“小街区密路网”模式下的道路交通设计标准研究

2020-07-01

中国勘察设计 2020年6期

随着我国城市化进程的快速发展和人民生活水平的逐步提高，人们对居住、生活和消费的环境品质要求越来越高，传统城市宽大马路对城市环境和土地价值造成的不利影响逐步显现。2016年2月21日，《中共中央、国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》印发，其中明确提出：“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化”；“要树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”

目前，对于为什么要采用“小街区、密路网”，业界已有较多论述，但具体怎样操作、如何规划设计，仍处于探索阶段。我国现行的城市道路各类规范的制定均基于传统的规划模式——“大街区、稀路网”“小街区、密路网”模式，在路网规划、道路设计、土地利用等方面采用了不同的技术手段。在实施过程中如何与现行的国家规范标准相衔接，是“小街区、密路网”模式面临的一大挑战。

本文以我国较早采用“小街区、密路网”规划模式的舟山千岛中央商务区为例，针对其在道路交通设计中遇到的设计标准及与现行的规范相冲突问题，就“小街区、密路网”规划模式下道路交通设计如何选择合适的技术标准进行研究，并提出解决方案，以期为相关行业技术规范标准的修订和完善提供参考和借鉴。

1.小街区规划模式的特点

按照国家规范设定，我国传统空间规划模式一般为400m-500m 甚至更大的城市主、次干道间距构建城市骨架，主次干道红线宽30m-60m，街区规模在20万m2或以上，街区内道路独立成内部系统，其主要特点是：道路红线较宽、路网密度低、道路间距较大、街区尺度较大、街区内部道路系统相对封闭。

“小街区、密路网”规划模式，是新城市主义在美国城市规划建设过程中总结的城市空间规划模式。一般具有以下特点：城市路网基本呈规则的几何方格网形态，路网垂直相交；路网密度较大，道路宽度较窄，道路间距一般不超过200m，路网较为匀质；街区尺度较小，街区面积一般小于2万m2，街区长边一般小于200m，街区形态大致有两种：一种为长方形如纽约，另一种为正方形如波特兰。

“小街区、密路网”模式增加了街道公共活动区域，对提高生活品质、商业氛围和土地价值具有明显优势。从道路交通角度分析，具有道路网通达性高、连续性好，交叉口信号相位少、周期短，慢行交通系统可达性更高，公交线网渗透力更强等优点，但也有单条道路的通行能力较低，红绿灯路口多和道路用地占比大等缺点。

2.舟山千岛中央商务区规划概况

舟山千岛中央商务区规划图

浙江舟山群岛新区是我国第一个以海洋经济为主题的国家新区。按照舟山市城市总体规划，舟山市小千岛规划建设为中国（浙江）自由贸易试验区的核心商务区（即舟山千岛中央商务区），规划城市建设用地面积537.58万m2，人口规模50万人。规划区共划分为14个建设组团，整体形成以商务金融、海洋研发、创意研发为核心，博览综合体、国际社区、休闲游憩为特色，办公生活及其他商业服务业协调发展的功能格局。

舟山千岛中央商务区道路网布局采取“小街区，密路网”的布局形式，倡导“低碳交通、绿色出行、步行优先、公交主导、客货分流、快慢有序、立体交通、智能停车”的交通体系。道路与交通设施用地为112万m2，占城市建设用地25%，城市道路网密度为10.6km/km2，平均的街区尺寸为160m×110m。路网结构主要为方格网，除对外和岛域综合性交通性道路外，道路等级划分为干路和支路两个等级。一般干路道路红线为24m-26m，支路道路红线为12m-24m。

3.“小街区密路网”模式下设计标准选值

3.1 道路等级和设计车速选取

道路等级和设计车速是道路设计的核心指标，是道路拟定其他技术指标和设计标准的依据。我国1995年颁布的《城市道路交通规划设计规范》，采用了基于交通功能分类的“快-主-次-支”4级道路分级体系，被长期作为各类道路设计规范的基本准则。近年来，在新城市主义等新规划理念的指导下，我国也对道路系统的分级和设计标准进行了一系列研究。2018年颁布的《城市综合交通体系规划标准》中提出：“道路网络布局和道路空间分配应体现以人为本、绿色交通优先，以及窄马路、密路网、完整街道的理念”，但仍然采用道路等级划分的方式，“按照城市道路所承担的城市活动特征，城市道路应分为干线道路、支线道路，以及联系两者的集散道路三个大类;城市快速路、主干路、次干路和支路四个中类和八个小类”。可以看出，《城市综合交通体系规划标准》虽然推荐采用“小街区、密路网”的路网结构，但在道路等级上并没有直接的对应关系。在“小街区、密路网”模式下，需要根据道路功能、用地性质和交通理念，在我国现有规范体系下选用合适的道路等级。

