我国当前共享经济发展障碍与相关政策启示

李牧南 ，黄 槿

（1.华南理工大学工商管理学院；2.广东省创新方法与决策管理系统重点实验室，广东广州 510641）

1 研究背景

尽管目前学术界尚未形成共享经济（sharing economy）的统一定义，但是共享经济的几个基本属性或者标签已经得到了广泛的共识，其中包括社会闲置资源、短期租赁、绿色减排、可持续发展等。大量社会资源闲置是人类经济发展到一定阶段的必然产物，例如汽车、住房、服务和技能等，如何进一步利用这些闲置的社会资源，在尽量不增加环境与生态压力情况下提高社会整体福利和收益水平是共享经济产生和发展的内在动力。

共享经济模式下的共享经济市场规模，从2013年不足50亿美元到2015年超过240亿美元。随着Uber和Airbnb作为共享经济模式代表的新兴互联网商业模式的出现，以闲置资源共享获取商业利益的共享经济也演变成为一种“实践—理论—再实践（推广）”的新经济模式，尤其是2016年以来，以摩拜单车为旗帜的共享单车在我国的流行，使得我国各类打着“共享经济”旗帜的商业平台和企业在短时期内迅速成长为“风口上会飞的猪”。其中，以摩拜单车、ofo小黄车为代表的共享单车模式，以及以途哥为代表的共享汽车等信息平台均得到了国内外著名风险投资机构的青睐。但是，随着2018年下半年摩拜单车被收购、ofo小黄车的押金被挤兑，以及途哥的资金链疑似断裂等一系列问题出现，导致无论是实业界还是学术界都不得不反思这一股所谓共享经济浪潮过后，为什么似乎只剩下了“一地鸡毛”。与此相反，全球共享经济实践的两大龙头Uber和Airbnb尽管在近年也出现了一些负面事件和报道，例如：Uber被欧洲部分国家排斥和多个出租车工会组织起诉，Airbnb平台出现的租客隐私泄露和人身安全等问题都引起公众的高度关注，但是Uber和Airbnb在过去的一个财政年度依然实现了有效增长。

对于我国共享经济发展面临的困局和障碍，不少媒体和学术界人士都发表了自己的看法，从2018年10月到2019年1月，新华社、《经济日报》和《南方日报》等主流媒体也纷纷发表了对于我国共享经济出现困局的报道，总体来看大致可以分为两种截然不同观点：有观点认为对于共享经济发展应该基于更多的包容和试错，坚持市场自发调节为主的策略；而另外一种或许更为普遍的观点则认为，目前我国共享经济已经严重脱离共享经济内在规律和发展初衷，应该加强公共治理和政策监管，尽快采取必要的行政和政策手段进行干预。

2 文献综述

互联网时代的共享存在特殊含义，共享作为经济增长的一种新兴模式存在两层含义：经济发展方式共享和经济发展成果共享。经济发展方式共享是通过资源拥有者出让资源使用权，提高资源利用率的同时获取一定收益；经济发展成果共享则如其字面之意，例如，依托互联网的服务具有极大的长尾效应，能够解决传统金融难以解决长尾客户融资问题［1］；在交通领域，通过共享有效解决了一部分交通拥堵问题，另一方面通过个性化定制出行可以满足不同出行者的需求；在信息领域，通过构建共享物流信息平台促进实现信息价值最大化，可以一定程度地促进物流行业转型升级［2］。共享经济平台在多个领域为提高社会资源配置效率存在一定的积极效用，例如，在金融领域，资金供给者和需求者可通过股权融资、互联网金融点对点借贷平台（P2P）等共享金融平台实现直接匹配；在交通和城镇居民出行领域，出行者可通过Uber等实现快捷的用车服务，同时也对传统出租行业形成一定的冲击［3］。共享经济借助科技创新提高存量资源利用率，可以部分促进绿色、环保和可持续发展。

