电动汽车产业发展的观察与思考

吕志强

摘 要：正确理解市场与技术，辩证看待技术引进与自主技术发展的关系，反思汽车和电动汽车产业大而不强的原因，汲取国内先进产业的发展经验，探索电动汽车产业构造技术与研发管理体系的思路与模式，迎接智能汽车时代，实现汽车强国战略。

关键词：市场;技术引进;自主技术;智能汽车

中图分类号：U469.7  文献标识码：A  文章编号：1671-7988（2020）09-35-04

Observations and Reflections on Electric Automobile Industry Developments

Lv Zhiqiang

（Beijing Polytechnic， School of Automotive Engineering， Department of Automotive Technical Services， Beijing 100176）

Abstract： This thesis is an attempt to correctly understand status quo of markets and technologies， to study choices between technology introduction and self independence on R&D， to retrospect on  reasons why the domestic auto industry and especially electric automobile developments have thus far reached a decent scale but still lagged behind in terms of technology levels， to learn from experiences of other domestic industries with competitively advantaged technologies，  to explore patterns of technology evolution and R&D management systems in electric automobile industry， so as to be better prepared for the upcoming artificial intelligence automobile times and to implement the strategy of promoting domestic developments with help of a technology driven automobile industry.

Keywords： Markets; Technology introduction; Self owned technology; Artificial intelligence automobile

CLC NO.： U469.7  Document Code： A  Article ID： 1671-7988（2020）09-35-04

前言

從历史看，可充电电动汽车诞生于1881年，早于燃油汽车，甚至一度成为汽车制造的首选方案，但续航里程短的缺点如影随形，挥之不去。与此同时，燃油汽车的技术不断发展，最终使用更方便、且有价格优势的燃油汽车，取代了续航里程短的电动汽车。

事物的发展有时是周而复始的循环，随着生态环境压力、传统能源储量减少等社会现实问题，新能源汽车又重新成为汽车工业新的发展方向，其中电动汽车因其技术的实用性脱颖而出。

根据我国《汽车投资管理规定》相关的规定，2019年1月10日起，原属于新能源车范畴的插电式混动车将被划为燃油车范畴，只有纯电动的汽车才属于真正的新能源汽车。

1 我国汽车产业的发展现状

上世纪80年代，我国的汽车产业，借着改革开放的春风，迎来了发展的契机，为改变落后局面，在国家主管部门的规划及“以市场换技术”的思想指导下，通过与国外厂商组建合资企业，提升制造技术水平、优化生产组织管理、建立完整的配套产业链，实现了汽车产业跨越式的发展，以产量统计，已连续10年稳居世界第一。

电动汽车基于我国汽车产业发展的大背景，与传统燃油车具有相似的特点：市场规模大，产销量均居世界首位，甚至比燃油车更夸张，近4年的销量均接近全球销量的一半。

但是，市场规模大，产销量高，并不意味着技术实力强。以轿车为例，在最新的销量统计中，2019年1-6月累计销量，只有两款国产品牌车型进入前20，位于14名和20名。在车型各细分类别前20名的统计中，从微型车到中级车（即品牌价值、技术等级和销售价格及利润从低到高），国产品牌车型入围的数量，梯次减少，单月数据可能因市场波动产生偏差，但累计销量还是能体现真实情况的。国产品牌在微型车市场是绝对的霸主，小型车不到半壁江山，紧凑型和中型车只能偶露峥嵘。大型、豪华车，更是难觅踪影。

技术先进、盈利能力强的车型，基本被国外品牌把持，众多的国产品牌拥挤在低端产品区。这意味着，核心技术还在外商手里，高额利润也归属于合资企业的外方，市场确实拱手让出了，而技术的转移并没有如愿发生，30多年前“以市场换技术”的发展战略，实在难言成功。

在此基础上，新发展的电动汽车产业，也没能摆脱燃油车“市场强、技术弱”的局面。国外汽车研究机构連续两年发布报告，全面比较了全球7个主要汽车大国（中、德、法、意、美、日、韩）在电动汽车领域的竞争态势，分析并指出，在市场和行业层面，中国高居第一位;在技术和研发投入层面，中国甚至倒退了，从倒数第三退为倒数第二位。技术水平、研发能力依然无法匹配市场地位。

