城市道路快速化改造的关键点分析

汪 浩, 杨路路

(安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司，安徽 合肥 230088)

1 概 述

目前芜湖市过江通道主要有芜湖长江大桥(合芜高速)和芜湖长江二桥(巢黄高速)两条，第三条过江通道大工山过江隧道正在建设中。长江南路现状为双向八车道城市主干路，红线宽度60 m，经现场踏勘及交通量调查，目前主线交通量不大，但沿线平交灯控路口及路段过街较多，沿途交通通行延误大，南部区域交通至芜湖二桥、繁昌县的交通通行时间长。为达到快速转换交通、加强芜湖市主城区与三山区、繁昌县等区域之间的联系，促进繁昌县、三山区沿线社会经济发展，芜湖市市委市政府适时提出长江南路快速化改造。长江南路快速化改造工程也是构筑芜湖市快速路网体系建设的需要。

长江南路现状路况较好，快速化改造主要是消除沿线的灯控、达到快速通行的目的，因此本次快速化改造范围主要集中在沿线平交口。为降低工程投资，非节点改造范围基本利用现状。由于现状长江南路原设计按城市主干路标准建设，本次拟提标改造为快速路，本文主要对长江南路现状道路平、纵、横技术指标进行校核，对改造后设计速度取值范围进行论证分析是长江南路快速化改造的关键点所在，只有技术指标论证确定之后、才涉及到具体节点方案比选和细部交通组织方案研究。

2 交通量预测及设计标准

长江南路是联系主城区与三山区、繁昌县等区域的重要通道，为保证项目改造的合理性，对项目沿线现状交通特性进行分析。通过现场踏勘调研及结合现状调查交通量，预测2040年远期高峰小时交通量如图1所示，路段饱和度增长至0.78左右。

图1 2040年长江南路路段高峰小时交通量(单位：pcu/h)

根据交通量预测结果，长江南路快速化改造后主线双向八车道能够满足近远期交通出行需求，因此本次除对主要节点进行改造外，正常路段维持现状是合理的。

3 技术标准论证

根据《城市快速路设计规程》(CJJ 129-2009)、《芜湖市市政建设导则》(2016年7月)对快速化标准的选取进行论证。

3.1 现状道路技术指标

现状长江南路为城市主干路，于2014年建成通车，设计速度为60 km/h，双向八车道、红线宽60 m、沥青混凝土路面，其中平曲线半径小于2 000 m的有R300、R600、R1 000、R1 880。

长江南路道路现状路幅为：2×(3.0 m绿化带+2.5 m人行道(含行道树)+4.5 m非机动车道+2.5 m侧分带+15.5 m机动车道+2 m中央分隔带)=60 m，断面如图2所示。

图2 长江南路现状标准横断面

现状长江南路总体技术指标较高，为快速化改造提供较为优越的建设条件。

3.2 设计速度论证

根据《城市快速路设计规程》(CJJ 129-2009)第3.0.3条，快速路设计速度宜采用60 km/h、80 km/h、100 km/h，辅路设计速度宜为30～40 km/h。现状长江南路设计速度为60 km/h。本项目为老路快速化提升工程，现状道路特别是长江南路平、纵指标对设计速度的选取影响较大，本次分别从平面、纵断面、横断面三个方面对设计速度的选取进行综合论证。

3.2.1 平面线形

长江南路本次改造范围内现状老路平曲线长占路线总长35.508%，半径小于2 000 m的平曲线共五处，具体位置如图3所示。

图3 长江南路现状老路线位示意图

(1) 长江南路(大工山路-峨山路)段。根据芜湖市快速路网规划，长江南路(大工山路-峨山路)段、大工山路均为规划快速路。目前大工山路过江隧道及两侧连接线均已设计完成，但长江南路与大工山路两条快速路之间无法完成交通转换，进而不能保证快速环线成网。因此，建议长江南路(大工山路-峨山路)段按照快速路标准设计，主要节点采用菱形立交方案消除现状灯控平交，但设计速度按照60 km/h控制,如图4所示。本段平曲线维持现状，不需要进行改造。

图4 长江南路(大工山路-峨山路)段大工山路与长江南路交口(已设计)

(2)长江南路(峨山路-久盛路)段。现状存在3处小半径平曲线。如将本段范围设计速度提升至80 km/h，一般路段改造范围为1.21 km，占比53.8%，同时需对3处220 kV高压线塔架进行迁移，新增占地34.74亩(1亩≈667 m2)，老路资源利用率低。因此，将本段范围快速化改造设计速度与长江南路(大工山路-峨山路)保持一致，采用60 km/h，以充分利用老路资源，节约工程造价。

