城市快速道路交通网络规划研究——以南宁市为例

王全，程文，余增兵

（1.华蓝设计（集团）有限公司；2.哈尔滨工业大学）

【关键字】快速道路；交通网络规划；交通效率；策略研究

1 南宁市交通现状

1.1 南宁市交通概况

2007 年6 月，南宁葫芦鼎大桥贯通，使得由竹溪大道、厢竹大道、秀厢大道、沙井大道、白沙大道和清川大桥组成的环绕南宁市区快速环道全线通车。根据《南宁市城市总体规划（2011-2020）》[1]和《南宁市快速路系统规划（2009-2020）》[2]的规划，南宁市规划城市道路网络形态以网格状为主，随着东西快速路和南北快速路建成后，将形成“申”字形的快速路系统。由现状快速路建设情况可知，“申”字形快速路网已基本形成，但部分路段和节点仍然存在出行拥堵 情况。

1.2 南宁市快环沿线道路设施基础特征

1）横断面情况

全线道路路幅宽60m，四幅路，道路主线设计车速为80km/h，辅道设计速度40km/h。

2）节点建设情况

根据现状路网布局，快环与现状路网共计形成82 个节点，其中在建或改造中的节点4 个。根据规划路网布局，远期将新建节点12 个，取消节点6 个，最终形成88 个路网节点，如图1。

3）沿线单位出入口

快环沿线单位出入口均以平面交叉的形式与辅道相接，局部路段沿线单位出入口设置不合理，如秀厢大道单位出入口数量过多，在友爱立交影响范围内，单位进出口不仅直接影响辅道直行车辆，而且正对着快速路的进口，对其上游进入快速路的车辆干扰，形成二次冲突。

2 南宁市快速路网络问题分析

2.1 交通系统及效益问题

1）现状快环交通流时空分布

呈“东北环重西南环轻”的趋势，其中厢竹大道与竹溪大道晚高峰断面双向流量均超10000pcu/h，服务水平达到D 级，饱和度已接近1.0，晚高峰交通拥堵成常态；而西南环沙井大道、白沙大道段不足6000pcu/h，晚高峰交通均处于畅通状态。

图1 南宁市快环节点分布图

2）现状快环节点交通运行情况

高峰时段主要节点流量呈“东北环重西南环轻”的特点，其中，快环菱形立交地面层流量最大的为邕武立交节点，其流量达到8516pcu/h。

快环现状主要节点34 个，其中南环主要节点交通运行总体较为良好，而北环和东环运行缓慢。根据调查，现状拥堵点主要有大学清川路口、科园立交桥底、鲁班路口、友爱明秀路口等10 处，服务水平均在E 级以上，部分交叉口服务水平达到E 级或者F 级，尤其是高峰时段拥堵频发。

3）现状快环剩余承载力分析

现状快环路段及节点剩余承载力皆在空间上呈“东北环小西南环大”的趋势。根据现状调查统计，东环与北环的流量较大，其剩余道路承载量及节点承载量小。其中，厢竹大道药用植物园段路段剩余承载量几乎为0，邕武立交、长湖立交地面层的节点剩余承载量几乎为0，而西南环沙井大道、白沙大道段的路段及节点剩余承载量皆较为富余。

2.2 交通组织及管理问题

1）侧分带出入口设置不合理

部分出入口的技术标准低，且出入口数量不合理。快速路的功能没有达到要求，短途车辆混杂严重，未达到全封闭。

2）沿线单位出入口设置不尽合理

辅路与地面干道交叉口影响范围内有单位出入口，出口车辆经常与辅路直行车辆抢道。

3）局部交通组织有待于进一步完善

辅路上车流量过大，可将出入口设为先入后出，将出入主线的交织交通量转移到主路上，反之则布置为先出后入。立交桥下一般是辅路与城市主要干道的交汇点，可以相交道路为分界，在交叉口前设置进口的方式减少辅道在交叉口的排队压力。在交叉口后再设置出口，分流进入主线的车流，降低主线压力。

4）交通管理有待提升

视频监控、卡口测速及交通诱导屏存在分布不均或较少的情况，且现状快速路交通监控系统只起到监视、检测而缺少控制和紧急救援的功能，未实施匝道流入控制，缺乏完善的事故处理和紧急救援系统支持。信息提供手段不完善，驾驶员易盲目涌向拥挤路段，加剧交通拥堵。

2.3 设计缺陷问题

1）路段剩余承载量不足

现状快环路网剩余承载量总体分布不均衡，在空间上呈现“东北环小西南环大”的趋势。东环与北环的流量较大，其剩余道路承载量小，厢竹大道与竹溪大道晚高峰断面双向剩余承载量不足1500pcu/h，尤其是厢竹大道药用植物园段，该段剩余承载量几乎为0。

