当代城市基于路权共享导向的开放街区规划策略研究

高 楠

(天津城市建设管理职业技术学院，天津 300134)

早在1997年，“封闭式社区”这个新型理念就被美国学者布莱克利和斯奈德所创造出来。封闭式社区，从概念上讲，就是一种私有化并限制他人进入的社区，在其周围往往设置有门、栅栏，围墙等装置，以达到将整个社区封闭起来和维护社区内部的安全。这种社区的运行，通常采用的是“俱乐部原理”的模式。在该模式下，社区整体呈现出一种自给自足的状态，无论是社区内部的服务、景观，还是娱乐场所，包括日常维护都由社区内部供给完成。英国学者韦伯斯特在研究中提到，封闭式社区的存在性来源于三种原因：维护社区安全、打造个性的生活方式、体现与众不同的尊贵。

在中国，封闭式社区即为城市空间中划分的单位大院和商业住宅建筑群。我国的封闭式社区和美国的“孤立单元”截然不同。在中国一座城市就是由一个个封闭式社区组成。20世纪中叶，我国学习了前苏联的城市构架，将“微型街区”的理念引入国内，并以“自给自足”为原则在社区内建立了内向型工人新村，上海的曹阳新村就是一个典型的例子。到了90年代，国家就住房分配问题进行了改革，同时期也涌现出了一大批商品房，从而构建了封闭式社区的雏形——“基本开发单元”，房地产商通过土地租赁进行了“圈地运动”，土地面积少至几公顷，多达几百公顷，这种“圈地模式”也体现了当时的用地关系处于一种集体化状态。

在进一步打开社区，从而达到扩大空间、共享空间的过程中，规划者保持了高度的一致。然而，一些地方仍然对“开放社区”的概念存在一定误解，将其简单视为“小街区、密路网”。站在人类生活最优化的角度，剖析“小街区、密路网”的利与弊，从而就如何合理推进社区的逐步开放化展开探讨。

一、“小街区、密路网”的利弊分析

(一)“小街区、密路网”的优点

图1 塞达尔巴塞罗那扩建计划

纵观历史，“小街区、密路网”在一定程度上破除了城市闭锁的框架结构，使其开放化。例如，巴塞罗那在19世纪50年代末，也就是我们熟知的“马车时代”，采用了一种新的扩建方式：规划师用密路网将街区分成了一个个矩形，每块矩形的边长都小于150米(图1)。上述“网络城市”的模型就是一种开放的、自由的象征。这种模型有着很强的时代意义，从巴塞罗那现今通畅的交通就可以明确看出它的强大作用。

目前在我国的城市交通规划中，路网布局较不合理，这种问题亟待解决，而“小街区、密路网”的理念恰如久旱后的甘霖。在《城市道路交通规划设计规范》中提到，对于大型、中型城市的快速路、主干道、次干路和支路等路段的密度要一步步改成金字塔样的道路级配结构。然而，高等级道路在现阶段是地方政府的“宠儿”，在高等级道路上投注的资金明显多于支路，这就造成了支路维护和管理的疏忽，支路的数量也明显下降。同时，各种封闭式社区对道路的不良影响，会导致路网级配的紊乱，再加上大型封闭社区的存在，失衡的路网级配，更有可能导致路网级配的“金字塔”出现“颠倒”的现象。在“小街区、密路网”的理念中，支路占据了很大的部分，其对于路网级配来说能够起到有效的修正作用。需要提及的是，“小街区、密路网”这种模式，把城市街道的空间结构和城市道路占用的土地进一步减小，在一定程度上保证了空间结构的完整、人民生活的便利，从而加快商业的发展速度、提高城市街区的生命力、增强土地的合理化利用。