按照千岛中央商务区规划，道路等级划分为干路和支路两个等级。干路道路红线为24m-26m，主要功能是服务商务区内部的中等距离交通，沿线用地服务较多，道路等级选用III 级主干路标准，设计车速40km/h；支路道路红线为12m-24m，主要功能是服务商务区内部的短距离交通，具有生活、商业性街道性质，道路等级选用I 级城市支部标准，设计车速20km/h。

3.2 机动车道宽度取值

机动车道宽度是城市道路交通设计中的重要参数和主要指标，对道路用地及机动车通行安全、效率影响很大。

近年来，迫于城市用地紧张和交通压力的增大，我国多个城市开展了逐步缩小车道宽度的尝试和研究。北京、武汉、青岛、南京、杭州等城市的部分道路开始采用3.0m 甚至2.5m 宽的机动车道。实践和研究成果表明：在适当降低车道宽度的情况下，路的通行能力并没有因为车道的缩减而降低。相反，在路权分配明确没有行人干扰的情况下，车流变得更加顺畅，事故率也较之前有降低的趋势，取得了良好的效果。

我国道路规范规定的车道宽度也在逐步缩小。我国现行的行业标准《城市道路工程设计规范》按照设计车道速度和车辆尺寸的不同，将机动车道宽度分为有3.25m、3.50m和3.75m 三类，虽然相比1990版的《城市道路设计规范》规定的车道宽度明显减少，但仍有下调空间。《城市地下道路工程设计规范》规定小客车专用道条件受限时可采用3.0m-3.25m；《公路工程技术标准》规定30km/h 以下时公路的车道宽度也是3.0m-3.25m；地方标准《城市道路机动车道宽度设计规程规范（浙江省工程建筑标准）》规定无公交行驶的支路车道宽度为3.0m（改建最小宽度2.75m）；《上海市街道设计导则》提出“商业街道和生活服务街道鼓励应用3.0m 宽的机动车道，路口进口道可进一步缩减至到2.75m。”

综合借鉴最新研究成果、实践经验和规范解读，按照“小街区、密路网”道路窄、车速慢和慢性交通优先的特点，千岛中央商务区的机动车道宽度经专题论证后取值为：大车道或混行车道（含公交行驶车道）宽度3.5m，小车道宽度3.0m，相比现行国家规范有所突破。

3.3 交叉口设计

（1）交叉口渠化

我国传统的设计规范和理念，考虑到交叉口转向需求和交通信号灯延误，通常对城市交叉口处的道路红线做展宽处理，提高了交叉口的机动车道通行能力，但也带来了占地大和增加行人过街距离等问题。

千岛中央商务区路网采用“小街区、密路网”结构，交叉口间距近，路段距离较短。若所有交叉口均设置交叉口拓宽渠化，必然会导致车道频繁变化，在有限的红线范围内势必要压缩非机动车或人行道的空间，不符合慢行优先的设计理念。同时，由于路网密度高、可选择性强，单条道路交通流量相对较小，通过单向交通组织等交通优化措施，交叉口通行能力提高，一般不需要进行渠化也可以较好地保证路口交通需求。

为保持街面连续和统一，千岛中央商务区道路在交叉口范围一般不采取拓宽渠化，仅针对在预测交通量特别大的主干路与主干路交叉口路口进行了渠化展宽设计。

（2）转弯半径

“小街区、密路网”规划模式与传统模式，在对交叉口转弯半径、红线切角、路缘石的处理上有很大不同。窄路交叉口鼓励将路口设计为共享空间，通过交口抬高、全铺装交叉口等方式控制车速，提供安全、舒适的过街环境。转弯半径过大增加了用地，更会使机动车转弯速度提高，行人过街距离增大，交通信号周期增长，导致行人过街的危险性增加，不符合“密路网、小街区”的慢行设计理念，只要实际转弯半径能满足机动车转弯需求即可。

为此，设计时参考《车库建筑设计规范》中关于“小型车的最小转弯半径为6.0m，大型车的最小转弯半径为9.0m-10.5m”的要求，借鉴国外标准和《上海市街道设计导则》的研究成果，千岛中央商务区路网在有公交车行驶的交叉口，转弯半径设置为10m；对一般小汽车行驶的交叉口，转弯半径设置为6m。