而早在2014年，习近平总书记发出号召：“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。正式确立了发展新能源汽车的国家战略，并且把发展新能源汽车上升为汽车强国战略。现实情况是经过几年的发展，不能说是原地踏步，但发展成果与战略目标相差甚远，再这样持续下去，发展新能源汽车的国家战略，其成功有可能会被无限推迟。

究其原因，是这几十年以来，汽车产业包括电动汽车的发展，过于重视生产规模、市场容量的扩大，陷于大市场天然会吸引技术和投资为我所用的迷思，而有意无意地忽略了核心技术研发投入，没有形成一套完整的自有技术体系，导致结果是只能将产业做大，而不能做强。现实是残酷的，必须接受过去的教训，改变发展的指导思想，重视技术研发与投入，尤其是在当前国际贸易争端不断地环境下，掌握自主技术已成为任何产业安身立命之本。

2 技术自信、技术自主

打造自有技术体系，不必舍近求远去国外学习先进经验，国内就有可供学习的完美范例。

2.1 中国高铁

早期中国铁路也比较落后，1978年，铁路只有区区5万公里，是现在运营里程的三分之一，列车运行时速只有平均48公里。车次少，一票难求，基本天天都是春运。

在1997—2007这10年期间，铁路客运经过六次大提速，为高铁的发展做了铺垫，并探索性储备了高速铁路发展所需的人才队伍和预研技术。

2004年—2007年，相继引进国外的高铁技术，在最短时间内缩小与国外先进水平的差距。与当时汽车产业的一样，都是引进国外技术，但铁路人却走出了一条不一样的道路。在扎扎实实的消化吸收国外技术的基础上，培养自主创新的决心和能力，走过了引进、消化吸收、改进创新、自主创新等阶段，最终建立了自主的技术体系，并且具有完全自主的知识产权。掌握了从研发设计、制造到测试的全流程，培养了国内设备供应商，完善了高铁装备全产业链，摆脱了对国外调试以及材料、部件的依赖。

中国第一条高铁于2005年7月4日正式动工，到2018年底，短短10几年，就建成了运行速度最快、跨地域最广、气候条件差异最大的高铁系统，运营里程超过2.9万公里，占全球高铁运营里程的三分之二以上，超过其他国家总和，并开始对外输出全系统、全产业链的高铁项目。

英国广播公司（BBC）曾在一篇题为《中国新工业革命》的文章中将高铁建设看作是中国正在开展新工业革命的标志，因中国特有的文化和中国人的勤劳创新使得中国高铁技术得以迅速应用，并引领世界。

2.2 通信产业

上世纪90年代，个人家庭报装一部固定电话，需要支付4000-5000的初装费，而1995年国家统计局数据，当年全国职工全年平均工资为5500元。为什么一年的工资只够装一部电话？因为通信产业落后，比如程控交换机，国内没有厂家生产，几乎都被欧美日垄断，当时有七个国家为中国市场提供八种制式的交换机，戏称七国八制。这些设备大多由外国人来操作，因此采购、使用成本极高。至于移动电话，更是天价，购买最早一批手机需要约2万元。

中国通信企业，面对垄断市场的国际巨头，没有退缩，从研发简单技术生产边缘产品起步，到成套设备的开发研制，设备性能逐步接近、超过国外设备，并最终完成替代。消费者直接的感受是，通讯设备、使用成本显著下降。

在移动通讯领域，我国从1G（第一代移动通信技术）时代的全面落后、2G时代的咿呀学步、3G时代的力争突破，发展到4G时代的齐头并进，在迎面而来的5G时代，更进一步引领技术发展，终于在技术标准、专利技术等领域掌握了相当大的话语权。

