基于主动型方法的一般公路安全风险排查

金治富

摘 要：基于主动型方法的公路安全风险排查可以在缺少事故数据的情形下，凭借排查人员的经验对现有公路中存在的安全风险进行识别。为了使一线警队在公路安全风险排查过程中正确认识和运用主动型方法，作者首先描述了公路安全风险排查的概念，且将主动型方法与反应型方法进行了比较。然后，介绍了排查工作的思路与排查方法。再有，详尽阐述排查前准备工作、排查过程中的若干重要问题。最后，扼要阐明了排查的频次与人员资质问题。

关键词：主动型方法；日常排查；一般排查；详细排查

Inspections for safety risks of general highways based on proactive approaches：how to carry out routine inspections

JIN Zhifu

（School of Traffic Management， Peoples Public Security University of China， Beijing102623， China）

Abstract： By means of experience of inspection personnel， inspections for safety risks of general highways based on proactive approaches can be used to identify safety risks on existing highways in the absence of accident data. In order to make basic units to understand and use correctly the proactive approach， the author describes conceptions of inspections for safety risks of highways firstly， and compares proactive approaches with reactive approaches. Secondly， thoughts and methods of inspections for safety risks of highways are introduced. Thirdly， various preparation activities before inspections and several key issues in the process of inspections are elaborated. Finally， the frequency and personnel qualification of inspections for safety risks of highways is sketched.

Keywords： Proactive approach； routine inspection； general inspection； detailed inspection

公路安全风险排查中的主动型方法简便易行，不需要复杂的事故数据分析，在国内外得到了广泛应用。作为一线警队，在开展公路安全风险排查工作中，最适合选用主动型方法。一线警队的主要职责是从事道路执勤执法工作，公路安全风险排查只是日常工作的一个组成部分。但是，公路安全风险排查作为确保公路交通安全的基础性工作之一，必需确保这项工作的规范性和系统性。这里，将阐述适合一线警队的公路安全风险排查方法。一線警队作为公路安全风险排查的非专业性机构，在进行公路安全风险排查工作时，既要简单易行，又要操作规范。操作不规范、敷衍了事，就不能有效地发挥公路安全风险排查工作在道路交通事故预防中的应有作用。因此，为了一线交通警队在开展公路安全风险排查工作的规范化，这里，将阐述公路安全风险排查及其主动型方法与反应型方法的概念、排查思路与排查方法、现场排查前的准备工作、现场排查过程中的作业要领、日常排查频次的确定以及排查人员资质的管理。

1 何谓主动型方法

公路安全风险排查是针对公路的道路安全风险排查。在国际上，大都以“道路安全排查”为主题进行定义。世界道路协会发布的《关于现有道路安全检查的道路安全排查指导方针》中对道路安全排查的定义是，以识别可能导致严重事故的危险状况、故障、缺陷为目的，通过驾驶车辆或徒步的方式对一条现有道路或道路区间进行的系统性现场复查[1]。从该指导方针中对道路安全排查的定义可以看出，道路安全排查是以现有道路为排查对象，通过系统地识别道路安全缺陷，以此来预防道路交通事故的一种主动型方法。

在欧洲委员会指令中，对道路安全排查的定义是，出于安全原因，对按照规定要求养护的特征和缺陷进行通常的定期核查。在该指令中明确指出，道路安全排查旨在识别在用道路上的与道路安全相关的特征，且定期排查的频次要足够大，才能使道路基础设施维持在一个适当的安全水平。除了对道路网的定期核查之外，道路安全排查还应调查道路施工作业对交通安全的可能影响[2]。

