限制二手车牌市场①的政策效果——基于上海车牌拍卖市场的理论分析和实证检验

郝 亮 巫景飞 白小煌

一、引言

为缓解交通压力，一线城市陆续通过车牌管控政策以控制汽车数量。车牌本身并没有价值，但因其作为道路通行权的载体并被设定额度，从而具备资源的稀缺性。上海是中国最早通过车牌管控政策限制私车消费的城市，其方式是车牌额度拍卖。对进行理论研究的学者和致力于完善管理的政策制定者而言，上海车牌拍卖市场都是一个绝佳的样本，其实践过程中的经验及不足更是值得其他城市予以重点关注。因此，以上海车牌拍卖市场为例，翔实考察其管控政策的实践效果，不仅有助于进一步完善上海市车牌市场的管理，更可以举一反三，为其他城市的政策制定者提供借鉴与参考。

继2012年4月上海市车牌最低成交价格突破6万元后，2013年1月、2月和3月，车牌最低成交价格依次突破7万元、8万元、9万元，“最贵铁皮”之称当之无愧。2013年4月，上海市车牌拍卖规则增设“警示价”，有效地抑制了车牌价格上涨，并将车牌成交价格维持在7.4万元左右。然而，“警示价”的出台在抑制价格上涨的同时，也导致了投标人数的激增和中标率的骤降。2013年4月，投标人数仅为26 174人；2014年5月，投标人数已突破10万人，为114 121人。短短一年时间，投标人数增长超过4倍；相应地，中标率也由42%降至6.5%。为控制投标人数增长，2014年6月，上海市出台两项新规定：一是只有具备身份证、驾驶证、上海居住证明的居民才有竞拍资格；二是自2014年7月起通过拍卖获得车牌者，3年内不得再次参加拍卖。然而，在后续的4个月中，投标人数仍然持续维持在12万人以上，中标率最低时仅有5.4%。

由于针对拍卖市场的政策调整难以抑制投标人数增长，交通部门转而对二手市场进行限制。2014年9月，《上海市在用非营业性客车额度管理试行办法》规定，车牌转让必须纳入统一的拍卖平台。自2014年11月起，经拍卖取得车牌并启用满3年者，可于每月25日前办理委托拍卖手续，拍卖所得为次月拍卖场次的成交均价，且自委托之日起3年内，持有人不得再次参加车牌竞拍。这一规定事实上对二手市场进行了全方位的限制：一是途径限制，车牌转让不得私下交易而必须通过统一的拍卖平台；二是时间限制，欲转让的车牌必须要启用满3年；三是价格限制，拍卖所得为次月拍卖场次的成交均价，即接近次月的“警示价”，基本稳定在7.4万元左右；四是资格限制，持有人一旦转让车牌，3年内不得再次竞购车牌。那么，针对二手市场的限制政策能否缓解拍卖市场上投标人数增加、中标率下降的趋势呢？本文尝试从理论模型和实证分析两个方面给出回答。

事实上，早在“警示价”之前，就已经有过对二手车牌市场的限制政策。2012年9月、2013年3月，相关政策分别从时间和价格两方面对二手市场进行了限制。从动机上看，与2014年9月的限制政策不同，这两次限制政策主要针对的是车牌价格上涨。从机理上讲，“警示价”出台前后限制二手市场的效果也可能有所不同。这是因为，“警示价”出台前拍卖市场是自由竞拍的，其价格反映市场出清价格；“警示价”实施后拍卖市场是有出价限制的，其价格不再反映市场出清价格。可以发现，“警示价”出台前后对二手市场的限制政策，其动机、机理以及可能的政策效果均会有所不同，本文将“警示价”出台前对二手市场的限制政策一并纳入研究范围，从而更全面地探讨限制二手车牌市场的政策效果。具体地，本文想要考察：“警示价”出台前的限制政策能否缓解价格上涨的趋势；“警示价”实施后的限制政策能否缓解投标人数激增、中标率骤降的趋势。

