当疫情来临

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危机年年有，今年特别大。新冠疫情在中国政府的强势严控之下，暂时低位，在国外却泛滥开来。这种全球性公共卫生事件，谁都无法置身事外。严重依赖外向型经济的港航业，受挫尤为严重。

新型冠状病毒疫情对中国经济的影响还在逐渐扩大，表现在港航业上，影响已经超越2003年的SARS时期。影响时间长、影响深度大，已成定局。

以1、2月的港口数据为例，南方港口的负增长已经扩展至全国所有港口。乐观判断港口吞吐量一季度出现负增长，全年增速2%，较原预期降1.5个百分点；而悲观来看，下一季度港口将出现两位数负增长，影响波及两个季度，全年增速降至1%左右。

这种预测不是没有根据的。以运输需求来看，运输需求下降导致航运市场出现大幅暴跌，运价指数创两年来新低。交通运输行业成为受冲击最严重的行业，资本市场给予的预期也相当悲观。

与此同时，全国邮轮产业在此次疫情中处于全面停顿状态，已经爆发的几起邮轮疫情事件将严重打击邮轮产业的恢复。

全球各国开始采取贸易限制措施，船员管理和船舶运营面临巨大压力，远洋运输或可通过班次运行调整减少一些影响，但近洋运输的应对空间将十分有限，未来还存在较大的次生履约风险。

在这种环境下，行业专家给出建议：行业主管部门需加强行业监测与跟踪评估；各级政府通过政策、资金等手段帮助受疫情影响企业，保障就业稳定；政府要进一步优化营商环境，鼓励港航企业继续延长稳定市场的应对措施；各项目主体提前做好疫情过后的基建项目储备，进一步稳增长措施落实到位；评估水运系统弹性和应急储备力量，有效应对突发事件。同时，建议港航企业加大投入，推进措施落实，提升港口和运输装备的防护能力；妥善应对和处理因疫情可能产生的履约风险。

回头审视疫情对港航业已然造成的影响，或可更好地实施后疫情时期的应对举措。

港口承压

从对港口领域的影响来看，此次疫情爆发在内地城市湖北武汉，其位于我国综合运输通道的内陆中心位置，处于长江中游衔接江海联运的重要枢纽节点。因此，疫情爆发自内地，但迅速对我国沿海港口城市带来深刻的影响。

广州港以重点项目建设为抓手，持续推动港口能级提升。（图/黎其骏 ）

为共同抗击疫情，国内港口企业纷纷推出应对措施，降低货主损失和纠纷风险，同时积极提高对疫情物资的运输保障力度。

一方面疫情对港口企业生产经营带来影响。随着中国发生PHEIC带来的市场贸易量需求下滑，港口货源减少，部分境外客户由于疫情而拒收货物或取消订单，而且部分国内供货商由于管控措施带来交货延迟和履约困难，使得港口运输需求不可避免地降低。另一方面，PHEIC建议中明确要求增加审查和查验步骤，出口的集装箱将执行更严格的申报、消毒措施，势必导致货物在港运输时间的增加，降低运输效率，减少港口生产规模，尤其对于疫情严重地区查验力度将更大，直接影响当地港口生产经营。

当前，我国经济增长正面临着复杂严峻的国内外环境，且经济下行压力依然较大，随着疫情走势的不确定性，工业生产复工延迟、外贸进出口的限制逐渐增多，部分港口的航线调整计划已经延续到4月份。

据港口反应，国内港口堆存能力逐渐紧张，急需加快疏港。受疫情影响，春节后工厂复工晚于往年，导致大宗原料疏港量降低。而同时疫情期间，交通管制使得省际公路运输基本停滞，省内公路运输恢复较慢，有些地区对于外来人员实行14天隔离，这对于司机复工也造成影响，因此出现一定的滞港现象。据港口反馈，目前大宗货物港存量较去年同期增加10%以上，企业堆存能力紧张，尤其是储油罐等堆存能力紧张。个别港口出现到港船舶无法卸货情况。

为共同抗击疫情，国内港口企业纷纷推出应对措施，降低货主损失和纠纷风险，同时积极提高对疫情物资的运输保障力度。一是免除港口集装箱库场使用费和滞期费等措施已经成为国内港口的共识。二是对疫情防控、救援物资的相关费用减免，同时还开通绿色通道，加快相关物资的调运。