公路安全风险的日常排查，往往是在没有公路交通事故历史数据的前提下，完全凭借风险排查人员的知识和经验，来识别某一条道路中有可能招致交通事故，甚至导致严重后果的风险因素。这种不依靠公路交通事故历史数据，仅凭排查人员对现场情况的主观判断来识别公路安全风险因素的方法，就称为主动型公路安全风险排查方法（以下简称主动型方法）。与之相反，首先基于道路交通事故历史数据来识别事故多发点段，然后再到事故多发点段进行风险排查的方法，就称为反应型公路安全风险排查方法（以下简称反应型方法）。反应型方法属于“事发后”方法；主动型方法属于“事发前”方法。由于主动型方法是完全凭借排查人员的经验判断，在“事发前”识别公路中存在的风险因素，这些风险因素此前还未导致事故，但是有导致事故的可能性，因此该方法是一种主观性、预见性的方法，而反应型方法是遵循“先果后因”的思路，倒查事故原因，因此，该方法是一种客观性方法，同时也是一种滞后性方法。在交通事故预防工作领域，反应型方法常常被人们称之为“用事故防事故”的方法。虽然如此，主动型方法不能够替代反应型方法，仍然作为反应型方法的一种补充方法。

反应型方法需要全面系统的交通事故历史数据，数据分析也较为复杂，多适合于专业性强的风险排查团队。公安机关交通管理部门一线警队业务工作繁忙，警力紧张，不可能专门为公路安全风险排查工作配备专门人员。公路安全风险的日常排查作为一项经常性的工作，对风险排查方法的要求尽可能操作简便，经济快捷、易于实施。因此，作为一线警队，往往擅长使用主动型方法。本文主要基于主动型方法来阐述公路安全风险排查工作的实施要领。

2 排查思路与排查方法

2.1 排查思路

Salvatore Cafiso等人（2011）将道路安全排查分为不同的阶段：初步排查、一般排查、详细排查和夜间检查[3]。这种排查阶段的划分方法，为公路安全风险排查的类型划分奠定了基础。前面提到的初步排查实际上可归属于正式现场排查之前的准备阶段，一般在白天进行，主要是为了实地调查了解道路基本状况以及道路沿线周围土地利用状况、周围地形特征以及该道路在当地道路网中的地位。夜间排查旨在分析在没有自然光线情形下，道路交通安全设施及其它附属设施对驾驶人形成的视知觉特性。道路施工作业区（尤其是非固定的作业区）周边以及上游路段交通安全设施设置状况，也是道路安全风险排查的重要内容。习惯上，我们把夜间排查和施工作业区周边风险排查归类于特殊排查。一般地，根据排查内容的详细程度以及针对性，可将公路安全风险排查分为一般排查、详细排查和特殊排查。一般排查在白天进行，旨在考察公路沿线的一般性特征；详细排查在白天进行，旨在详尽地检查公路特定地点或特定区间的一系列特征信息。

公路安全风险的日常排查，应遵循“以一般排查为基础，以详细排查为主体，以特殊排查为补充”的排查工作思路。

2.2 排查方法

2.2.1 传统排查方法与自动排查方法

传统排查方法，是排查人员通过人工现场识别或者通过回放排查过程中的现场录像录音资料识别道路安全缺陷的方法。传统排查方法对技术装备要求不高，大部分工作都是借助排查人员的现场记录来完成的。当前，公安机关交通管理部门的大多数基层警队还是在使用传统排查方法。尽管传统排查方法是由人工完成的，它除了可以用于一般排查外，它更适用于详细排查。

自动排查方法，是基于移动3D绘图技术，随着车輛沿着道路向前行驶，由车载系统实时识别道路安全缺陷并进行安全风险等级判定的排查方法。尽管自动排查方法可以自动识别道路安全缺陷，但是目前的智能化水平还有待提高，它更多地适合于道路安全缺陷显见的一般排查。

传统排查方法作为一种简便易行的方法，一般不需要特别专业化的装备，尤其适合于一线警队进行排查工作。目前，传统排查方法仍然是世界各国普遍使用的主流排查方法。本文将以传统排查方法为主线来阐述公路安全风险排查的基本思路和要领。