本文余下部分的内容安排如下：第二部分为文献回顾；第三部分为上海市车牌政策演变及现状概述；第四部分构建理论模型，从逻辑层面探讨限制政策的效果；第五部分通过实证分析从实践层面分析限制政策的效果；第六部分总括全文结论并提供政策建议。

二、文献回顾

上海车牌拍卖属于典型的多物品拍卖(罗维和王金桃，2009[1])。多物品拍卖又可分为两类：一类是同时拍卖，即所有物品同时拍卖，包括歧视性拍卖、同一价格拍卖和公开加价拍卖；另一类是序贯拍卖，即多个物品按顺序逐个进行重复拍卖(许永国，2002[2]；罗维和王金桃，2009[1])。早期的多物品拍卖研究主要关注广义收益等价定理和最优拍卖机制(Hausch，1986[3]；Reichert，1968[4]；Maskin和Riley，1989[5]；Hansen，1988[6])。近期国内的相关理论研究主要包括非对称情形(王彦和李楚霖，2003[7])、最优机制(王宏，2011[8])、双边拍卖(王雅娟和王先甲，2015[9])、可变供给量(饶从军等，2012[10])、可变边际成本(姚升保，2010[11])、多人投标决策(马俊和邱菀华，2002[12])、跳跃报价(田剑等，2004[13])、信息优势(赵勇等，2009[14])等方面的内容。也有很多研究将多物品拍卖理论广泛应用于网上拍卖(吴德胜和任星耀，2013[15]；曹珂和严明义，2017[16])、IPO拍卖(郑君君和张平，2012[17])、广告拍卖(覃朝勇等，2014[18])、碳排放许可证拍卖(王明荣和王明喜，2012[19]；杨晶玉和李冬冬，2018[20])、政府招标拍卖(海江涛等，2015[21]；王明喜等，2018[22])等经济生活的各个领域。

围绕上海车牌拍卖市场展开的研究，大致可以分为两类。一类文献侧重于理论研究，将上海车牌拍卖规则同经典拍卖模型进行对照，并在此基础上探讨可能的机制优化方案。王平平和孙绍荣(2005)[23]提出多个车牌同时密封拍卖的模型，通过分析竞标人的竞价策略，论证了该拍卖方式与第一价格密封连续拍卖能产生相同的预期收益，且当车牌数等于(接近于)竞标人数的一半时，拍卖收益最大；江红(2013)[24]通过不完全信息静态博弈模型，对上海车牌拍卖过程中投标者的行为进行刻画分析，解释车牌价格不断上涨的原因并提供优化方案；侯幸等(2013)[25]将上海车牌拍卖机制同歧视性拍卖和同一价格拍卖两种经典的多物品拍卖机制进行比较，发现上海车牌拍卖机制对降低市场价格有一定作用，但代价是牺牲了部分效率。荣健欣和孙宁(2015)[26]从收入、效率、公平三个维度进行机制评估，并提出了一个包含二手车牌配置的混合机制；Rong等(2019)[27]借助洛伦兹曲线和基尼系数，给出了公平性的一种度量，并据此提供优化车牌配置的新机制；屈绍建和张星(2016)[28]基于上海车牌拍卖市场，给出一类新的最低成交价格模型，并通过仿真研究验证了模型的有效性；张彤等(2017)[29]分别以一人一票及福利加权两种投票制度讨论民众对车牌拍卖、摇号及混合管制政策的态度，结果表明混合制是政府顾虑民众公平意愿的优选政策，而拍卖是效率优先的最优选择。另一类文献侧重于事实分析，主要从政策比较和政策效果两方面展开研究。政策比较方面，主要从城市交通效率(孙斌栋等，2007[30])、社会福利(Li，2018[31])、消费者成本(侯幸等，2013[32])、汽车市场(Xiao等,2013[33])、政策执行效果和规避投机行为(王辰光等，2014[34])等维度比较上海车牌拍卖政策和北京车牌摇号政策。就政策效果方面，多数学者认可车牌拍卖政策对抑制私车数量增长(吕梁和方茜，2010[35])、缓解交通拥堵(刘德吉，2008[36]；罗维，2008[37])的积极作用，但也有学者认为“限牌”的实际“治堵”效果并不理想(胡洪彬，2015[38])。对车牌拍卖政策的其他质疑还体现在：一方面拍卖收入使用情况不明(吕梁和方茜，2010[35])；另一方面拍卖政策无法有效减少汽车拥有者的使用频率(罗维，2008[37])。

