广州地铁嘉禾望岗站14 号线开通初期拥堵情况分析及解决方案

黄嘉

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广州510010）

1 车站建筑设计情况

14 号线嘉禾望岗站位于白云区嘉禾镇望岗村，嘉禾镇规划七路西面、40m 规划路永嘉路南侧、白海面涌北侧。东侧为2 号线、3 号线嘉禾望岗站地面站厅及嘉禾公交枢纽站，西侧与车站同期建设了3 层村商业建筑。车站为地面2 层、地下2 层明挖框架结构，14m 双柱岛式站台，车站总长662.5m，标准段宽23.1m。

地面1 层为3 线共享站厅。14 号线车站的地面站厅设置在原车站地面站厅西侧，新线站厅与现有站厅连通，实现进站及换乘功能。14 号线地面站厅中部设置楼扶梯通往站台层，北端主要布置与公共区联系紧密的管理设备用房，南端仅设置必要的风井、疏散楼梯间、公共卫生间、母婴室[1]。

地面站厅2 层设置地铁派出所用房，并与旧站派出所用房连通。设备夹层为本站主要设备用房布置区域。

14 号线地下1 层站前双存车线上方区域为预留空间，预留空间北端为连接车站付费区的小站厅，小站厅北端设有直通站台层的楼梯。2 号线、3 号线地下1 层为主要设备用房布置区域。

地下2 层为2 号线、3 号线、14 号线站台层，2 号线、3 号线线采用双11m 岛4 线同台换乘布置，14 号线采用14m 岛式站台，有效站台南端设置往地下1 层小站厅的楼梯。

2 车站换乘型式

嘉禾望岗站是广州第一座开通的3 线换乘站。地面1 层为共享站厅，14 号线车站付费区将在2 号线、3 号线车站付费区的西侧，非付费区围绕在付费区四周。2 号线、3 号线车站为双岛4 线车站，两线同向换乘客流实现同台换乘，2 个站台之间通过夹层通道或站厅层换乘。2 号线、3 号线与14 号线通过地面站厅换乘，如图1 所示。

图1 3 线换乘关系示意图

3 14 号线嘉禾站开通初期客流拥堵原因

嘉禾望岗站与大客流线路3 号线换乘，同时间接接驳了9 号线（花都）、21 号线（黄埔、增城）等郊区线集中进城。

由于原2 号线、3 号线设计未预留换乘接口。14 号线初步设计阶段在用地条件受限的情况下设置3 线的共享站厅，3 线的换乘距离、换乘时间最小，换乘便捷性最优。14 号线一期开通后的第3 天成为继体育西路站后的第二大换乘客流车站，一度造成客流拥堵，远远超出了预测客流数据[2]。

经分析，主要原因如下：

1）设计客流数据与实际客流数据相差较大。参考14 号线一期工程客流预测数据，嘉禾望岗站客流量逐步增加，远期客流量达到最大。预测远期（2041 年）高峰小时客流量4.6 万人次，其中进出站客流2.2 万人次，换乘客流2.4 万人次。该预测是基于当时研究的远期轨道线网，14 号线、21 号线和环线均全线开通；而在目前线网下，14 号线、21 号线和知识城支线的进城客流基本需通过嘉禾望岗站，因此，现状的嘉禾望岗站换乘客流已经超过预测远期值，总客流量基本达到预测远期值。

2）主要客流压力存在于中岛站台（三北往南至体育西方向、2 号线起点往广州南站方向）。中岛站台的三北列车运客能力不足造成客流持续往站厅堆积，进而影响到2 号线进站、14 号线换往中岛2 号线、3 号线的客流持续堆积。

3）原2 号线、3 号线车站已开通十余年，侧站台宽度不足，三北线行车对数不超过19 对，运能不足。9 号线（花都线）2017年开通后，经由三北线进城，三北线客流持续增长。

4）中岛站台原本为三北—2 号线的同站台换乘站台，换乘便捷，但当三北线运能与2 号线不匹配时，三北线的客流拥堵传导至2 号线，造成2 号线乘客难以使用该岛式站台上车。

5）广州首次开行快慢车，乘客在14 号线站台等候快车，造成14 号线站台拥堵。

6）14 号线为从化首条地铁，开通之初有不少尝鲜乘客。

7）14 号线一期刚开通时，21 号线首通段未能与市区线网紧密联系，通过增开嘉禾望岗—新和—镇龙的快车，接入14 号线接驳市区。

综上，开通之初的嘉禾望岗站成为广州市东部、北部郊区线网与市中心线网的唯一连接点，而三北线作为南北快速大动脉，未能及时疏导客流，后建的车站也未能提前做好疏导预案，造成开通之初的严重客流拥堵。

而运营部门为防出现踩踏事故，引导乘客至地面站厅西侧露天广场的临时虚拟付费区等候换乘，同时叠加了当时低温湿雨的天气，导致出现大量的投诉，产生了舆论危机。

4 解决方案研究

针对上述情况，组织各参与部门负责人参与的紧急情况应对小组，制定了临时应急方案，有效地疏导了客流，暂时保证了车站运营安全。同时，要求制定地面站厅改造方案，尽量满足大客流情况下车站基本的运营需求。根据实际情况，分别制定了近期疏解方案及远期疏解方案，根据实际情况实施。

4.1 近期疏解方案

近期疏解方案包括：（1）开行3 号线番禺广场至机场北站直达列车，由此增加3 号线北延段列车对数，增强3 号线北延段的运输能力；（2）根据实时客流情况，调整车站内扶梯运行方向，提升站台—站厅之间的运输效率；（3）根据实时客流情况，通过铁马的布置灵活调整地面站厅层的付费区与非付费区分隔，扩大付费区范围；（4）调整安检机的布置，让出更多公共区空间；（5）首要保证换乘功能，限制进站客流，保证车站运营安全。

4.2 远期疏解方案

远期疏解方案包括：

1）按图2 所示，改造分隔栏杆，扩大付费区面积。在2 号线、3 号线车站西侧站台对应的站厅区域的南北两端各开辟多1 条付费区通道，引导14 号线换2 号线、3 号线客流走南北两端的通道，2 号线、3 号线换乘14 号线的客流走中间的2 个通道，从而改善站厅层公共区客流对冲的问题。

2）按图3 所示，利用既有的站前广场公约800m2的空间，加建固定轻质结构候车棚、排队栏杆，把这些区域改造为外部进站候车区域，并把安检设备外移设置至此，同时改造站内部分设备用房区域，完全腾空地面站厅内部的公共区空间，尽量扩大换乘客流蓄流区，以保证车站运营功能及安全。

图2 远期疏解方案地面站厅内客流组织示意图

图3 远期疏解方案地面站厅内、外改造方案示意图

5 日后设计中应注意问题

日后设计中应注意问题包括：

1）本站设计均满足客流资料中的远期客流需求，但区域发展速度无法估计，且线网的实际建设进度与设计不符，导致开通时客流强度远远大于设计初期的客流评估，因此，建议新线路开通前，需对部分节点车站进行客流评估，及早发现问题，并制定相应的运营组织方案。

2）应研究建立换乘车站评价体系，使得换乘便捷性与换乘能力需匹配，换乘节点处需预留足够的空间或距离容纳大量换乘客流；同时客流强度大站侧站台宽度需考虑加宽设计，楼扶梯运输能力也需预留足够的富余度，避免出现站台满员无法实现客流交换的情况。

3）换乘流线尽量选择单通道单向设计，避免同一通道内出现对向客流。

4）换乘强度大站需在付费区与非付费区的分隔栏杆的适合位置预留多处边门，方便超大客流时制定灵活的客流组织方案。