肯尼亚既有米轨铁路功能探析

2020-06-30陈孟茜

铁道运输与经济 2020年6期

田钊，陈孟茜

TIAN Zhao1，CHEN Mengxi2

（1.中国路桥工程有限责任公司肯尼亚办事处，北京 100011；2.中交铁道设计研究总院有限公司线站处，北京 100089)

肯尼亚位于非洲东部，是撒哈拉以南非洲经济基础较好的国家之一，经济发展较快，国内市场不断扩大。近年肯尼亚虽然加大了对基础设施建设的投入，但交通设施总体水平仍然相对薄弱，一定程度上限制了肯尼亚经济的发展。根据《肯尼亚2030 年远景规划》[1]，肯尼亚计划将港口与能源、公路、铁路、通讯等基础设施建设作为优先发展领域，加快实现肯尼亚经济的腾飞。

1 肯尼亚米轨铁路现状

1.1 运营现状

肯尼亚境内米轨铁路全长2 704 km[2]，均为单线铁路。主干线起自蒙巴萨，经首都内罗毕至肯、乌边境马拉巴；主要支线包括沃伊—塔韦塔、孔扎—马加迪、玛克代瑞—纳纽基、纳库鲁—基苏木等。米轨铁路作为肯尼亚铁路曾经的主干线，推动肯尼亚的经济作物走出国门，同时承担了大量的进口物资运输。随着肯尼亚蒙内标准轨铁路的开通，逐步贯通至马拉巴并与东非各国相连接，而米轨铁路功能将逐渐发生转变。

目前，由于米轨铁路缺乏养护维修，设施设备较为陈旧，运输能力有限，运行速度仅为20 km/h，而且事故多发，造成其市场竞争力不足。米轨铁路长途客运已经停运多年，部分区间及部分支线，如内罗毕—恩巴卡斯段、基库尤—内罗毕段、恩巴卡斯—鲁依鲁段主要开行短途旅客列车，承担首都内罗毕与周边地区的旅客交流，月均输送旅客20 万人次；货运量总体呈现下降趋势，主要根据运输合约期内企业的实际运输需求不定期提供货运服务。肯尼亚米轨铁路运量情况如表1所示[3-5]。

表1 肯尼亚米轨铁路运量情况万tTab.1 Freight volume of Kenya’s meter-gauge railway

1.2 功能划分

目前，肯尼亚已经形成了以标准轨铁路为主，米轨铁路为辅的运输格局，通过修复或改造米轨铁路，有效利用米轨铁路既有资源，加强米轨铁路的功能优化，形成标准轨铁路的重要补充。肯尼亚米轨铁路网示意图如图1 所示。

图1 肯尼亚米轨铁路网示意图Fig.1 Kenya meter-gauge railway network

由图1 可见，根据米轨铁路不同特征与辐射范围，米轨铁路功能应按照铁路干线、铁路支线以及通勤铁路进行划分，其中米轨铁路包括与标准轨铁路并行通道、非并行通道。①米轨铁路与标准轨铁路并行通道的区段，运输功能将由标准轨铁路替代且逐步停运；在非并行通道的区段，根据承担地区资源运输需求，一方面可以修复利用米轨铁路，另一方面考虑引入标准轨实现不同轨距系统的有效衔接[6]；②米轨铁路支线予以保留，根据实际情况考虑与标准轨铁路衔接；③通勤铁路在原则上予以保留，应结合标准轨规划，考虑旅客换乘等功能。

综上分析，肯尼亚米轨铁路对标准轨铁路的有效辅助与重要补充，有利于完善肯尼亚铁路网布局实现区域间互联互通，强化综合运输能力加强物资交流，促进区域经济及资源开发，缓解城市交通压力。

2 肯尼亚既有米轨铁路功能分析

2.1 干线功能

2.1.1 并行通道

既有米轨铁路在时效性、安全性及运输能力等方面与标准轨铁路存在较大差距，缺乏市场竞争力。在并行通道内，运量将向标准轨铁路转移，导致米轨铁路运量萎缩，在竞争中失去市场。既有米轨铁路中，蒙巴萨—内罗毕区段与蒙内标准轨铁路并行走向、内罗毕—基苏木区段与内马标准轨铁路并行走向，这2 个区段的铁路运输将由标准轨承担，米轨铁路将逐步停运。

2.1.2 非并行通道

米轨铁路干线内马段(内罗毕—马拉巴)线路起、终点虽然与内马标准轨铁路相近，但二者的线路走向与辐射范围不同。

（1）运输需求。内马段米轨铁路线路起自首都内罗毕，经纳库鲁、埃尔多雷特等多个大型城市后到达边境城市马拉巴[7-8]。除内罗毕外线路途经基安布、纳库鲁、瓦辛吉舒、奔戈马、布西亚5 个郡，总面积超过1.67 万km2，总人口超过700 万人。肯尼亚出口贸易中，农作物及经济作物占比较高，米轨铁路沿线多为肯尼亚重要的粮食产区，主要粮食作物年产量近600 万t，主要供应至首都内罗毕以及出口至其他国家，存在大量出口外运需求。