本文的研究视角侧重于政策变动对拍卖市场的影响，这方面也有学者进行过相关研究。罗维和王金桃(2009)[1]以及王金桃和罗维(2010)[39]两篇文献比较了2008年1月上海车牌拍卖规则调整前后对成交价格的影响，发现拍卖规则调整对成交价格短期会有一定影响，但会以削弱公平性为代价，并进一步论证了在保证公平性的前提下，成交价格趋势将不会改变；Liao和 Holt(2013)[40]论证了2008年1月的上海车牌拍卖规则调整会导致效率损失；冯苏苇(2015)[41]将上海车牌拍卖划分为萌芽期、成长期、成熟期和强化期4个阶段，考察政策事件对上海车牌拍卖政策绩效的影响；陈蕾和章博(2017)[42]分析了1986—2017年国内车牌供给政策变动对车牌配置的影响，认为应构建特大城市车牌供给与交易机制，实现一级市场增量车牌供给与二级市场存量车牌交易的有机结合；冯苏苇和林昌(2018)[43]基于管制绩效评估理论，分析了2013年4月上海车牌拍卖市场增设“警示价”这一管制政策的有效性及效率改进空间。

就已掌握的文献来看，侧重理论研究的文献，通常会将车牌配置政策抽象为拍卖理论模型以及机制设计问题，其研究焦点更多地落在抽象后的理论经济学问题上，对现行政策的相关评估略显不足；侧重事实分析的文献则恰好相反，尽管对现行政策进行了多维度的评估，但由于缺乏必要的数理方法作支撑，仅依靠常识逻辑和简单数据，可能会削弱结论本身的可信度。本文认为，就政策评估而言，一个较为理想的研究思路应该秉承“从实践中来，到实践中去”的原则，通过“现实 —模型—现实”的研究脉络，将现实世界抽象为理论模型，通过理论模型得出结论，再用经验数据验证结论。但遗憾的是，上述两类文献，要么是“现实—模型”的理论研究，要么是“现实—现实”的事实分析。特别地，无论是上述哪类文献，或聚焦于车牌拍卖规则调整，或聚焦于车牌配置政策的整体研究，却鲜有文献在理论模型或政策评估时深入分析二手市场限制政策这一类政策变动对拍卖市场的影响。本文认为，这是一个不可忽视的重要问题。通过调整二手市场，究竟能否达到调控一级市场的政策效果？这一问题的答案，不仅会对其他城市车牌配置政策产生借鉴意义，而且能为其他商品市场管控政策的优化提供参考价值。

已有相关文献涉及二手市场限制政策。陈蕾和石倩(2014)[44]的研究包括了一部分二手市场限制政策，但一方面他们只将其简单地纳入政府调控政策的组成部分，且未包括2014年9月的限制政策；另一方面他们并未从理论逻辑上分析二手市场限制政策对拍卖市场的可能影响。荣健欣和孙宁(2015)[26]讨论了包含二手车牌配置的混合机制，对2014年9月的二手市场限制政策提出了改进，但其研究并未分析二手市场限制政策对拍卖市场的可能影响。并且，虽然其提供的机制使得持有者愿意提供二手车牌供给，但却不能有效避免二手车牌持有者的套利行为。因此，尽管上述两篇文献已经注意到二手市场限制政策的可能影响，但由于研究侧重点的不同，引入二手市场只是出于其研究问题完整性的需要，他们并没有就二手市场限制政策对拍卖市场的影响进行系统分析。