(3) 长江南路(久盛路-芜湖二桥)段。该段范围平面线形指标较高。为较大幅度提升服务水平和通行能力，本次快速化改造拟对长江南路设计速度为80 km/h、100 km/h的平面线形方案进行比选。

设计速度为80 km/h时，不设超高最小半径为1 000 m，不设缓和曲线最小半径为2 000 m，现状道路久盛路至芜湖二桥段(约21 km)一处半径为1 000 m，一处半径为1 880 m处均需设置缓和曲线，最小长度为70 m，其中R=1 000的圆曲线设置缓和曲线后圆曲线曲中最大偏移值为23 cm；R=1 880的圆曲线调整半径为1 878 m、设置缓和曲线后基本与现状保持一致，两处圆曲线均不需要设置超高。

设计速度为100 km/h时，不设超高最小半径为1 600 m，不设缓和曲线最小半径为3 000 m，拟将R=1 000的圆曲线调整半径为996 m、设置长度95 m的缓和曲线后轴线基本与现状保持一致；拟将R=1 880的圆曲线调整半径为1 875 m，设置缓和曲线后基本与现状保持一致。但R1 000圆曲线处需要设置限高，改造长度约1 km，工程费用较高。

综合考虑通行能力、老路资源利用、道路两侧地块开发、工程造价等因素，推荐本段范围主车道采用80 km/h。

3.2.2 纵断面

本次长江南路快速化改造主要为交叉口节点改造，较为常规的处理方法即根据总体规划、交通量分析、周边控制点以及被交路情况选择主线上跨被交路亦或是下穿被交路，主要设计原则如下：

(1) 应充分考虑现状老路标高，有利于雨水排放。

(2) 为保证行车安全、舒适，纵坡应平缓顺适，起伏不宜频繁。

(3) 应综合考虑沿线地形、电力电讯杆线、地下管线、地质、水文、气候等要求。

(4) 做好平面线形与纵面线形的组合设计，避免不适当的组合。

(5) 保证慢行系统行驶舒适度。

(6) 改造节点满足各控制点标高的基本要求，机动车道净空≥4.5 m，桥下掉头车道净空≥3.5 m，非机动车道、人行道净空≥2.5 m。

通过拟合现状长江南路纵断面，本次改造范围内长江南路现状变坡点92个(不含起终点)，纵坡小于等于0.5%的约78处，坡长小于200 m的共4处，坡长小于250 m的共34处。长江南路现状一般路段纵坡坡差约为0.6%，起伏程度较小，给快速化改造提供较为优越的条件。

表1 长江南路纵断面技术指标论证

综上所述，考虑项目快速化对整体路网服务水平的提升，基于项目后期实施可行性及对周边地块的影响，本着节约资源、因地制宜的原则，长江南路快速化改造主线设计速度推荐采用80 km/h。

3.2.3 路基标准横断面

现状长江南路快速化主线拟采用双向八车道，一般路段满足《城市快速路设计规程》(CJJ 129-2009)第5.3.1条、5.4.2条关于设计速度为80 km/h、100 km/h时行车道、路缘带宽度的要求。鉴于长江南路一般路段现状断面良好，路幅分配较为合理，道路两侧基本无集散需求，为节约工程造价，本次快速化改造设计近期一般路段基本保留原断面形式，仅在主要交叉节点处，考虑相交道路的交通转向需求，通过设置主辅出入口解决地面交通转向。

结合各改造节点现状两侧地块开发情况，根据近、远期中心城区建设规划图可以看出，改造节点交叉口范围内红线具备拓宽条件，因此长江南路快速化改造，一般路段、各改造节点横断面方案均适用于设计速度80 km/h、100 km/h。

综合考虑平面、纵断面、横断面及现状地块开发情况，本次长江南路(峨山路-久盛路)段主线设计速度推荐采用60 km/h，长江南路(久盛路-芜湖二桥)段主线设计速度推荐采用80 km/h；辅道、匝道设计速度推荐采用40 km/h。

4 结束语

本文主要结合芜湖市长江南路快速化改造项目，阐述现状主干路如何进行快速化改造，在快速化改造之前，应重点校验现状老路的平、纵、横技术指标，如果原先老路设计时，已兼顾远期快速化改造的技术指标，该类项目仅需考虑交叉节点的快速化方案(主线上跨、下穿或支线上跨等)；如果原先老路设计时仅考虑近期指标，该类项目快速化改造之前需要对老路平、纵、横指标分别进行论证分析(按照60 km/h、80 km/h、100 km/h)，分析老路指标是否满足快速化改造后要求，否则需要局部限速、局部调整圆曲线半径等技术处理，该项目技术标准的论证分析可为今后其他同类项目快速化改造提供一定的借鉴作用和参考价值。