2.2.2 基于排查区段划分方法的排查方法

等距离区段排查方法：该方法是对排查道路区间按照等距离划分一系列区段，通常以200米作为一个区间段，沿着道路延长线依次划分排查区段并按照一定的排序方法进行编号。目前，世界各国大都采用这种排查区段划分方法，而且对于每个排查区间采取统一的风险排查表。这就要求风险排查表中所列的排查项目，应当覆盖在本辖区内或特定道路类型可能出现的各种道路及其附属设施特征、环境特征。这种区段划分方法，适用于一般风险排查，可以排查出缺陷明显的特征因素。

非等距离区段排查方法：该方法是将具有同样道路特征、环境特征以及交通流特征的道路区间设定为一个区段，道路特征或环境特征发生变化时该区段结束，区段长度带有不确定性。较长的弯道、桥梁、隧道可以按照一个区段来认定，公路交叉口及其前后100米也应按照一个特征区段来认定。非等距离排查区段可按照平直路段、长曲线路段、长隧道、大型桥梁、立交桥、交叉口、铁路道口等道路特征，分别设定排查区段。每个排查区段应当根据特定道路特征分别编制排查表及其排查项目。这种排查区段划分方法适合于详细排查，可以针对各个排查区段的道路特征，进行系统性的、深度的安全风险排查，从而排查出某些潜在的风险因素。

现场排查过程中，每个道路区段作为一个独立的调查单元来分别记录信息。对特定道路区间的区段划分方法有所不同，排查效率也会有很大差异。同样是一条30公里长的公路，如果采用200米等间距来划分排查区段，则需要排查150个区间段数量，每个区段都要分别进行记录，工作量可能会比较大。如果按照相同道路特征及其环境特征的道路区间来划分排查区段，需要排查的区段数量可能只有十几个甚至更少，信息采集记录的工作量也会大幅度减少。

公安机关交通管理部门，可以根据本地排查人员的专业素养和业务水平，选择性地使用其中一种排查方法。如果排查人员专业素养一般、每次排查行动都是在基层民警队伍中临时随机指派，通常选择“等距离区段排查法”。对于排查人员专业素养好的排查团队，可以在进行一般风险排查的基础上，有选择性地在某些区段进行详细排查，或者直接采用“非等距离区段排查方法”。

3 排查过程

开展公路安全风险排查工作，首先要做好充分的准备工作；其次，要掌握现场排查作业要领；最后，要及时地利用视频、音频、图片资料以及现场文字记录进行信息核对与汇总。

3.1 准备工作

现场排查前的准备工作大体包括公路基本情况调查、排查路线规划、现场排查装备配备三个方面的内容。

3.1.1 公路基本情况调查

公路基本情况调查工作，可根据排查人员对公路基本情况的掌握情况来进行。一般地，首次系统性地实施公路安全风险排查或者排查周期较长的排查活动，除了调取各种数据库数据和通过公路部门或公路设计单位以及其它相关单位获取道路现状资料以外，还需要进行初步现场考察，直接收集公路基本信息。如果排查人员对于要排查的路线情况不熟悉，建议最好驾驶车辆巡视一遍，不要仅仅依靠现有文字材料，最好在排查人员的头脑中对要排查的公路有一个感性认识。

公路基本信息表作為全面了解公路交通特征的信息载体。系统地收集这些信息，有利于更好地规划排查行动，使排查行动有的放矢。对于缺失信息或动态交通数据，可通过现场考察或调查获取。一般地，在现场调查之前应事先制定公路交通数据采集计划。公路基本信息表也是公路安全风险排查报告的一个重要组成部分。排查组可根据本辖区公路特点，在表1的基础上对公路基本信息表的项目进行调整。

3.1.2 制定排查方案/规划排查路线

任何一次公路安全风险排查，都应当规划好排查路线。不同辖区的公路特征，尤其是公路长度不同，公路区间特征不同、尤其是存在潜在危险点的数量以及排查工作量也有很大差异。排查组应当根据公路及其环境特征，预先估计可能存在的危险点数量大小，来规划排查路线。