就二手市场对一级市场的影响，已有学者围绕汽车、电子游戏、IPO等领域进行过相关研究。Esteban和Shum(2007)[45]建立动态均衡模型考察汽车二手市场对生产厂商行为的影响；Chen等(2010)[46]在此基础上增加了交易成本条件进行拓展研究。Shiller(2013)[47]分析了美国二手电子游戏市场的运行规律；Ishihara和Ching(2011)[48]假设消费者具有前瞻性且新电子游戏和二手电子游戏的替代性很低，基于日本电子游戏市场的相关数据，发现限制二手电子游戏市场对游戏公司是有利的；Ro(2014)[49]通过构建前瞻性异质消费者模型并借助互联网相关数据进行政策模拟，考察禁止转售如何影响电子游戏公司的利润，发现二手游戏市场的存在可以增加游戏公司的利润。王春峰等(2014)[50]从市场微观结构视角出发，实证研究了二级市场信息不对称程度对公司现金持有水平及特有价值的影响；冯玉梅等(2015)[51]从二级市场投资者情绪角度出发，分析了我国主板、中小板和创业板三个市场IPO抑价的原因。尽管本文考察的供给方是政府，其决策目标不同于企业的利润最大化，上述文献同样在研究思路和建模方法上给予了本文很大的启发和收获。

本文聚焦于二手市场限制政策，通过“现实 —模型—现实”的研究脉络，将上海市车牌配置政策抽象为理论模型，通过理论模型从经济逻辑上分析限制政策的效果，再借助经验数据和计量经济学方法从实践结果上就理论分析的结论进行验证，从而全面系统地考察上海市车牌二手市场的限制政策能否起到预期效果。

三、上海市车牌市场政策演变及现状概述

1994年，上海市实施有底价、不公开的车牌拍卖政策，对私人牌照额度进行市场化分配，这标志着上海车牌拍卖制度正式建立。2000年1月，上海市将差别车牌拍卖政策调整为无底价、公开拍卖，并决定每月举行一次。2008年1月，上海市出台“一次投标/两次修改/幅度600元”的新拍卖规则。投标人首轮汇报一个出价，并于次轮有两次修改报价的机会，但只能在实时公布的当前最低中标价格上下300元以内进行修改。2013年4月，“警示价”政策出台，即于拍卖过程中增设“警示价”，参照当月车牌拍卖前三个月投标拍卖平均成交价格的加权平均价设定。投标人首轮出价若超过“警示价”，系统将不予接受。

可以发现，2008年1月起实施的拍卖规则属于两阶段的多物品歧视性拍卖，出价高者赢得拍卖并支付自己最终的报价。由于拍卖过程中会实时公开当前最低中标价格这一重要信息，故投标人可以据此调整出价，从而用近似市场价格的出价获得车牌(侯幸等，2013[32])。图1绘制了2008年1月至2013年3月

图1 2008年1月至2013年3月上海市车牌拍卖最低成交价格和平均成交价格走势图

注：由于2008年2月的拍卖时间落在春节假期，为避开春节长假，2008年1月和2月的车牌拍卖集中在1月进行。

上海市车牌拍卖的最低成交价格和平均成交价格走势图。可以发现，最低成交价格曲线和平均成交价格曲线近乎是重合的，这意味着每一个赢得拍卖的投标人支付的报价基本相同。因此，尽管拍卖过程中仅会实时公开部分信息，但投标人根据该信息反馈所做出的出价调整，事实上可以起到类似于完全信息的效果，即投标人将以市场出清的价格水平获得车牌。

