黔桂通道建设方案研究

■中铁二院工程集团有限责任公司 龙宗明

1.前言

为了推动经济发展，国家制定了高速铁路扩展成网、干线路网优化完善的铁路发展规划总体目标，但目前还存在路网结构尚不完善、区域发展仍不平衡、部分通道还未形成系统能力等问题，如起骨干作用的国家综合运输通道的“包广通道”中重要组成部分的黔桂通道目前仅为单线电气化普速铁路，部分客货运需通过相邻线路绕行，通道尚未形成系统运输能力。

黔桂通道位于西南资源型经济区和华南外向型经济区的结合部，为西南与华南间相互开放以及华南向西南腹地经济辐射的重要载体，是西南及西北地区与华南沿海经济区联系的重要纽带，也是国家综合运输通道“包广通道”的重要组成部分。因此，建设完善的黔桂通道是十分必要的，故首先应研究黔桂通道建设方案。

2.建设方案研究

2.1 黔桂通道相邻路网情况

黔桂通道直接影响西南三省（川、渝、黔）和广西壮族自治区，向南经广西沿海铁路、合湛等铁路通达粤西、海南等地区，辐射区域为4省1直辖市和1自治区。

西南地区铁路以成都、重庆、贵阳、昆明四大铁路枢纽连接形成“井”字型铁路网络布局。由于西南地区地处山区，地形起伏较大，多为技术标准低、能力小、速度慢的线路。

华南三省区铁路网形成了“四纵两横”的主骨架铁路网布局。区域内纵向京广、京九通道相对较通畅，纵向的怀柳、黔桂铁路现状均为单线，技术标准较低。

2.2 黔桂通道现状及存在的问题

（1） 黔桂通道现状

黔桂通道既有铁路为黔桂+湘桂铁路客货铁路和贵广+衡柳+柳南客专铁，如图1所示，其中，黔桂+湘桂铁路客货铁路技术标准较低，黔桂铁路为电气化单线铁路、速度目标值120km/h ～160km/h，湘桂铁路为电气化双线铁路、速度目标值100km/h，旅客运输时间约12h；贵广+衡柳+柳南客专铁路速度目标值为200km/h ～250km/h，旅客运输时间约5h。

（2） 黔桂通道存在的问题

经研究，川渝黔及西北地区与北部湾经济区、珠三角地区、粤西海南地区、桂中北南地区客货交流的最短或合理径路为黔桂通道，而黔桂通道现状铁路及其技术标准与黔桂通道重要地位不相匹配，也不满足区域经济持续、快速发展的需要。

2.3 建设方案研究

完善黔桂通道建设、形成通道系统运输能力，满足区域经济持续、快速发展的需要，根据通道运输需求，综合线路能力适应情况、提速效果、工程投资等因素研究黔桂通道建设方案。

研究年度内黔桂通道区段货流密度、旅客列车对数如表1所示。

图1 黔桂通道既有铁路示意图

由于黔桂通道贵阳至柳州段目前仅为单线铁路，根据预测客货运量，近期本线输送能力缺口为3664 ～6767 万吨/年，采取单线扩能改造措施已无法满足运输需要。因此，笔者研究了增加黔桂通道贵阳至柳州段正线数目的扩能措施。

根据预测运量，远期贵阳至金城江段能力不足，金城江至柳州段能力满足运输需求。结合通道功能定位，贵阳至金城江通道远期宜为四线规模，金城江至柳州宜为双线规模，故建设方案研究了近期黔桂增建第二线、远期新建贵阳至南宁客专方案，近期新建贵阳至南宁快速铁路、远期黔桂增建第二线方案和近期新建贵阳至南宁客专、远期黔桂增建第二线方案。