(二)“小街区、密路网”的缺点

相比之下，如今的封闭式社区在行人和非机动车上下了很大的功夫，采取了多种办法来限制机动车的通行，以确保行人的安全和社区的安静。封闭式社区拥有着开放式社区无法比拟的生活质量，赢得了人们的追捧。虽然这些环境只有内部人员享有使用权，但是每一个封闭式社区能够共同作用成为一个高质量的整体，这会大幅提升城市的整体环境。然而，封闭式社区对机动车的限制也正是它的问题所在。随着经济的发展、人类文明的进步，机动车作为一种科技进步的成果，其购买率不断上升，这就促成了大型封闭社区对交通的不良影响，这也是促进社区开放的原因。然而，如果我们只是为了缓解交通问题才建立一个“小街区、密路网”的城市空间，那么可能会适得其反。其原因第一，封闭结构的打开在一定时间内解决了堵车问题，这就打消了潜在人群的买车顾虑，机动车数量将迎来一个爆发式的增长。若仅依靠提高城市道路的供给来缓解对机动车交通的需求是不可行的。我们只能从需求方面着手，如何改变城市交通的固有模式，合理选择一种新型的交通工具来取代机动车，逐步达到当今社会的可持续发展理念。第二，开放后的社区随着车辆的大量进驻，社区原有的整体环境会被破坏，这是无法避免的，社区安静、舒适的环境也会消失殆尽。

(三)辩证分析“小街区、密路网”的利与弊

图2 巴塞罗那“超级单元”概念设想

巴塞罗那的街道改造“小街区、密路网”的开放性给巴塞罗那的交通带来了便利，然而机动车数量的不断增多，对街道周围的居民实在是一种折磨。汽车经过时的鸣笛声、尾气的排放，给居民的生活带来了严重困扰。在这种情况下，巴塞罗那政府产生了把“开放式社区”变成一种半封闭的“超级单元”想法(图2)：九个相邻的“小街区”构成一个“超级单元”，而这个“超级单元”的道路只允许本地居民的车辆通行，同时对本地车辆也有一定的限速政策，限速为10 km / h，通过这种方式来减轻机动车给城市交通带来的诸多弊端。

这类城市综合体使用了一种新的管理模式：人车分流——即步行和非机动车享有全部的空间，但是机动车的行驶却不能随心所欲。此类街区由于设计的合理性，在城市的公共活动中发挥了不可忽视的作用。交通流线的规划设计更是保证了城市蓬勃的生命力。

根据以上分析我们可以得出，“小街区、密路网”并不是完美无瑕的，它具有两面性。从有利的角度讲，它可以有效地改善慢行交通，从而改良城市的结构布局；从不利的角度看，它对于机动交通的打击也是显著的，这会导致城市的品质下滑。社区开放的目的是为了居民生活品质还是为了机动车的便利，这能够直接关系到它最终结果。

二、社区开放和路权共享

(一)从分离到共享

在城市规划中，我们可以看到各式各样看似公平的路权分配模式，但实质上更加偏向于机动车。据笔者了解，大部分城市处理交通堵塞的方法，是对占据整条路宽很小面积的非机动车道进行缩减，让人觉得匪夷所思。

“完整街道”的成功，是值得我国学习借鉴的，为我国有关交通问题的解决、社区开放的进程提供了新思路，即包容多种交通方式，重点关注路权共享和生态建设。社区进一步开放，慢行交通会变得更加有安全保障、更加便捷有利，如果人们能够降低对汽车的使用率，换乘更加绿色环保的交通工具，城市中的交通堵塞问题也会随之消失。

(二)路权共享与慢行交通

欧美国家早已普遍采用限速的措施来管制机动交通。笔者在调查了多组数据后发现，速度控制在区域内的效果要比单一路段的效果好得多，30 km / h较为合理。市中心的地段有个“Zone 30”的别称，即在这个路段机动车速度必须低于30公里/小时，通过这种方式，对交通的多样性实现路权平等。欧美国家如今就是通过这种措施来指导构建合理的空间结构与交通运行，这种理念也叫“交通安宁化”，它对于可持续发展、绿色生态的建设有着至关重要的意义。