2）局部节点通行能力不足

现状快环节点剩余承载量总体分布不均衡，在空间上呈现“东北环小西南环大”的趋势。东环与北环的转向流量较大，其节点剩余承载量小，尤其是邕武立交、长湖立交地面层的剩余承载量几乎为0。

3 南宁市快速道路交通效率提升的路径与策略

3.1 交通网络均衡策略

1）骨架路网建设

根据现状路网及规划路网，北环分流道路如下：

一级疏解通道5 条：德川路-科德路、安峰路-乐安街、兴东路-秀田路、吉兴东路-吉兴西路、金桥路-安武大道-高新大道。

二级疏解通道3 条：东西向快速路、大学路-衡阳西路-衡阳东路、民主路-长堽路-长虹路。

2）次干路、支路建设

结合控规、区域地形现状及地块开发情况，加快北环建设次干路8 条，支路15 条。增加秀厢大道平行分流次干路及支路，加强秀厢大道两侧集散系统建设，具体方案如表1。

3）建设时序安排

以列入城建计划或前期工作的5 条道路及实施性强的中兴大道、南梧路围合区域支路列入近期计划，其余14 条项目列入远期计划，具体如表2 所示。

表1 北环周边区域次干路、支路网调整

表2 北环次干路、支路网建设计划安排

3.2 快速路网节点规划及交通组织优化

当路网建设能够匹配交通需求时，路网节点的转换能力成为了制约交通效率提升的主要因素。因此，道路建设应与节点合理规划并重。

1）快速路立交规划政策

通过对现有节点梳理，发现目前结点主要存在整体通行能力不足及跨线立交局部转向能力不足的问题。如表3 展示了北环沿线各立交节点所存在问题及相应整治方案。

表3 七大节点改造对策

2）快速路出入口规划整治

结合节点改造同步规范沿线出入口设置，其中改造直接式入口5 个，直接式出口8 个。合理控制出入口间距，优化出入口设置形式。侧分带出入口间距按规范要求进行调整，如表4。

具体实施策略如下：

①由于各出入口距离较近，建议取消北湖安居小区门前入口及行健文理学院门口西侧出口。

②建议对侧分带出入口附近局部拓宽，展宽辅道及人行道，保证车辆足够行驶宽度，形成加减速车道，以减少对主道交通的影响，如图2。

表4 出入口控制间距一览表

图2 北环沿线侧分带出入口优化示意图

③沿线单位出入口设置过多，减少村道开口、君安小区、南侧加油站等7个沿线单位出入口，并调整锦云汽车城、延龙汽车城、凌云汽车等12 个沿线单位出入口。

3）交通组织优化

现状北环立体交叉口多为菱形立交，大部分交通流均在地面解决。而实际上，科园立交的掉头交通量、秀灵立交及邕武立交等转向交通量都较大，仅仅依靠地面信号控制交叉口无法满足交通需求，可通过增设立交匝道实现秀厢大道与南北向道路的快速、高效转换。

4）路网及节点改造效果评估

基于现状和设计方案，对关键节点进行仿真分析可知，友爱立交、邕武立交、科园立交、鲁班立交服务水平提升至C 级，秀灵立交、北湖立交、邕宾立交提升至D 级，节点平均通行能力提高70%。

3.3 智能交通管理和设施配套

针对现状交通管理中存在的问题，提出以下改进策略。

①通过监控系统，按照快车走快道、慢车走慢道的原则，进一步规范车道的使用；通过建立ETC 系统，控制与调节快环流量。

②在交通量较高地段，如竹溪大道（青山路-民族大道路段）及快环北部横向路段等，可适当设置交通诱导设施及监控设施，引导车辆顺利经过快速路进出口，提高通行效率，缓解拥堵；并实时观测各路段的交通运行状况，实现监控系统与智能诱导系统的统一化 管理。

③启用匝道管理子系统，对出入口采用入口控制、出口控制及应急控制三类总体控制策略。入口匝道处及出口匝道相连辅道上设置信号灯，平峰时间采用单点控制，高峰时间采用整体协调控制方法，以调节进出快速路的交通流。

④完善交通事故快速处理系统，对于道路紧急事件或交通事故，能与110、消防指挥中心等公安内部系统进行联动控制，同时进行信息发布，引导出行者和在途车辆避开事发路段，合理选择其他道路。

4 结语

通过对南宁市快速道路系统进行研究，发现了制约快速路交通效率的主要原因，提出了提升交通效率的交通网络规划策略，结论主要如下。

①制约南宁市快速道路系统交通效率的主要原因是交通组织不合理、路段及节点承载力不足、智能交通管理系统的管理与控制功能不匹配。

②可通过加快骨架路网、次干路和支路的协调建设及立交节点功能的升级，包括取消不合理侧分带出入口，改造侧分带出入口设置形式为平行式，优化沿线单位出入口设置，以提高快速路交通效率。

③对路网近、远期建设进行了时序安排，交通分配结果表明路网均衡、节点及交通组织优化的策略有利于提升快速道路网的交通效率。