航运骤减

一季度是传统淡季，加上此次新型冠状病毒疫情，给中国干散货海运市场带来沉重打击，疫情爆发以后国内沿海干散货运量以及外贸进出口运量呈现大幅下滑态势。

一是贸易磋商和订单周期被延迟或拉长。巴西、智利等地均出现矿企申请延后发货的情况。电煤进口也很有可能在一段时间内放缓，印度尼西亚的煤炭生产商已经被要求推迟向中国运输电煤。

二是国内工业生产周期被迫推迟。春节假期延长以及限制人口流动，冲击一季度工业生产，钢厂和制造企业复工复产延后，房地产、基建项目也停止施工，且复工日期将视疫情发展而定，导致对铁矿石和焦煤等原材料的进口以及产成品的出口大幅放缓。

三是对抗疫情带来“封城”“限行”等措施下，我国交通运输活动减少，春运期间全国铁路、道路、水运、民航累计旅客发送量，皆同比下降，相关出行活动的大幅度减少，带来原油需求降低，

目前疫情对我国对外贸易在短期内的负面影响已经逐步显现，由于春节假期延长，影响出口及物流企业的复工，导致国内出口减少，影响港口口岸的货物吞吐量，短期内运输需求下降导致市场出现大幅暴跌。截止目前，波罗的海干散货指数和原油运价指数在1个月的时间内分别下跌45%和27%。1月31日波罗的海干散货运价指数跌至487点，创两年来的新低，其中海岬型船舶运价指数（BCI）从2019年12月初的3400点，跌至-20，首次跌入负数区间。集装箱运输市场尽管运价保持稳定，但大部分班轮公司已经加大了运力闲置以巩固运价，1月份的最后一周，全球船队闲置运力达75万TEU，占总运力的3.4%，2月份停航并班的数量会在年初基础上再增加30%。

随着全球港口都已开始加强对于船员和船舶安全状况的监管和处置，船舶靠港后检查和清关、防疫等程序耗时且成本高，大幅增加船东的经营成本，已经出现部分船东更改行程和目的地，以规避中国疫情影响，随之而来带来一系列的履约风险。港口所在城市及周边集疏运体系因防控防疫紧急措施而产生不能及时处理货物装卸和运输，容易造成服务提供的不稳定，带来违约甚至港口的不安全。期租合同中对于港口风险和不安全性的认定，容易引发船东和租船方之间的分歧。因船员身体不适或携带病毒产生绕航和船舶隔离之后带来的成本增加如何处理，这些情况都会导致一系列的履约风险。

邮轮停摆

邮轮属人员大量聚集场所，邮轮旅客和船上工作人员总数一般达3000-6000人（目前我国市场运营邮轮最大人数达7173人），空间相对密闭，疫情传播扩散风险较高，防控难度大，受疫情影响严重。

疫情期间“世界梦号”和“钻石公主号”邮轮疫情引发全球关注。目前，随着各级政府相继加大防控措施，周边国家和地区收紧人员入境政策，邮轮公司相继停止了我国始发港航线，取消了原计划挂靠的访问港航线，自2020年1月29日起，我国国际邮轮运输市场处于停顿状态。

“钻石公主号”邮轮疫情引发全球关注。

一是国家和地方防控政策影响。文化和旅游部1月26日在其官网发布“关于全力做好新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作 暂停旅游企业经营活动的紧急通知”，要求全国旅行社及在线旅游企业暂停经营团队旅游，相当于基本关闭了以旅行社包船出游为主的中国邮轮运输客源市场；全部10艘经营我国始发港航线的邮轮停止运营，有效切断了新型冠状病毒在邮轮及邮轮港口的传播途径，有助于预防和控制疫情。

二是邮轮旅游目的国家和地区入境政策调整影响。目前，我国国际邮轮运输航线涉及的所有国家和地区（日本、新加坡、印度尼西亚、越南、菲律宾等国家及我国港澳地区）均已出台限制或禁止入境管制措施，如：日本，自2月1日起对入国申请日前14日以内在湖北省逗留过的外国人，以及持有湖北省发放的中国护照的中国人拒绝入境；越南，自1月31日起暂停给近两周在中国生活的外国人签发旅游签证，暂停中越间往返航班；菲律宾，暂时禁止来自中国大陆及香港、澳门特别行政区的任何人入境；香港特别行政区，香港港澳码头停止粤港客运航线。中日、中韩的客运航线以及大陆与台湾地区海运客运直航航线及航班已经全部暂停。