现在，世界四大通讯设备生产商，中国独占两个，对比30年前，可谓是天翻地覆。

2.3 启示

上述产业成功崛起，其技术发展路径和面对的市场，各有不同，绝不能刻舟求剑、僵化理解，而应借鉴它们面对困难与压力，百折不挠、积极进取的精神，激发自己的信心和决心，打造出电动汽车产业的技术体系，构造完整的产业链，创建优秀的品牌，生产出受市场欢迎的产品。

3 产业联盟

有了自主研发技术的信心和决心，通过各种资源的投入，是否必然成功？这涉及方法论的问题。技术研发，关联学科众多，需要各专业的人才及科学合理的管理体系，再辅以大资金的投入，国内的企业单独面对这些必要条件，可想而知是压力巨大，甚至难以承受，最好的方法，是企业协作联合攻关。尤其是在国家间产业竞争中，更为常见。

3.1 前世之事后事之师

上世纪80年代，美、日双方为争夺电子产业的长期垄断地位，进行了残酷的竞争，最后的结果，美国实现自己的目标，打压了日本的产业，而日本迎来失落的二十年。这其中一个重要的原因，是美国运用了极为虚伪的两面手法。一面，通过政治、经济等各种手段施压于日本，全力以赴拆散日本的产业联盟，并最终取得成功。另一面，自己完全照搬日本的做法，成立了由14家美国厂商组成的“美国半导体制造技术战略联盟”，运用产业基金和政府的资金进行新技术开发。

3.2 他山之石

日美贸易战的起因、结果，不是讨论的中心，重点是产业联盟在推动技术研发、提升企业实力、确立产业地位中所发挥的巨大、不可替代的作用。

特别是在国家间的产业竞争中能爆发出巨大能量，联盟中的企业在全球市场竞争中获得优势，国家也能在产业上长期居主导地位。

在电动汽车领域，我国应该重视产业联盟模式，避免本就实力不强的企业单打独斗，而应联合创新，卧薪尝胆、十年坐得冷板凳、踏踏实实搞研发，一步一步前进，如此必然能在电动汽车领域有所突破，拥有自主的技术体系。

4 智能时代

现代社会正在从信息时代、互联网时代过渡到物联网时代。新的万物互联与智能化将来临，大数据和人工智能将成为技术的主流，构建在这些技术基础上的智能交通呼之欲出，而电动汽车是智能交通落地的重要載体。

这其中，能满足高速大容量信息传输的移动通信网络，是最重要的基础设施，而基站作为移动通信网络最为关键的设备，其数量的多与少，决定了移动网络的覆盖率和通信速度。据最新统计，截止到去年底，4G基站全球共建有600万座，我国独占其中的440万座，达到三分之二以上。即将商用化的5G网络，预计中国的基站数量仍将遥遥领先，占比至少50%以上。

另外，人工智能技术领域，我国也在迅猛发展，全球人工智能领域论文中，我国占近20%，仅次于美国;深度学习领域的论文总量和引用量均居世界第一;人工智能相关发明专利授权量已居世界第二。

十分幸运，我国拥有这些在全球居领先地位的行业，它们为智能汽车的发展提供了良好基础，电动汽车产业务必抓住这个机遇，拥抱智能时代，以不负汽车强国使命。

5 结论

近期，有国产某汽车厂商的高层说过一句话：“品牌不向上没有将来，品牌向上关键是产品”，我以为这还不够，应添加一句：“产品的灵魂是技术”。电动汽车产业唯有持之以恒艰苦奋斗，企业、研究机构和高校紧密合作，持续大投入，构建高效的技术与研发管理体系，打造自主技术，才能发展、壮大，才能面对今后很长一段时间世界贸易环境的不确定性，而于风浪中勇立潮头，最终实现汽车强国战略。

参考文献

[1] 中华人民共和国国务院新闻办公室.中国交通运输发展.2016，12.

[2] 黄树东.大国兴衰.中国人民大学出版社出版.2012-05-01.

[3] 罗兰贝格与德国汽车研究机构亚琛汽车工程技术有限公司.2018年全球电动汽车发展指数.2018，8.

[4] Elsevier.Artificial Intelligence：How knowledge is created，transferred， and used.