（2）米轨运输。目前内马段米轨铁路沿线的绝大部分运输由双向双车道无分隔带的A104 公路承担，行驶速度达到60 ～ 80 km/h，日均交通量为5 000 ～ 15 000 pcu (标准车当量数,也称当量交通量，是将实际的各种机动车和非机动车交通量按一定的折算系数换算成某种标准车型的当量交通量，我国大多数以小客车为标准车型)。根据现场观测结果，交通量饱和度达到112.6%，导致公路交通事故频发，运输安全性较低。同时公路运价远高于米轨铁路。如果内马段米轨铁路进行更新改造，在不改变平纵断面技术标准的情况下恢复其设计速度目标值，能够大幅提升内马段米轨铁路竞争力。内马段米轨铁路与公路比较分析如表2 所示。

表2 内马段米轨铁路与公路比较分析Tab.2 Comparison analysis of meter-gauge railway and highway in Nairobi- Malabar section

内马段米轨铁路更新改造后，运输时间与公路无明显差异，运输成本优势明显，沿线运输需求以大宗货物长距离运输为主，铁路运价低、受气候制约小等优势使其具备较强的市场竞争力，能够切实解决该地区大量的运输需求，缓解公路交通压力，对于助推肯尼亚农业发展及经济增长等方面具有积极的促进作用。

2.2 支线功能

米轨铁路支线原则上予以保留，通过更新改造实现与标准轨铁路的有效衔接，以保障承担货物运输功能。例如，马加迪苏打粉厂年产苏打粉30 万t，远期将增产至60 万t，目前通过孔扎—马加迪支线集装箱经米轨铁路运输至蒙巴萨港出口。随着米轨铁路蒙巴萨—内罗毕区段运量的降低，马加迪苏打粉厂大概率有可能成为该段米轨铁路的惟一用户，需要承担高昂的运营成本。

马加迪苏打粉厂所在地区仅有一条等级公路通往首都内罗毕，可以选择采用公路与标准轨铁路联运或米轨与标准轨铁路联运的方式。如果选择继续利用既有米轨铁路，需要标准轨铁路在孔扎站附近设置换装场，实现米轨与标准轨铁路的有效衔接；如果选择公路与标准轨铁路联运，需要公路绕行至内罗毕集装箱中心站后通过标准轨铁路运输至港口。按照现状产量分析，马加迪苏打粉2 种联运方案比较如表3 所示[9]。

表3 马加迪苏打粉2 种联运方案比较Tab.3 Comparison of two inter-modal transport schemes of Magadi soda powder

由表3 可见，尽管米轨铁路与标准轨铁路联运需要新建换装场，米轨铁路与标准轨联运方案较公铁联运方案节省的运输费用在5 年内即可覆盖换装场的建设费用，而且充分发挥了米轨铁路的支线作用。特别在马加迪苏打粉增产后，不同轨距铁路联运方案以铁路低运价的优势可以为企业节省更多运输费用。因此，米轨铁路应通过更新改造实现与标准轨铁路的有效衔接。

2.3 通勤功能

位于中心城区的米轨铁路，如蒙巴萨及内罗毕，可以将其定位为旅客运输线路，根据运输需求对既有米轨进行修复或改造作为通勤铁路或城市轨道交通[10]。以蒙巴萨为例，蒙内标准轨铁路的客运起点站距蒙巴萨城市中心约15 km，通道内现有2 条公路能够服务于标准轨旅客的集疏运，但这2 条公路主要运输来自蒙巴萨港的货物，拥堵情况极为严重，客运起点站到城区公路旅行速度有时甚至超过3 h。随着经济社会的快速发展，居民的出行率将会不断提升，城市交通出行需求将持续快速增长，受城市土地资源的限制，单纯依靠公路交通已经不能承担不断增长的交通需求。

既有米轨铁路蒙巴萨中心站位于蒙巴萨城市中心，途径西门子站、产高威西站、产高威东站后到达米瑞提尼站，米瑞提尼站距离标准轨铁路蒙巴萨终点站约2 km。如果对既有米轨铁路进行修复改造后与标准轨铁路衔接实现通勤换乘，米轨铁路能够承担标准轨旅客接驳与城市旅客运输功能。蒙巴萨交通示意图如图2 所示。

经客流调查为基础，结合人口增长率、标准轨铁路客流量预测等因素，预测蒙巴萨米轨铁路2030 年旅客OD 交流表如表4 所示，旅客断面流量如表5 所示。