一次排查活动的路线规划，一般可以半个工作日（3至4个小时）的任务量来规划，特殊情况下可以按照一个工作日进行规划。夜间排查活动单独考虑。规划排查路线时，应充分覆盖道路区间上的各个区段。如果排查过程中覆盖的距离长，则要考虑适合中间加油、餐饮、休息的地点。为了满足上述要求，计划好每天的旅程。一个排查组一天8小时应当能够完成大约100至150公里的排查任务，这要取决于道路环境的复杂程度[4]。

规划排查路线时，应当遵循“全面排查、重点突出”的原则，既要对每个区间段进行全面的信息采集，也要分清主次，突出重点，将一般排查和详细排查有机地结合起来。因此，在规划排查路线的同时，还要明确需要重点排查的区段。排查组可以依据道路特征、环境特征以及交通事故历史纪录，来确定重点排查的道路区段（如急弯路或连续弯路、交叉口、陡坡、路段人行横道、道路出入口密集区段等）。事实上，在明确了要排查的重点区段或道路特征点时，还应当分析不同特征点的危险情景，从而针对特定特征点确定较为系统性的排查内容（除了填写排查表中的信息外，有些内容可能在排查表之外需要另外附加文字材料）。

3.1.3 现场排查作业过程中应当携带的装备

在公路安全风险排查工作中，除了为采集特征信息配备所需要的设备、工具与材料之外，还需要准备确保排查人员、道路用户以及其他人员安全所需要的装备。传统排查方法常用设备，如表2所示。在现场排查开始之前，排查组需要检查所提供的设备，特别是详细排查所需要的器材，以确保排查工作正常进行。排查人员可以根据本警队装备条件，本着够用的原则，选择性配备相应设备。

3.2 现场排查过程

为了使公路安全风险排查过程不是走马观花、敷衍了事，就要很好地规划现场排查过程。在现场排查过程中，既要强调排查工作的效率，更要注重排查工作的质量。现场排查工作的基本要求是能够在车辆行驶状态下快速准确地识别出道路安全风险，且在必要的时候对显见或潜在的道路安全风险进行系统而详细的现场调查。

3.2.1 现场排查作业要领

现场排查工作既有一般排查，又有详细排查。一般排查通常以驾驶车辆为主要方式来进行，而详细排查通常需要驾驶车辆和徒步方式来进行。

一般公路安全风险排查过程中，通常以30至40公里/小时的车速驾驶车辆进行流动排查。在技术等级较高或设计车速较高的一般公路，切不可以明显低于当时交通流速的速度进行流动排查。一般的，在不影响道路信息采集的前提下，尽可能选择与当前交通流速相适应的车速，尽可能减少因排查活动对道路交通安全造成影响（车速太慢也是很危险的）。

路线排查时以道路区段为排查单元，驾驶车辆到达某个道路区间起点后，打开卫星定位装置和视频装置，并将里程表复位到零；将排查表、白纸固定在文件夹上，手中拿着签字笔，做好随时记录的准备。在排查过程中，视频记录和排查表记录都是以一个排查区段为记录单元。有些视频设备可以做到卫星定位，当注意到某处有道路安全问题时，要将该问题所对应的卫星定位位置标记下来。另外，如果视频设备没有卫星定为功能，视频上的时间和距离可以人工标注。在每个区段驾驶车辆通过后，在开车排查下一个区段之前要确信已经填写好本区段的排查表。

在运用等距离区段排查方法过程中，各排查区段的排查工作可连续进行。这是因为，等距离区段排查方法中的排查区段通常较短，以30至40公里/小时的速度驾驶车辆，200米长的排查区段的旅行时间大约在20秒左右。当被排查区段的公路及其环境特征简单，且不存在需要详细排查的道路安全缺陷时，可以在不停车的情况下进行该区段的排查工作，以保证排查工作效率。当出现需要详细排查的公路安全风险时，排查组可以在适宜停车的地方将车辆停下来，如果该路段不适宜停车，又有停车排查的必要，则应按照规定码放反光锥桶、车辆开启警报灯，排查人员徒步作业时按照自身防护要求进行作业，务必避免因停车排查出现伤害事故。