不过，由于修改报价的次数和幅度都受到严格限制，一旦决定了首轮报价，则修改报价的主动权并不完全掌握在自己手中，因此首轮的报价至关重要。2013年4月起实施的拍卖规则，事实上仅是增设了首轮出价的“警示价”，却对成交价格产生了重大影响。“警示价”相当于在首轮出价中设置了价格上限，由于其通常远低于市场出清的价格水平，故通常首轮出价后的最低中标价格即为“警示价”。图2绘制了2013年4月至2015年4月上海市车牌拍卖的警示价格、最低成交价格和平均成交价格走势图(2013年10月未设置警示价格)。可以发现，最低成交价格曲线和平均成交价格曲线仍然是近乎重合的，且它们与警示价格曲线差别很小。因此，“警示价”不仅形式上是首轮出价的价格上限，而且实质上也构成了整个拍卖过程的价格上限。

图2 2013年4月至2015年4月上海市车牌拍卖警示价格、最低成交价格、平均成交价格走势图

注：2013年10月未设置警示价格。

结合图1和图2可以看出，“警示价”实施前车牌价格总体上呈现不断上涨的趋势，“警示价”实施后车牌价格在持续下降，最终稳定在7.4万元左右。不过，由于“警示价”出台后车牌拍卖的成交价格低于市场出清的价格水平，故将进一步加剧车牌市场供不应求的格局。图3绘制了2008年3月至2015年4月上海市车牌投放数量及投标人数走势图。可以看出，车牌投放数量相对固定，投标人数自2013年9月前基本呈现缓慢增长的趋势，自2013年9月后总体上呈现迅速增长的趋势。由于购得车牌的消费者将从车牌市场退出，但投标人数却始终呈现增长的态势，故显然该市场上总有新的消费者进入，且新消费者进入市场的速度大于已有消费者因购得车牌退出市场的速度。结合图1的价格走势，可以推断，新进入的消费者往往具有较高的支付意愿，从而推动了车牌价格的上涨。总体而言，车牌市场本身就是一个需求快速增加的市场，在供给基本恒定的情况下，市场出清的价格会逐步攀升。一旦采取了价格上限，供求失衡的状况将日趋严重。

图3 2008年3月至2015年4月上海市车牌投放数量及投标人数走势图

注：2008年1月车牌投放的数量16 000事实上为1月和2月两个月的额度，故该图数据始于2008年3月。

由于本文重点关注限制车牌二手市场的可能影响，故本文总结了上海市二手车牌相关政策演变过程，如表1所示。

表1 上海市二手车牌相关政策演变过程

可以看出，对二手市场的限制政策，最常见的是时间限制，即规定车牌一定时间内不得办理过户转让。如果该时间足够长，则其效果相当于关闭二手市场。需要注意的是，单纯的价格限制通常是无效的，因为买卖双方可以签订额外的私下合同，从而卖方真正得到的价格和买方实际支付的价格并不受价格限制的影响。2014年9月的限制政策则是全方位的，特别是从途径上进行了限制，即将二手市场纳入统一的拍卖平台。表面上看，这一限制政策将二手市场与拍卖市场合并，在控制二手市场价格消除投机需求的同时，将二手市场的供给转化为拍卖市场的供给。但是，由于转让二手车牌的收益较低，持牌观望以期政策变化是多数人的选择，事实上2014年11月仅有47人委托拍卖。因此，该限制政策近似于完全取缔了二手市场。

四、理论模型

本部分将根据第三部分的现状描述，构建理论模型，探讨二手市场对拍卖市场的可能影响。具体地，拟通过情形A和情形B分析在车牌市场自由竞拍时二手市场对车牌价格的可能影响，以对应“警示价”出台前限制二手市场的政策效果研究；通过情形C和情形D分析在车牌市场限价竞拍时二手市场对车牌中标率的可能影响，以对应“警示价”实施后限制二手市场的政策效果研究。

(一)模型设定

车牌市场的基本环境界定如下：

(1)车牌市场存在T期，政府每期提供数量为l的新车牌。

(3)在每一时期t，有(1+k)t-1(k>0)组新消费者进入车牌市场，且为第1期消费者的(1+k)t-1重复值。

(4)λ

(5)车牌市场采用多物品密封价格拍卖。记第t期车牌供给量为nt，则出价最高的nt名消费者将赢得拍卖并支付他们的报价。若对于最后的s张车牌，有d(d>s)名消费者出价相同，则他们各自以s/d的概率赢得拍卖。