目前，国内外学者有关共享经济的基本内涵和定义的研究，可以大致归纳为：共享经济是一种基于互联网技术的资源配置模式，以闲置资源为基础，颠覆传统消费模式，解决传统模式无法涉及到的长尾客户的供求匹配问题，从而实现提高资源利用率的目的；共享经济主要分为非盈利性和盈利性共享经济，前者多考虑闲置资源的再分配，后者则更多的是考虑规模经济［4］；王璟珉等［5］在狭义定义中强调，P2P才是最重要的本质区别人；卢希鹏［6］将共享经济总结为“随经济”的概念并总结出6个特点，包括了随时(零碎、延长、锁定)、随地（O2O商务）、随缘（社群媒体的意外发现）、随处（智慧生活）、随支付（数字金融）与随渠道（全渠道）6项战略思维。

也有学者认为共享经济的核心不是纯粹市场机制驱动，而是社会对资源再利用的自然需求［7］。谢志刚［8］从知识经济学角度理解共享经济模式，根据哈耶克的知识秩序理论提到的市场经济深化、广化，认为知识经济虚拟化下的共享并非共享经济模式的核心特征，并未模糊产权界限，而是人类社会经济中合作的扩展。费威［9］和卢先祥［10］认为共享经济的本质在于降低交易成本，使原来不可交易的资源进入可交易的范围。但是，从当前有关共享经济的实践看，有部分企业混淆了“共享”与“伪共享”“租赁”之间的概念界限。美国作为共享经济发源地，利用的是社会闲置资源，但国内有些企业所做却是以共享之名行租赁之实［11］。Belk［12-13］对“共享”与“伪共享”概念进行辨析，但同时承认“伪共享”已成为新型消费模式。谢新水等［14］认为当共享成为手段、盈利成为目的，依靠市场力量和工具打响价格战冲击现代企业的“痛点”，同时也成为政府管理的间接“痛点”。

共享经济平台成功因素得到普遍认证的有3个要素：信任和声誉体系的建立、平台监管体系的设立、商业模式的设计，而对互联网社区的建设作用则存在争议［15］，甚至为达成商业化目的而提倡行业商业化［16］。

在当前共享经济发展面临挑战和出现诸多实际管理运营问题的情形下，学者们的意见主要集中在监管机制与信用机制构建方面，例如，程波辉等［17］通过对比国内外政府规制以及侧重对单车管理的同时，使用政策文本对进入、价格、安全、环境、信用机制进行分析并提出了政策建议；张杰［18］针对我国的信用困境进行具体研究，提出政府和信用管理企业共同发力建立信用机制的解决方法；马强［19］提出建立并完善我国个人信用体系、完善相关法律法规、创新监管模式、加强共享平台信息安全管理以及拓宽共享领域等方式进一步发展我国共享经济；李佳颖［20］根据共享经济独特的发展特征和特性，提出建立完善监管体系、创新监管、建立合作监管模式，并与供给侧结构性改革战略相结合；蔡朝林［21］对政府监管的方向具体分析，提出应从分行业指导和管理、平衡创新与监管关系、改善基础设施及制度环境等方面提高政府对共享经济监管的有效性；董成惠［22-23］提出平权依附法律关系、内部与外部的监管法律关系，明确参与各方的权力与义务，与此同时，交易依托从传统的契约转变为信用；陈元志［24］根据一致性指标以及政策风险，将共享经济的监管类型划分为谨慎型监管、创新友好型监管、过度型监管和强势型监管，并将Van Gossum等［25］谨慎型监管框架拓展为创新友好型以适用于我国国情的政策分析框架，进而将其用于分析共享经济的监管实践；陈健等［26］提出加强行业监管和引导创新监管理念，加大政府扶持力度，强化共享平台信用体系建设；Malhotra等［27］认为学习并适当监管公平报告和欺诈保护将是核心；Wolfgang等［28］提出共享经济机遇正处于监管裂缝之间，考虑到新行业与现有监管体制不匹配的事实，需要积极跟进；田帆［29］以共享专车为例，分析政府对政策的抉择与调整并提出意见。

针对共享经济的效用学者也有进行量化分析，例如，王璟珉等［5］将共享经济的资源属性进行归纳，总结出“效率-质量”二维模型，提出根据资源的不同类别进行最有效的盘活；戴克清等［30］对共享经济进行知识图谱分析，得出共享经济由社会属性转向经济属性为研究主线，存在宏观可持续发展、微观组织行为演化、实现的技术介质、运行管理及规制4个主要研究维度；尚勇敏［31］运用CiteSpace对国外共享经济发展进行探索，发现国外研究共享经济主要集中在共享经济商业模式、共享经济与经济增长、共享经济的环境经济可持续性、共享经济的主体行为等领域。