三是国际邮轮协会及企业自身营运策略调整影响。国际邮轮协会（Cruise Lines International Association,CLIA）1月30日在其官网发布声明表示，针对新型冠状病毒疫情，协会成员已暂停来自中国大陆的船员更替，并将拒绝任何在此前14天来自或途径中国大陆的乘客、船员登船。经营我国始发港航线的主要邮轮公司已按照国际邮轮协会的声明执行，如地中海邮轮、歌诗达邮轮、皇家加勒比国际邮轮、丽星邮轮等。

四是疫情对邮轮运输的影响将持续到至整年。一季度，在疫情没有得到控制之前，邮轮业务将处于全面停滞状态，预计世界卫生组织宣布解除此次疫情PHEIC之后，游客对于邮轮业务的兴趣和信心将有待重新建立，市场将出现漫长的恢复时期，直到周边国家和地区以及我国相关部门及各地的各项限制措施全部取消，人们出行意愿初步恢复，市场需求逐步恢复正常初步预计需要3至6个月，预计至今年第四季度，我国邮轮运输全面恢复至2019年同期相当水平。基于以上分析研判，2020年我国邮轮运输市场旅客量预计达到80万人至100万人，为2019年的三成至四成。

贸易管控拖累港航业

截止2月9日，全球已经有127个国家对中国公民采取入境管制措施，以防控当前新冠肺炎疫情，而且采取措施的国家数量还在增长。随着对人员、货物等限制措施逐渐增多，对我国航运企业、船舶管理以及船员带来较大影响。

一是采取贸易管控措施的国家已经遍布全球。多条海运、空运航线已经停航或改道，大量船舶减少挂靠中国以规避相应监管措施。截止北京时间2月8日，全球共有31个国家和地区发布了船舶挂靠和船员更换的相关限制措施，另外有45个港口发布了单独的规定，与我国海运贸易密切的澳大利亚、中东、美国、欧洲部分国家等均发布了相关限制政策，这些国家和地区已经遍布全球六大洲。

二是对长距离航线运输影响相对较小，重点关注近洋航线。目前，许多国家要求离开中国的船舶需要在海上航行14天或在锚地停泊共计满14天后确认船员无症状、无发热后才能靠泊，还采取更严格的检验检疫措施或要求提交健康声明、体温记录等增强对船舶挂靠、船员更换的限制。

对于远洋运输，尤其是欧洲、北美、南美等长距离航线，考虑到海上航行时间较长，船舶可以通过协调航班运行以减少并规避到达目的港后的合规等待时间，总体影响有限。

对于近洋航线，多为我国经贸合作频繁的“一带一路”沿线辐射地区，当前在新冠肺炎海外确诊案例中已经有多个地区出现，因此周边国家和地区对于防控风险高度重视，严格程度高于北美、南美、非洲、欧洲等国。韩国、中国台湾、新加坡、越南、菲律宾和部分印度和马来西亚港口要求船舶离开中国港口14天后满足才能停泊，远远超过直线航行时间。台湾、新加坡、菲律宾的规定导致无法更换中国船员，这些措施对近洋航线带来重大影响，使得航班密度大幅下滑，运量显著减少，不少航线被迫停航或调整班期。

三是对船舶法定符合性以及船舶经营管理的影响。由于船舶无法正常挂靠和更换船员，部分法定证书无法及时更换，在运营合规性方面存在隐患，影响将在全球港口国检查中逐渐显现。再者，由于目的港的限制措施，船员无法正常更换，将造成部分超期服役并违反国际海事劳工公约的规定。而且船舶经营所需的物料、设备等供给受限，以及船上发现染病船员及时救治和隔离检验检疫措施方面的问题，加剧船员情绪影响并对船舶安全运行带来潜在风险。同时，航运公司和船管公司的正常管理、检查无法按期实施，船上的货物对应检验检疫措施的升级，带来保险成本进一步上涨。在航运市场较为低迷之际，当前因疫情带来的企业负担使得经营更为艰难。