(6)消费者i选择在第t期以pt的价格购得车牌以使得其净效用的现值最大化(当然，消费者可以选择始终不竞购车牌)。

(7)除非不再开车，已购得车牌的消费者不会卖出车牌。若消费者于第t期不再开车，他将选择于当期卖出车牌。

(二)模型构建

情形A：自由竞拍，二手市场关闭。

证明：

当t=1时，n个保留价格不同的消费者竞拍l张车牌，显然有f(1)=l+1成立。

当t≥3时，同t=2可证。证毕。

情形B：自由竞拍，二手市场开放。

二手市场开放后，若某人在第t期购得车牌，他可以选择在T≥t+1中的任意时期卖出车牌。这就意味着，即使车牌本身对其毫无价值，如果存在套利空间，他仍然可能出于投机需求购买车牌。这里称此类群体为车牌市场上的“投机者”，以区别前文所提及的出于开车需求购买车牌的“消费者”。将第t期竞购与否无差异的消费者序号记作g(t)，通过施加如下假设，可以在自由竞拍的情形下排除投机者。

由λ

情形C：限价竞拍，二手市场关闭。

情形D：限价竞拍，二手市场开放。

对于限价竞拍的情形，同自由竞拍时保持一致，本文仍然不考虑跨期投机行为。但由于拍卖市场上的价格由价格上限决定，二手市场上的价格反映市场出清价格，因此必须考虑可能的当期投机行为。

进一步地，有：

>{(1+k)t-[1+(t-1)k]}l

(三)结果讨论

情形A与情形B的比较。

情形C与情形D的比较。

当t较小时，通常有(t-1)(t-2)λl<2m；当t较大时，却会有(t-1)(t-2)λl>2m。这意味着，在t较小的短期，二手市场增加供给的效应不足以抵消其引入投机者的效应，限制二手市场可能缓解中标率下降的趋势；但在t较大的长期，二手市场增加供给的效应将超过其引入投机者的效应，从而这种限制政策反而会加剧中标率下降的趋势。短期来看，限制二手市场确能缓解中标率下降的趋势；但在长期，这种限制反而会进一步加剧中标率下降的趋势。就车牌限价竞拍的情形，逻辑上来看，限制二手市场无法从根本上缓解中标率下降的趋势，它只是用长期中标率的加速下降作为代价，以此换取短期中标率下降趋势的暂时缓解，很难认为这样的政策是合意的。

五、政策效果分析

(一)“警示价”出台前对二手市场的限制政策

在第四部分中，通过分析比较情形A和情形B，得到的基本结论是：车牌自由竞拍时，限制二手市场难以抑制价格上涨。这是对“警示价”出台前限制二手市场政策效果的一个推断。下面将以2012年9月的限制政策为例，分析政策出台前后的价格变化，以验证经验数据是否支持理论推断的结论。图4绘制了2011年1月到2013年3月上海市车牌拍卖平均成交价格走势图。

图4 2011年1月到2013年3月车牌拍卖平均成交价格走势图

观察图4，不难发现，限制政策出台(即2012年9月)后，车牌成交价格仍呈现上涨趋势。不过，在限制政策正式出台前，上海市交通管理部门已于2012年5月宣布了“沪牌四条”，其中包括了即将实施的二手市场限制政策。因此，本次限制政策真正的生效时间应为2012年5月，故为了更为准确地考察其效果，应分析2012年6月前后的价格变化。从图中也可发现，6月的车牌价格的确有较为明显的下降，但自7月开始，车牌价格继续呈现持续上涨的趋势，且在9月具体的限制政策出台后，并没有对这种趋势产生任何影响。价格上涨的趋势一直持续到2013年3月，此后由于开始实施“警示价”，成交价格已不再反映车牌的真实价格，故这里不再考察2013年3月之后的价格走势。直观来看，二手市场限制政策缓解车牌价格上涨趋势的效果并不明显，这与前文第四部分理论分析的结论相一致。