在运用非等距离区段排查方法时，公路区段一般较长，如果被排查区段的道路及其环境特征简单，且不存在需要详细排查的道路安全缺陷时，也可以在不停车的情况下继续进行下一个公路区段的排查工作，以保证排查工作效率。不过，这种排查方法通常选用适用于详细排查的排查表，这种排查表需要记录的信息量较大，而且对于识别出的道路安全风险点，往往需要现场测量、调查数据、拍摄照片、绘制现场图等现场作业。因此，运用这种排查方法时，通常在对某个排查区段进行排查的过程中，对此区段存在的关键道路特征或环境特征，需要进行现场作业，可能有随时停车的需求，但尽量将车辆停在不妨碍交通的地方。

驾驶车辆对公路安全风险进行排查时，应遵循“双向排查模式”。也就是说，无论是一块板道路，还是两块板以上的公路都应当在往返两个方向进行排查。在两个方向驾驶车辆进行排查，可以使排查人员从不同交通方向上去接触、了解道路及其环境特征。尤其对于设有中央隔离设施的双车行道道路而言，应当针对每个行驶方向来分别填写风险排查表。

以一般排查为主体形式的现场排查，通常以出发路线为主进行排查表的信息记录，返程路线排查以核对或补充排查表信息为主。需要详细排查的区段可能需要就地往返进行排查。在有些排查区段进行详细排查时，驾驶车辆往返可能不止一次。

交叉口、弯道、长坡、进出口以及其它具有显著特征的公路区段往往需要进行一系列现场作业，这时应当采用步行排查方式。需要注意的是，在公路上步行是非常危险的。所以在排查人员以步行方式进行现场作业时，必须由一人专门负责警戒，观察来往车辆，时刻对排查作业人员进行安全提醒，以便确保排查过程中的绝对安全。在必要的时候，除了佩戴反光背心以外，还应在路面上码放锥桶，并开启车载警报装置。

从排查人员自身安全方面考虑，有些公路安全管理机构甚至明确提出，在安排公路安全风险排查工作时，尽量选择白天进行排查作业，不要在夜间进行排查作业。实际工作中，公路安全风险排查工作既要进行白天排查，又要安排夜间排查。有些排查项目，如反光设施（轮廓标、导向标）等、防眩设施（防眩板、绿化植物高度与密度）、道路照明设施等夜间行车所必须的道路附属设施特征，应当进行夜间排查作业。

当某个公路区段存在大量的非机动车交通和行人交通时，应当从非机动车交通或行人交通的角度进行排查。必要时，排查人员应当以骑车人身份，在非机动车道内以骑车的方式进行排查，切不可用驾驶汽车的方式来代替。

由于有些排查表中的风险等级是通过量化计算才能认定的，所以在识别每个区段风险点的同时，往往需要采集每个排查区段的交通流量、交通构成以及交通流速度（相对于限速值）。

3.2.2 录像、录音与记录

现场排查过程中，一方面通过全程录像、录音、文字记录排查路线上呈现的各种特性信息，一方面要求排查人员对照排查表所列排查选项，对排查过程中呈现的各种特征进行逐一核查，并以简洁文字方式记录。

在道路上通过交通巡逻进行线路巡查时应当同步录像，检查人员在巡查过程中发现问题可以直接发表看法。也就是说，在录像的同时，可利用同步录音的功能。在运用非等距离区段排查方式进行路线巡查时，每个区段起点或终点处最好有明显的地标物，可按照区段录像，一般可以交叉口、桥梁、隧道等作为区段端点。在运用等距离排查方式进行路线巡查时，每个区段起点或终点处使用里程信息，便于回到办公室后，能够依照录像里的特征信息对各区段录像进行命名、编号、存档。

