机场陆侧区域客运交通组织研究——以贵阳龙洞堡国际机场为例

王玮琳

（贵阳市城乡规划设计研究院，贵州 贵阳 550081）

1 背景

贵阳龙洞堡国际机场是国内航空客运、货运大型转运及集散中心之一，主要服务区域为贵州省内，并辐射全国，是黔中之门。《贵阳龙洞堡国际机场总体规划》（2010版）预测吞吐量数据早在2015年就已被突破，按照目前贵阳航空业发展趋势，原有的总体规划已不能满足高速增长的航空业务量发展。因此，贵阳机场于2015年启动《贵阳龙洞堡国际机场总体规划局部调整》工作，预测到2025年贵阳机场航空旅客量将达到3000万人次/年。为适应民航业务量的高速增长，同时，也为更好地发挥机场的综合交通枢纽功能，同年启动了贵阳机场三期扩建工作，将在TI、T2基础上继续向北新建T3航站楼，在原有跑道东侧新建第二跑道，并向北扩展工作保障区范围。根据扩建工程需要，同步进行贵阳机场陆侧区域交通组织的改善研究工作。

2 贵阳龙洞堡机场陆侧区域现状交通组织

现状机场周边已建成道路主要有机场路、汤粑关路、西南环线、龙洞堡大道四条城市快速路，机场西北面的龙水路与东面的环城高速正在施工建设中，临近的城市道路还有见龙洞路、兴业路与210国道等。目前贵阳机场是通过汤粑关路、机场路两条城市快速路组织对外交通，由机场内部的一、二、三、四、五号路组织机场客流在站前区的交通，进出机场高峰小时总交通量为3552pcu/h。因站前区域用地局促，现状交通量日益增加，交叉口间距较短且多由信号灯控制，通行效率受到极大制约。随着吞吐量的快速增长，机场内部各条道路交通量已基本饱和，突出矛盾主要体现在以下几个方面。

（1）交通流线功能混乱。现状站前区有进出机场内外交通流线，停车场流线，同时也是机场工作区交通密集区域，致使各类交通流线冲突较多。

（2）交通管理方式无序。现状内部道路交通管理方式较为复杂，主要交叉口均采用了信号灯控制方式，尤其是机场一、二号路信号灯较多，管理无序。

（3）道路通行效率不高。内部主要道路交叉口均为信号控制方式，且间距较小，致使道路服务水平较低，通行效率低下。

（4）进出内外交通不畅。因进出通道限制，各类交通车流交织，导致进出机场主流线不顺畅，交叉口延误较多，不能满足旅客快速进出机场的需求。

3 机场交通量预测

结合机场交通组织构成与三期扩建主要内容，至贵阳龙洞堡机场三期扩建工程建设完成，2025年机场陆侧交通生成量将主要由机场航空旅客交通量、机场货运交通量、机场工作区交通量三个部分组成，根据贵阳机场总体规划中2025年目标年吞吐量，计算得到至目标年机场总体高峰小时交通量为6133pcu/h，高峰小时交通量将较现状增加2547pcu/h。机场陆侧交通生成总量如表1所示。

表1 机场陆侧交通生成总量

4 陆侧客运交通组织改善原则及理念

4.1 交通改善原则

（1）交通功能优先。充分满足交通枢纽功能，合理组织机场内外交通，满足客货区域分流需要，实现各交通方式的便捷换乘。

（2）以人为本。为旅客创造交通安全有序、舒适方便、全天候的换乘环境。

（3）环境和谐。满足站区交通功能的前提下，营造良好的景观环境，展现城市窗口形象。

（4）可持续发展。充分利用地形，通过立体化设计，融合各区功能以集约化使用土地，为机场可持续发展预留更大的空间。

4.2 交通组织理念

（1）交通分流。快慢分离，过境性交通与集散性交通分离，进出分流，进出机场交通流主线分离，避免相互交织客流主线与工作区交通流线、货运流线分离，避免相互干扰。航站楼前建设的静态交通设施，交通流线方向性明确，识别性强，避免车辆存在过多交织。

（2）快进快出。内部车流线形成单向交通循环，优化交通组织，减少信号控制，保证主线交通快进快出。

（3）人车分流原则。以人为本，避免人车冲突，打造良好步行环境，所有车辆的到港与离港层均分离设置，避免不同需求的人流和车流在车道边产生的互相交织。结合机场进出港交通需求，以人行交通为主线，优化布局公交巴士、出租车、社会车辆等各类停车设施，新增地下人行专用通道，实现人车分流。