李延伟等［32］构建分析地方政府治理共享经济的理论框架，分析不同国家或城市治理共享经济的战略选择，以世界不同国家与城市治理网约车为例，分析得出网络管理应该是一种最适合的治理战略，可以帮助治理者走出共享经济的治理困境，并实现更为令人满意的治理效果。王红丽等［33］以共享出行模式为例，定量分析以探究共享经济中信任对用户约车出行意愿的影响机制；李立辉等［34］研究共享单车面临的损坏问题，提出共享单车的押金处罚制度、提高共享单车的质量，以及加强诚信体系建设和提高居民素质等对策；Cheng［35］运用共引分析和内容分析方法分析该领域的焦点；Zervas等［36］探讨了随着共享经济规模扩大，以Airbnb为例探讨消费模式改变与具体影响。

在共享经济视角下，企业与顾客进行价值共创，学者也根据此进行研究，例如，杨学成等［37］提出了共享经济背景下的动态价值共创框架模型，为企业理解共享经济背景下的价值共创过程提供了新框架，从而利于企业提升服务系统的共创价值；江积海等［38］提出供给侧与需求侧两个层面的利益相关者组成的“价值网+”，即从点维度归纳资源属性，以Airbnb案例印证相关命题，得出加强资源丰度关系强度和网络密度均能有效促进平台成员间资源共享和知识创新，并最终实现价值共创；何中兵等［39］为打破企业共享经济主流理论对集群企业的局限性，引入多学科研究范式，探究可持续共享经济的有效战略路径；吕通等［40］提出共享汽车租赁网点的优化布局方案；杜怿平［41］认为媒体化转型能为共享单车开辟新型盈利模式。

共享经济也带来切实有效的节能减排，例如Zhang等［42］运用大数据技术，从时空角度评估了自行车共享对上海能源利用和CO2排放的影响，认为共享自行车在能源消耗和排放方面有巨大潜力；Leung等［43］基于公共话语分析框架，得出共享经济生态系统尚待发展和完善的结论。

3 当前我国共享经济发展面临的挑战与困境

综合上述国内外研究现状，结合我国当前共享经济发展的阶段性状况，可以发现，当前我国共享经济发展的最大障碍在于背离了共享经济的基本内涵，各类风险资本竞争无序，技术、服务和管理水平较低，公共监督和制度建设严重滞后。具体而言，主要体现在4个方面。

3.1 “闲置资源”与“增量资源”的概念不清

从目前国内外有关共享经济的基本定义看，都是基于如何进一步充分利用社会闲置资源，在产权不发生变更情况下，依托当前的互联网、全球定位系统（GPS）和大数据等信息技术实现闲置资源共享并产生收益的商业行为；反观国内的共享单车、共享汽车、共享充电宝等商业平台，实际上是增量资源投入，随着大城市共享单车维修和回收问题、废旧单车存放和处理所带来的“单车坟场”逐渐演变为新的环境和公共治理负担，进一步加剧了城市空间成本和环境压力。

3.2 共享与租赁的商业模式混淆

当我们追溯共享经济的两个代表性案例：Uber和Airbnb，可以发现共享经济的基本模式与传统的租赁模式还是存在一定差异。传统租赁模式就是采取信用质押的方式，现金也是质押的一种。本质上看，Uber和Airbnb只是充当信息中介和服务撮合的角色，并没有专属的产权资源，而是通过提供信息技术介质实现P2P短期服务消费或交易。因此，传统意义上的共享经济模式存在3个基本角色：信息平台、闲置社会资源（资源拥有者）和分散的资源消费者。一般而言，传统的租赁商业模式只有两个基本角色：资源集中拥有者和租赁用户。从这个意义上看，国内无论是共享单车还是共享汽车，本质上与传统的单车或汽车租赁公司没有本质区别，实际上，我们很多所谓的共享经济实际上是挂着“共享”牌子的真租赁平台，确切地说，就是引入了互联网、卫星定位和大数据等先进信息技术的现代租赁行业而已。