对于某些公路区段的风险排查，尤其是不适宜徒步调查的情形下，为了获得系统完整的特征信息，有必要选择不同的车道、调整拍摄角度、多次往返拍摄。

对于在路线巡查过程中存在问题的风险点位，应当在录像中标明该风险的具体位置信息（×××km ×××m）。对于需要实施详细排查的风险点位，还需要进行全方位摄像或照相，甚至还需要进行现场测量和调查。至于摄像要反映的主题，关键要看问题点所显现的问题特征，是机动车之间冲突、机非之间冲突，还是环境干扰造成的问题等等。一般地，应从各个交通方向上进行拍摄，或者从各种交通参与者（机动车、行人、骑车人等）的角度进行拍摄。

现场排查中最重要的任务就是在现场及时准确地填写好排查表。为了在填写排查表时信息准确无误，排查者应当做到以下几点：（a）现场排查之前，排查人员应当熟记排查表中的排查项目及其次序（问卷形式的排查表，还要熟记某一大类特征下的所有问题项目）；（b）排查人员的思想要力求集中到当前的排查工作上来，不要谈论或思考其他事项，确保信息不被遗漏；（c）要记录交通流特征、混合交通状况以及关键的道路用户行为；（d）通过视音频资料回放，核对记录在表格中的信息；（e）流动排查方式下不足以全面识别并记录特征信息时，可以停车拍摄照片并填写排查表；（f）排查人员应当时刻把握安全这个主题，主动识别与交通安全密切相关的道路因素或环境因素，这是主动型方法的一大特色。

3.2.3 现场资料的汇总

现场特征信息存在于视频、音频和文字记录中。从现场返回办公室后，排查人员应当及时将现场记录的排查表填写信息以及其他文字信息与视频资料、音频资料反复核对，确信无误后，将排查表信息录入办公系统，避免关键文件或信息的丢失。

4 公路安全风险排查活动的管理

4.1 排查周期的选择

公路安全风险的日常排查工作应当定期进行，两次排查行动之间的间隔不宜过长，便于及时发现问题、及时解决问题。各类公路安全风险的日常排查行动的频次设计可以月、季度、年为单位设定。例如，英国北埃尔郡在“道路资产安全风险排查政策”中对干线公路和集散公路的排查周期按照每月一次，而对于与集散道路相连接的乡村道路可按照季度或年度进行排查[5]。我国公路交通安全管理多着眼于国道、省道和县道，对这些道路的安全风险日常排查，如果以一般排查为主，可以每月一次；如果以详细排查为主，最少每季度一次。

4.2 排查人员的资质管理

世界各国在开展公路安全风险排查工作时，大都对排查人员实行资质管理。只有具备一定专业知识背景和业务经验的人员才能承担排查工作。为了使公路安全风险排查工作经常化、专业化，本着公安基層基础信息化的要求，每个交通警察中队都应当挑选具有相关专业背景、业务能力强、善于发现问题或思考问题的中队领导、业务骨干（特别是具有多年事故处理经历的民警）以及辅警来组成三人小组。一般的，交通警察中队层面的三人小组可由中队长、一名民警和一名辅警构成。鉴于排查人员业务素质良莠不齐的现状，为确保公路安全风险排查质量，省级公安机关交通管理部门可以针对排查人员分期分批地组织公路安全风险排查业务培训。

参考文献

[1] World Road Association （2012）.Road Safety Inspection Guidelines for Safety Checks of Existing Roads，http//www.piarc.org.

[2] European Commission（2008）. Directive 2008/96/ EC of the European Parliament and of the Council of 19 November 2008 on road infrastructuresafety management. Official Journal of the European Union， L 319/59， Brussels， Belgium.

[3] Salvatore Cafiso， et al.（2011）. Safety Inspections as Supporting Tool for Safety Management of LowVolume Roads， Transportation Research Record： Journal of the Transportation Research Board，No. 2203， Transportation Research Board of the National Academies， Washington，D.C.， pp. 116–125.

[4] African DevelopmentBank（2014）.Road Safety Manuals for AfricaExisting Roads： Proactive Approaches，p.27.

[5] Susan Macfadyen（2019），Road Asset Safety Inspection Policy，North Ayrshire Council.