相关措施及建议

第一，高度关注疫情发展，加强行业监控与评估。目前，仍然难以预计整个疫情发展过程，建议相关主管部门和行业机构应切实加强行业运行监测，评估受影响程度和潜在运行风险，及时做好政策应对储备。行业主管部门与港航企业之间应建立沟通协调机制，加强信息共享和联动机制，多方施策，促进行业稳定发展。

第二，加大投入，推进措施落实，提升港口和运输装备的防护能力。建议港航企业采取严格防护措施，保障防护用品、消毒用品的合理使用，严格港区、堆场以及运输装备的进出准入制度，完善应急预案，做好业务相关单位疫情防控的协助和监督，保障疫情防护工作的信息畅通，切实提升港口和运输装备的防护能力。

第三，通过经济政策、资金、税收等补助手段帮助受疫情影响企业，保障就业稳定。当前，市场需求冷清以及复工延期，给企业经营造成较大压力，港航企业通过减免在港堆存费用、滞期费等方式支持相关企业渡过难关，建议各级政府通过减免税费、适当补贴以及受损企业财政贴息等措施，帮助企业渡过难关，尤其关注中小企业经营状况，提前防范复工延迟带来的企业资金链问题和失业潮带来的社会稳定问题。

第四，进一步优化营商环境，鼓励港航企业继续延长稳定市场的应对措施。目前，大部分港航企业采取减免堆存费、滞期费等措施，帮助货主及相关企业渡过疫情，并一直持续到正月十五之后。建议各级政府和行业主管部门积极支持港航企业继续延长减免措施，不断改善营商环境，促进交通运输行业更好为产业链上下游行业做好服务和支撑，积极推动生产企业在疫情后迅速恢复。

第五，提前做好疫情过后的基建项目储备，进一步稳增长措施落实到位。2020年是全面建成小康社会和“十三五”规划的收官之年，是加快建设交通强国的紧要之年，更是为“十四五”良好开局打下基础的关键之年。尽管开局艰难，但疫情过后仍然需要把工作重心放到稳增长、稳预期上，积极做好水运建设项目储备，适当加大对交通运输等行业的投资，带动需求恢复，稳定就业，提高经济潜在增长率。

第六，加强应急储备力量，应对突发事件。此次疫情是对我国治理体系和能力的一次大考，针对这次疫情应对中暴露出来的短板和不足，需要不断的吸取教训，锐意改革、强化落实。港航业目前面临的影响对我国应急储备能力建设提出了新的要求，一是对行业应急状态运输系统弹性、机动性进行评估，切实发挥在“海洋强国、航运强国”建设中的重要支撑保障作用，做好经济发展的“先行官”。二是对应急物资储备进行必要的评估，以有效应对水上突发事件影响。三是完善应对措施、协调机制和政策储备等方面要形成外部环境限制的一揽子应对方案，保障经济的平稳运行。

第七，积极帮助疫情过后的邮轮市场恢复。一是协调文化和旅游部等相关部门，推动韩国旅游市场对邮轮整船旅游的解禁，丰富邮轮航线产品，提高邮轮产品吸引力。二是对因疫情原因受损的邮轮港口企业，积极争取财政部、税务总局，给予增值税等相关税费减免政策，同时，支持各地出台扶持邮轮港口企业发展的各项财税、资金、金融等政策措施。

第八，多方推动解决船舶管理中面临的问题。一是建议从国家层面尽早和方便旗船旗国沟通协商，解决目前船舶在疫情下的政策检验和审核无法如期进行的问题。二是加强对船舶物料、备件等供应，保障船舶的正常运行。三是建议各级政府、港口和海事部门加强协同配合，保障船员的及时更换、下地就医以及隔离等，切实降低船舶管理的成本。

4月5日，山东港口青岛港工人在列队迎接到港的集装箱船舶。（图/张进刚）

第九，做好充分准备，妥善应对和处理可能产生的履约风险。货主、港方、船舶承租双方在当前疫情还在不断发展的背景下，应仔细审核、拟定合同条款，特别是针对可能会产生的种种问题，比如绕航、改变目的地等可预见的不确定因素、相关时间和费用的结算、合同当事方的免责和解除合同权利等，尽可能参考已有的案例和习惯做法提前明示。同时，本着友好协商共渡难关的宗旨，妥善解决好纠纷，促进行业稳定发展。