2.3.1 方案Ⅰ：近期黔桂增建第二线、远期新建贵阳至南宁客专方案

（1） 方案概况

近期贵阳至柳州沿既有线增第二线，与既有线形成双线通道，新建正线长429.691km。

（2） 提速效果

近期黔桂增建第二线，贵阳至南宁最快客车旅行时间7.2h，旅客运输质量改善有限。

（3） 增建第二线后能力适应情况

按牵引质量4000t、列车追踪时间I=6min 计算能力，在通道为双线情况下，近期能力利用率为63.5%～91.5%，远期能力利用率为83%～115%。

故在通道为双线情况下，近期能力可以满足运输需求，远期龙里至金城江段能力不足，需要进一步扩能。

（4） 远期扩能方案研究

远期扩能方案：一是利用相邻线路分流部分客车方案；二是新建客运专线方案。

表1 黔桂通道客货运量表

表2 客车对数表

● 相邻线路分流部分客车方案

经分析，本段双线能力从2035年开始不能满足运输需求，部分客车需要经贵广客运专线贵阳至桂林段、衡柳线桂林至柳州段分流。各年度需要分流的客车对数如表2所示。

分流后贵广客运专线能力满足近、远期需要，衡柳线到2038年能力利用率为102%，不能满足需要，故远期需新建客运专线。

● 远期新建客运专线方案

线路自贵广铁路龙里北站引出，经都匀、荔波、金城江、武鸣引入南宁东站。新建正线长度482.332km。

● 通道分工

近期黔桂线增建第二线，形成客货共线双线铁路；远期新建贵阳至南宁客运专线，新线运行旅客列车，既有黔桂线主要运行货物列车。

● 远期能力适应情况

远期既有黔桂线各区段能力利用率为44.8% ～ 66.5%、新建客专各区段能力利用率为66.4%～75.9%，满足运输需求。

（5） 工程投资

近期增建第二线投资为203.77 亿元，远期新建客运专线投资为386.263 亿元（折现），工程总投资为572.033亿元。

2.3.2 方案Ⅱ：近期新建贵阳至南宁客货共线铁路、远期黔桂增建第二线方案

（1） 近期新建双线方案概况

线路自贵广铁路龙里北站引出，经都匀、荔波、金城江、武鸣，引入南宁东站。新建正线长度483.151km。

（2） 通道分工

新建贵阳至南宁铁路运行旅客列车及集装箱等轻快货物列车，既有黔桂线主要运行普通货物列车。

（3） 提速效果

本方案经荔波取直新建客货共线双线，设计速度200km/h，贵阳至南宁最快客车旅行时间3.7h，旅速143km/h，旅客运输质量有明显改善。

（4） 新建双线后能力适应情况

在新建客货双线、维持既有单线情况下:既有黔桂线各区段近期能力利用率为93.3%～97.8%、远期能力利用率为124.4%～191.1%，近期能力饱和、远期能力不足;新建客货双线近期能力利用率为42%～68.5%、远期能力利用率为54.5%～86.5%，满足近、远期需求，因此远期需进一步扩能改造。

（5） 远期增建第二线

远期贵阳至柳州沿既有线增第二线，与既有线形成双线通道，新建正线长429.691km。

（6） 远期能力适应情况

远期既有黔桂线各区段能力利用率为28.7%～50.9%、新建客货双线各区段能力利用率为47.4%～75.2%，满足运输需求。

（7） 工程投资

近期新双线方案投资为597.56 亿元，远期增建二线方案投资为109.536 亿元（折现），工程总投资为707.096亿元。

2.3.3 方案Ⅲ：近期新建贵阳至南宁客专、远期黔桂增建第二线方案

（1） 近期客专方案概况

线路自贵广铁路龙里北站引出，经都匀、荔波、金城江、武鸣引入南宁东站。新建正线长度482.332km。

（2） 提速效果

贵阳至南宁新建客运专线，设计速度350km/h，最快客车旅行时间2.3h，旅速231km/h，旅客运输质量有显著改善。

（3） 通道分工

新建客运专线仅运行旅客列车，既有线主要运行货物列车。

（4） 能力适应情况

在新建客专、维持既有单线情况下:既有黔桂线各区段近期能力利用率为155.6%～160%、远期能力利用率为208.8%～275.6%，不满足需求;新建客专近期能力利用率为45.7%～54.3%、远期能力利用率为66.4%～75.9%，满足近、远期需求。