（4）无缝衔接。垂直换乘，立体衔接，逐级疏解，指向明确，充分发挥交通枢纽换乘功能。实现航空与快铁、城市轨道、长途客运、出租车、社会车、机场公交等多种交通方式的无缝换乘。

（5）统筹兼顾。兼顾枢纽建设与城市发展、兼顾近远期实施需求，航站区内到港与离港的交通流量大且均衡，T3航站楼建设的同时，还需要兼顾T1、T2航站楼的交通服务需要。

5 陆侧客运交通组织改善方案

5.1 内部路网改扩建方案

机场内部将在现状8条道路的基础上新建13条内部道路，为提升站前区客运车流通行效率，结合站前区规划，客运交通采取单向组织形式，将现状站前机场一、二、三、四、五号路机场改成成单向交通组织道路，形成逆时针单向循环，伴随T3航站楼的建成使用，同步完成站前区现状6条道路单向交通组织的改造工作。

5.2 高架桥扩建方案

机场航站楼高架桥依托已有的高架桥向北延伸至规划新建的T3航站楼，高架桥桥面层作为进站集散通道，桥面单向8车道，其中内侧3车道，外侧5车道，主要作为机场进站交通落客区与车辆通行道，桥面设置了供内外侧车道联系的交织段。

桥下作为出站集散通道，共有9车道，其中靠近航站楼3车道为机场要客与内部车辆通道，中间3车道为机场巴士候车及通过道，外侧3车道为出租车待客排队车道。桥上桥下水平交通均采用人行横道方式，垂直交通主要通过扶梯与垂直电梯联系。

5.3 站前区交通组织改善方案

（1）进出分离，增加出入口通道。按照机场交通快进快出的需要，在站前区南侧新增两处汤粑关路进入机场的专用匝道，机场路通过优化调整后的高架桥直接进入机场站前区域。机场三期扩建后将新曾向北专用匝道作为出口与城市二环相接，不仅可以使客流车辆快速驶离机场，同时也加强了机场与城区东北部的联系。进出专用匝道可同时满足进入航站楼高架桥与站前区地面层的需求，实现进出交通分离、客流快速疏散。

（2）双向改单向，形成一体化交通组织方式。通过新增进出口匝道，站前区各交叉口按照单向交通组织需要，依托航站楼高架桥逆时针单向交通组织，将机场一号路由双行改造成自南向北单向交通，将交通机场二号路改造成为自北向南单向交通，机场三、四、五号路让行机场一、二号路，将现状站前区7个信号控制交叉口中的6个调整为让行标准控制交叉口，仅保留现状三号路-二号路（桥下）作为信号控制。形成以航站楼高架桥为主线的逆时针单向交通流线，提升陆侧区域道路通行能力的同时将新建的T3航站楼与现状T1、T2形成一体化的交通组织方式。

5.4 交通换乘组织方案

机场站前区集快铁、城市轨道、机场公交、出租车、长途客运站、社会停车场、网约车为一体的综合交通换乘枢纽，以满足旅客多种交通方式“零换乘”换乘需求。

站前轨道换乘中心结合了环城快铁、城市轨道2号线，实现了空轨无缝衔接。出租车满足在站前地面层出租车待客停车需求，并在高架桥桥下地面层为出租车提供专用候客车道。长途客运换乘站也设置在站前区域，满足各地州市旅客进出机场需求，为乘机旅客提供便捷、快速的地面客运交通换乘服务。机场公交主要为机场专线巴士，待客区域就设置在航站楼前，为旅客进出机场提供便捷的公共交通出行服务。社会停车场利用站前道路组织进出，可满足各类社会车辆停车需求。

6 结束语

文章结合贵阳机场三期扩建需求，根据机场规划旅客吞吐量，预测机场陆侧高峰时段交通需求，通过改扩建陆侧道路系统，优化布局陆侧各类交通设施布局，进一步改善了机场陆侧区域客运交通组织方案。通过增加出入口通道、双向改单向实现机场客货分离、进出分流、快进快出和无缝换乘的交通组织需求，将极大提高贵阳机场站前通行的效率，为贵阳机场旅客吞吐量的快速提升提供了交通保障。