车488 Challenge，而这两台车的技术又有很多是来自法拉利多年征战F1赛场的经验。所以说n玩得好，造民用超跑简直就是事半功倍。

进入车内可以发现，F8 Tributo的内饰相比488 GTB变化并不大。这是一套非常成熟的内饰设计语言，在保证精致品质的前提下一切以驾驶者为导向。法拉利将有关驾驶操控的功能按键全都集中在方向盘上，从启动按钮、驾驶模式选择、悬架模式调节到转向灯、雨刷、灯光控制、语音控制等功能全部可以在手不离开方向盘的情况下就完成。

超大尺寸的固定式换挡拨片可以让驾驶者在转向时也能准确分辨出加減挡拨片，这对于赛道驾驶是非常有帮助的，而且拨动拨片时那清脆的声响和利落的手感也是听觉触觉的双重享受。

为了让乘客不那么无聊，法拉利在F8 Tributo的副驾驶前方设置了一块7英寸的触控屏，可以让乘客控制多媒体系统，或者是时刻关注到车辆当前的各种状态。相信前者更适合女性副驾一些，而后者肯定属于同样爱追求速度与激情的同伴。

这台更好看、更迅捷也更实用的F8 Tributo起售价为298.8万元，可谓是相当超值，而且虽然目前法拉利还没有官宣未来Berlinetta V8车型的情况，但是从种种迹象来看，F8 Tributo很有可能是法拉利最后一代纯内燃机V8超跑了。所以F8 Tributo不仅超值，还很有意义，富豪们可以抓紧出手了。