3.3 绿色可持续目标和相关激励及监管机制欠缺

我国大城市的交通拥堵问题的成因极为复杂，简单可以归因于改革开放40年来我国城乡发展的二元结构并没有彻底解决，以北京、上海、广州、深圳为代表的一线城市与边远山区，甚至普通中西部县域经济相比，在某些软环境建设方面的差距甚至有所增大。因此，最近中央特别再次强调了要大力发展县域经济和进一步改善县域创新、创业环境和公共治理水平。共享单车、共享汽车和共享公寓等经济模式本意是通过调动和充分利用闲置社会资源来实现绿色出行和减少社会总体碳排放，而事实上，在城市交通基础设施很难在短时内显著改善情况下，目前的共享单车、共享汽车就是在原有道路上叠加了一层交通资源投入，因此，这两年随着所谓共享经济的发展，大城市非但没有实现更绿色、更环保的减排任务，反而随着更多私家车以及新投入的各类专车，或者以共享名义增加的车辆纷纷上路，反而造成了更大的拥堵和更多的碳排放，绿色可持续的共享经济发展目标并没有得到持续强化，相关的监管和激励措施基本处于缺失状态。

3.4 商业模式创新 与 “圈钱游戏”互相渗透

根据目前国内外对于共享经济属性的定义，我们会发现，大家耳熟能详的共享单车和共享汽车似乎都不算是纯粹意义上的共性经济。无论是摩拜单车还是ofo小黄车和途哥汽车，都是典型的单车租赁和汽车租赁的传统商业模式，只不过是依托了互联网相关的信息技术使得传统租赁流程更为简洁和高效，但同时也带来了管理手段和政策监管严重滞后的社会性问题，也就是所谓负外部性。应该说，共享单车的商业模式推出之后，还是具备商业模式创新的特质，但是随着各类资本的疯狂涌入，市场无序和恶性竞争开始出现，原本的商业模式创新逐渐演变为一场“圈钱游戏”，盲目的规模化投入导致技术、服务和管理严重脱节和滞后，最终的“一地鸡毛”也就在情理之中。共享经济与伪共享经济、租赁经济对比，如表1所示，可以看出目前国内大致符合共享经济特质的只有“滴滴出行”中饱受争议的“顺风车”服务，以及依然在困境中摸索前行的小猪短租和发展态势相对不错的猪八戒软件服务外包平台，但是，猪八戒外包服务也已经向一个正式的软件外包公司/平台靠拢，一些所谓的软件开发服务兼职也开始走向家庭式专职“码农”，闲散资源也逐渐成为专职社会增量资源。

表1 共享经济与伪共享经济、租赁经济对比

综上所述，仅仅以P2P金融、共享单车和共享汽车来定义我国的共享经济似乎是一个伪命题。实际上可以认为，我国当前的共享单车、共享汽车等商业模式是互联网经济发展的阶段性产物，其发展所面临的困境存在一定的监管、制度和政策缺失，但也不可低估人为因素的巨大破坏性作用。

4 我国现阶段共享经济发展困境的深层次原因解析

随着互联网、移动支付和大数据等技术的飞速发展，依托互联网和信息技术将商家与消费者联系起来的各类平台经济也蓬勃发展，互联网平台经济，或者共享经济能够有效、健康地发展，毫无疑问可以进一步促进区域经济的良性、绿色和可持续增长。尽管根据共享经济的基本定义和特征，我国的共享单车模式还不能称之为共享经济模式，但是共享单车的兴起恰恰说明我国庞大的人口基数导致存在巨大的细分市场，无论是“最后一公里”还是“接驳一公里”的交通需求都是传统公共交通和出租车等无法全覆盖的区域，但这些区域依然存在大量的各类消费群体。但是，随着共享单车平台自身存在管理和技术缺陷，以及市场监管的相对滞后，大量风险资本进入引起的无序和恶性竞争，最终导致大量社会资本被浪费。在烧了2 000亿元的社会资本之后，2018年成为了共享单车平台经济的“寒冬”。实际上，共享汽车也存在类似风险，随着以途哥汽车为代表的中型共享汽车平台在2018年也出现了资金链困难，如果不加以防范和监管，2019可能最终演变为共享汽车的“一地鸡毛”境况。

