从风口到倒闭潮，共享汽车只花了2年

童四四

从资本青睐到“资本荒”

共享汽车并不是“新物种”。说白了，共享汽车玩的就是“分时租赁”的把戏。借着“共享经济”这股东风，分时租赁汽车贴上了“共享”的标签。

从2017年交通运输部、住房和城乡建设部在《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》对分时租赁的定义来看：这是一种以分钟或小才等为计价单位，利用移动互联网、全球定位信息技术构建建网络服务平台，为用户提供小微型客车自助式车辆预订、车辆取还、费用结算为主要方式的小微型客车租赁服务。这正是我们俗称的“共享汽车”。

共享汽车的本质是汽车租赁市场的垂直细分，作为一种新型的互联网B2C汽车租赁服务，在社会属性和经济属性上契模式合未来出方式；在产品上具有租期灵活，用户选择性强，价格偏低等优点，同时租车流程简单，“租→用→还”过程在线全流程化，方便快捷。那么，共享汽车与以往的分时租赁有何区别？

其一，是乘上了“共享经济”这股东风，“风口之上，猪都能起飞”的道理，世人皆知。其二，是搭上了“新能源汽车”的快车，双重风口、加之政策扶持，共享汽车深受资本眷顾。据了解，共享汽车的融资行动主要集中于2017年～2018年，其中2017年也被冠以“共享汽车元年”。

看似风光无限，但实际共享汽车的风口期极为短暂。2019年以来，共享汽车几乎已拉不动融资。多数共享汽车创业公司止步天使輪、A轮，可见共享汽车“雷声大于雨点”。

途歌，曾被认为是共享汽车领域的领军者之一，它的倒下给了共享汽车行业沉重一击。途歌曾获得拓璞基金、真格格基和凯欣资本等6次数百万元的融资，在入局时机、拉拢投资的任何一环都未掉队。

一手好牌，也没能救下涂歌，而今只留下“押金难退”。

2019年9月24日，《途歌出行》母公司北京途歌科技有限公司已经成为最高人民法院公示的失信公司。深圳市前海途歌汽车租赁有限公司也被最高人民法院列为失信公司，创始人王利峰沦为“老赖”，被强制限制消费。

2019年9月25日，途歌出行的官网无法访问，用户退还押金流程举步维艰。倒闭的不止途歌，还有友友租车、EZZY和Car2Go等也纷纷退场。历史总是惊人相似，共享单车“坟场”还未清理，共享汽车已经倒下。

把“共享汽车”当幌子

历史惊人相似，共享汽车的垮台，也如共享单车ofo一样留下了“押金”的烂摊子。

2019年12月，途歌原法人下落不明，押金无处可退。因途歌名下涉案的案件数量众多，且公司名下没有登记在册的房产和车辆，银行卡账户也没有剩余可控金额，所以“无财产可供执行”。目前，对于押金的三方监管力度微乎其微，通过简单的资本运用，完全可以调配押金。

除各区域子公司外，北京途歌科技有限公司还实际控股途歌科技中国香港有限公司，途歌CEO王利峰为执行董事。此外，途歌科技中国香港有限公司还实际掌控了内地多家融资公司，分别是卓尼商诗（天津）科技有限公司、卓尼商诗（北京）科技有限公司、途歌融资租赁（天津）有限公司和途歌商业保理（天津）有限公司。

途歌科技中国香港有限公司更像是一个注册地在中国香港、便利资本中转的公司，2018年1月，王利峰将北京途歌的股权出质给卓尼商诗（北京）科技有限公司，出质股权为1 000万元。而王利峰又是卓尼商诗（北京）科技有限公司实际控股人，一番操作后，王利峰套现1 000万元。2019年7月，北京途歌科技有限公司的法人变更为石玉莲，此人之前没有在途歌担任过中高层职务，显然是料理后事的“羔羊”。

有人甚至认为，途歌本意并不是在于共享汽车的运营，而是背后的资本运作。套出押金进行二次投资、理财，从而实现盈利。把共享汽车作为融资的幌子，开设多家融资公司进行资金运作，一旦危机四伏，便转移资产离开。

到目前为止，监管层面对用户押金的滞留期没有明文规定，用户押金安全存在隐形的风险。中国消费者协会专家委员会专家邱宝昌认为“如果是出于主观恶意，为了侵占用户押金而挪用，这属于刑事犯罪；如果由于经营困难，处于维持经营的目的而挪动押金，这属于经济纠纷和违约。但如果共享汽车平台挪用了押金还不上，则要承担民事责任。”

面对涉案公司旗下无可支配财产，用户追讨押金遥遥无期。

“共享汽车”看似风光

坦白说，共享汽车的商业模式就是“低价整体买入，再分时租出去”，其实赚的就是“中间差价”。但这一笔生意，怎么会走到“巨亏破产”的地步呢？

共享汽车成本投入主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本，以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本。而营收几乎来自租金，但为压制滴滴出行等共享出行类的对手，共享汽车的租赁价格压到了网约车、出租车的一半。

对比滴滴出行，共享汽车重金投入、利润微薄。EZZY的创始人付强曾谈到实际运营过程中，EZZY每做一单都要赔钱，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。

车辆规模和车辆运营周转率是决定共享汽车成败的两大决定性因素。根据运营公式“分时租赁平台收入=单车收入×车辆规模”，因此车辆周转率越高，单车收入越高；“分时租赁平台成本=车辆规模×单车成本”，分时租赁平台成本随车辆规模扩大而增大。

只有当周转率足够大时，才能实现基本的盈亏平衡。但大多数初创企业根本熬不过这一关。由于模式上的“硬伤”，以致盈利无期。

留给共享汽车的“时日”并不多

如今，等待多数共享汽车创业公司的是“如何把挪用的押金窟窿补上”。面对高昂的运营成本，边际成本效应弱，规模化过程风险倍增的态势，中国内的共享汽车还需要很长的路要走，至少无法忽视共享汽车目前难以盈利的事实。

一旦各地的共享汽车“坟场”被曝光，共享汽车行业又将经历一次大动荡。

究竟共享汽车对缓解交通压力的作用如何？德国的案例或许会令人感到沮丧。

共享汽车在德国推行10年来，未取得减少私家车数量的预期效果。换句话说，共享汽车对于缓解交通压力的作用—杯水车薪。在缓解城市交通压力、解决大气污染等痛点上，共享汽车并没有让我们看到曙光。而从商业的角度来看，即使资本保持一以贯之的高度热情，持续砸钱注入共享汽车行业，也不可能再打磨出共享汽车界的“神州出租”。

对用户来说，租赁一辆燃油汽车还是一辆新能源汽车，都是同一种生活方式，还要多承担一份押金无法退还的风险。共享汽车并不是“新物种”，只不过被共享经济“点燃”，如今又将熄灭了。

写在最后

共享汽车，一个被资本相中的共享项目，如今成为“烫手山芋”，高歌猛进之势已成为昨日黄昏。从2 017年的共享汽车元年到2019年纷纷传来倒闭消息，留给共享汽车挣扎的时日不多了。解决痛点到成为痛点的区别不过是，多了几座“坟场”。