综上所述，通过“小街区，密路网”的方式，不断打开社区的同时，也需要“交通安宁化”从旁辅助，才能实现机动交通、非机动交通共同发展、协调发展。需要注意的是，过于庞大的封闭式社区，不能急于求成，应该分阶段对其进行改造任务。现有阶段，只要将非机动交通与公共交通联通起来就可以了，等到这个阶段基本完成，再把低速机动交通建设起来，实现“安宁化”。

三、新建开放社区的机动交通安宁化

(一)机动交通安宁化的规划策略

为了解决机动交通给城市环境带来的困扰，“交通安宁化”应运而生。“交通安宁化”不是要杜绝居民驾驶小型汽车，其目的是为了帮助城市更好地管理机动车辆，从而帮助建设慢行交通，确保各种交通工具的空间资源共享，使生态环境处于一个最优化的状态，让整个城市的交通呈现一种生机勃勃的发展态势。对于如何策划好“小街区、密路网”的实施，笔者接下来将从三个方面进行阐述。

1.街区的交通安宁化

首先，合理地规划好社区“安宁化”的大致区间。其规模应合理控制在半径为400-500米的范围内，约50 hm2;并且应禁止交通路网中的主干道或公交通道进入社区。

此外，如何保证社区开放后的安全性也是很重要的，应合理设计社区内的交通流线，若支路系统足够发达，可设单行路。特别是网格式路网要避免该问题，可采用局部封闭或设置环岛路的方法，与单行路共同形成一个环绕的行驶路线。

2.小品设施和精细化设计

安宁化社区需要机动车合理的限速，可以设置一些交通标识，放置一些限速带，这样对机动车驾驶员起到了一定的提醒作用。还可以在人行道上使用舒适的砖石，利用醒目的黄色喷漆隔开非机动车道和人行道，适当增高人流量较多的街区人行横道，能够提升人行道的步行安全和无障碍通行，还可以充当限速带的作用。

“交通安宁化”的优势是显著的，它能够优化城市交通结构，还可以明显提高社区内外的公共环境质量。通过绿化种植、设计精细化空间以及提升街道家具品质的方式来提高安宁化社区的空间效果。在细节处理上应尽量避免标准化工程设计，注意尺度的人性化，并能展现出区域文化，体现城市街区的地方风情。

(二)安宁化社区规划需要注意的问题

机动交通飞速发展是当今我国城市交通发展的显著特点。但是，在机动化水平如此之高的条件下，我国还未建立起一个真正的安宁化社区。这足以表明这个规划工具与我国国情互不吻合。其原因第一，安宁化社区毕竟是国外的先进理念，它的一些规划跟我国的传统理念是不相符的，所以需要针对我国的国情进一步改进。另外，国内很多城市还是按机动车的平均行驶速度来看待一座城市的交管水平，所以低速机动的实现有一定困难。第二，普法活动在国内还是没有完全推广开来，驾驶员并不能够完全掌握了解交通法律法规、严格遵守交通守则，所以道路空间一旦打开，可能会造成一定的混乱局面，因此只有我国交通参与者的普法意识进一步增强，安宁化社区的真正建立才能早日到来。

四、结 语

多年来我国积累下大量的封闭社区，逐步开放这些社区是我国未来建设的首要目标。有些在改革开放以前建设的单位大院和封闭式社区，其问题已接踵而来，例如功能衰弱、房屋质量问题多发，而封闭的状况恰恰加快了这种衰败的速度。改革开放后的商品房小区虽然在建筑质量上有了很大的提高，但是这种“画地为牢”的行为违背了城市空间资源和设施共享的基本发展观。走向开放是每个小区发展过程中的必经之路，开放现有的封闭社区不是为增加机动车道路，而是要满足多种交通工具的共同需要，使得封闭社区与城市融为一体，这一过程并非是一蹴而就的，因此以慢行交通作为突破口，是一种既节约成本又易实施的规划方法。