新建贵阳至南宁客专通过能力满足近、远期运输需要。既有线能力不满足近、远期运输需求。

（5） 远期扩能方案研究

远期扩能方案：一是利用相邻线路分流部分货车方案；二是既有线增建第二线方案。

● 相邻线路分流部分货车方案

与黔桂通道相邻的东侧有怀柳和怀邵衡等铁路，西侧有黄百、南昆等铁路。经研究，怀柳、怀邵衡、黄百和南昆等铁路在研究年度内均有一定富余能力，其能力适应情况详见表3。

既有黔桂单线初、近期内按最大输送能力承担本通道货运量后，多余的部分货运考虑由黄百、怀柳和怀邵衡铁路分别承担。

经分析，黔桂线初、近期内分别有1200和1800×104t的货运量需由黄百、怀柳和怀邵衡铁路分别承担运输。具体承担情况如下：

①黄百～南昆线分流南宁、北部湾、粤西和海南地区与川渝、遵义和贵阳地区货运量初期上行500×104t、下行600×104t，近期上行700×104t、下行870×104t，节约距离约23km（经柳州至南宁）；

②经渝怀—怀邵衡分流川渝地区与珠三角和粤东等地区货运量（集装箱）初期上行200×104t、下行350×104t，近期上行410×104t、下行510×104t，绕行距离约112km；

③经湘黔-怀柳分流瓮福磷化工基地（主要磷矿石、磷化肥和进口硫磺）与广西、粤西和海南的货运量初期上行300×104t、下行200×104t，近期上行410×104t、下行300×104t，绕行距离约390km；

④经渝怀-怀柳分流川渝地区与柳州、贵港、玉桂和粤西等地区货运量初期上行200×104t、下行150×104t，近期上行280×104t、下行220×104t，绕行距离约140km。

货运量分流后，黔桂线及承担分流量的相关线路客货运量分别如表4、表5所示。

分流后，研究年度内既有黔桂线、相关线路能力适应情况如表6、表7所示。

从上表可知，经分流后，黄百、怀柳和怀邵衡铁路近期能力满足运输需求，黔桂线近期能力饱和，远期能力不足，因此需要进一步扩能改造。

表3 相关线能力适应情况表

表4 黔桂线区段货流密度表

表5 承担分流量的相关线路客货运量表

表6 既有线能力适应情况表

表7 相关线能力适应情况表

表8 主要工程数量及投资比较

● 既有线增建二线方案

远期贵阳至柳州沿既有线增第二线，与既有线形成双线通道，新建正线长429.691km。

（6） 远期能力适应情况

通过能力满足远期运输需要，既有线能力利用率用率44.78%～66.52%。

（7） 投资

新建客运专线投资为653.245万元，远期增建第二线投资为109.536亿元（折现），工程总投资为762.781亿元。

2.3.4 方案比选

各方案主要工程数量及投资比较如表8所示。

通过以上分析、比较可以看出，方案Ⅰ近期投资较省，且能解决通道目前存在的主要矛盾——运输能力不足问题，但运输质量提升有限，旅客列车旅行时间长，且在既有线能力饱和的情况下，增建二线施工对既有线运营干扰大；远期修建高标准客运专线后，可实现通道客货分线运输，全面提升运输质量和运输能力，满足日益增长的运输能力和运输质量的需求。

方案Ⅱ技术标准较高，旅客列车运行速度明显提高，运输能力能满足近期需求，对既有线运营干扰小，但近期工程投资较多，新双线客货混运，旅客列车运行速度受限，运输组织难度较大，养护维修工作量大。远期增建第二线后，形成四线，客货运能力满足要求，但两条双线铁路均是客货共线，通道分工不明确，没有高标准的客运专线。

方案Ⅲ近期按客运专线新建贵阳至南宁铁路，速度目标值宜在250km/h ～350km/h 间，贵州、广西两省间旅客列车服务质量高，较大幅度促进沿线地方经济发展。远期对既有黔桂铁路增建二线后，形成客、货分线运输格局，有大能力货运线路和高标准客运线路，通道分工明确，两条线路的能力利用率适宜。

综上所述，黔桂通道货运通过相邻线路绕行，能满足近期运输的需要，从提高贵阳至南宁通道旅客运输质量及服务水平的角度考虑，推荐方案Ⅲ即近期新建贵阳至南宁客专、远期黔桂增建第二线方案。

3.结语

通过对黔桂通道建设方案研究得出，研究建设方案应综合通道的功能定位、在国民经济及铁路网中的意义和作用、近远期能力适应情况、运输服务质量、含近远期（远期折现）和时间价值的总投资等因素，进行综合比选，从而确定合理的建设方案。