综上分析，基于P2P金融、共享单车、共享充电宝、共享雨伞和共享汽车等商业模式的基本特点，导致目前这些互联网经济模式存在一定风险和困境的主要原因可以总结如下：一是市场准入监管机制和制度缺失，资本之间的恶性竞争而导致大量社会资本被浪费，共享单车的发展轨迹就是市场准入监管机制缺失带来的深刻教训；二是依托互联网的平台管理、服务和技术水平缺乏统一有效的质量标准，由于缺乏有效的质量和风险管控，从而导致资源投入规模增长远远快于管理和技术水平的增长，管理和技术支撑水平的滞后从而引起连锁反应；三是平台、供应商和消费者之间的信息严重不对称，这一点在以P2P为代表的互联网金融中尤其明显，很多普通民众在对于互联网金融相关概念、信息和知识严重缺乏情况下，被各种中介和营销手段拉入了P2P平台，从而造成严重的经济损失而无法有效追诉；四是相关政策引导和监管机制缺失或者不到位，对于共享单车造成的重大废旧单车回收等环保和生态问题缺乏必要的预判及治理机制，对于部分用户恶意损坏和遗弃共享产品行为也缺乏必要的监督和管理办法，同理，在如何预防P2P金融风险、有效整治网络金融诈骗和传销等领域依然缺乏更加有效的监管机制、制度和措施。

5 相关政策启示

2018年7月31日，中央政治局会议第一次提出了我国经济的“六稳”目标（稳就业、稳金融、稳外贸、稳外资、稳投资和稳预期），在2018年12月19至21日的中央经济工作会议又再次重申了该目标，可见未来几年，国家层面总体的经济建设总方针已进一步明确，这同时也给学术界和实业界提出了更高和更为具体的要求。考虑到目前我国共享经济其实与互联网经济在概念上出现了某种程度交叉，在实践层面也出现了融合，因此，完全基于理论和学术界对于共享经济的定义可能也不太适合具体的相关政策制定。鉴于目前我国共享经济/互联网经济发展困局、教训和问题，建议在粤港澳大湾区建设背景下，勇于开拓、先行先试，筑构广东特色新型共享/互联网经济的政府监管机制为核心的治理方案。具体的政策建议如下：

（1）对于那些以“共享经济”之名，实则为增量经济的传统商业模式和平台进行有效的市场准入监管，尤其是在2019年可能进行了资本密集投入的各类共享汽车平台，因为，目前城市道路交通基础设施的负荷能力和增长空间有限，如果在当前已有的私家车、出租车、滴滴出行、各类专车等基础上再次叠加不可控的各类共享汽车，将进一步增大城市道路系统的负担，导致城市拥堵问题可能进一步严重和升级，而共享汽车行业所占用和消耗的社会资本将远远超过共享单车，因此，需要设立更为严格的市场转入准则和监管机制，进一步防止在原有道路交通设施基础上叠加各类营运性质的车辆，切实引导绿色和环保出行。

（2）重点发展和扶持符合共享经济基本要素的商业模式和平台经济。共享经济的基本要素包括社会闲置资源利用、信息中介、个体信用、所有权保值(零风险)、短期使用权分享，对于确实符合共享经济特质的商业平台予以重点关注和保护，以及金融政策方面给予适当的扶持倾斜。

（3）鉴于共享经济和互联网经济都属于新兴的商业模式，具有显著的平台性、技术性和专业性特质，如何对这些跨区域、技术性高和专业性强的平台经济体进行有效监管，减少社会资本和公共资源被浪费和被非法窃取，以及防范微观金融风险和社会不稳定因素，有必要建立跨部门的新型监管机构，一方面，该机构有效监督和防范各类共享/互联网经济平台的风险，另一方面强化和推进共享经济的质量和标准化体系建设。

（4）推动相关的法律、法规和管理制度建设，在进一步严格“伪共享，真租赁”企业的市场准入，鼓励、扶持真共享经济平台，以及构筑广东特色新型共享和互联网经济政府监管机构的基础上，还需要重点推进和加强系统化的法律、法规和管理制度建设。