下面本文将进一步验证2012年6月后车牌价格走势是否发生了结构性变化，以此来验证限制政策能否起到缓解车牌价格上涨趋势的效果。

参照Perron(1989)[52]的做法，回归模型1如下所示：

pt=α0+α1t+α2DUt+α3DTt+ut

(1)

令t=1表示2011年1月，t=2表示2011年2月…… 以此类推，t=27表示2013年3月。特别地，t=18表示2012年6月。对t<18，DUt=DTt=0；对t≥18，DUt=1，DTt=t。如果能够拒绝α2=0的假设，则表明存在关于截距的结构性变化；如果能够拒绝α3=0的假设，则表明存在关于斜率的结构性变化；反之，则不存在结构性变化。模型1的回归结果如表2所示：

表2 车牌价格的结构性变化(2011年1月—2013年3月)

上述回归结果表明，在1%的显著水平上可以拒绝α2=0和α3=0的假设，这表明2012年6月后车牌价格走势的确存在结构性变化，且这种结构性变化同时体现在截距项和斜率项上。可以发现，2012年6月车牌价格的水平值会有一个突然的变化，幅度为0.22×18-4.69=-0.73(万元)，但此后车牌价格随时间的增长速度将更快。事实上，对t>4.69/0.22=21.3，即t≥22，增长速度加快的价格提升效应已经超过水平值突然下降的价格下降效应。换言之，相比政策实施之前，限制二手市场在短期内(18≤t≤21)会对抑制价格上涨起到一定作用，但长期来看(t≥22)反而会加剧价格上涨。

值得一提的是，通过图4很难直观发现2012年6月后价格走势的明显变化，但这里的确检测出了显著的结构性变化。一个可能的原因是，自2012年12月起，价格上涨的速度突然加快了，这在图4中也可明显看出。换言之，前文在2012年6月处检测到的结构性变化可能源于2012年12月起的价格上涨速度加快，而非限制政策本身。因此，下面将剔除2012年12月至2013年3月的数据，重新对模型1进行回归，回归结果如表3所示。

表3 车牌价格的结构性变化(2011年1月—2012年11月)

上述回归结果表明，即使在10%的显著水平上，仍不能拒绝α2=0和α3=0的假设。这表明没有证据说明2012年6月后车牌价格走势发生了结构性变化。这意味着，剔除了价格快速上涨的4个月的数据后，仍难以在统计意义上找到任何支持“限制政策会缓解价格上涨趋势”的证据。限制政策对车牌价格走势并没有统计意义上显著的影响。

事实上，“警示价”出台前限制二手市场以抑制价格上涨缺乏逻辑上的合理性。如前文所言，二手市场兼具降价效应和升价效应，没有足够的依据认为二手市场的存在必然加剧价格上涨。即使二手市场的存在会引发新车牌市场上可能的投机行为，它将平衡各期的价格而非从整体上推高价格。更为重要的是，车牌市场价格日益攀升的主要原因在于需求的快速增长，将其归咎于二手市场，试图从二手市场上寻求解决价格上涨问题的突破口，可能不是一种理想的政策工具。最终的实践结果表明，这样的限制政策并不能缓解价格上涨的趋势。

(二)“警示价”实施后对二手市场的限制政策

在第四部分中，通过分析比较情形C和情形D，得到的基本结论是：车牌限价竞拍时，限制二手市场难以控制中标率下降。这是对“警示价”实施后限制二手市场政策效果的一个推断。 “警示价”出台后，此前宣布实施的二手市场限制政策同样生效，但交通部门仍然选择于2014年9月宣布实施更为严格的限制政策并对二手市场进行全方位的限制。如前文所述，这一限制政策相当于完全取缔了二手市场。下面将分析此次限制政策前后投标人数和中标率的变化情况，以此来判断其政策效果(5)尽管中标率能够更加直观地反映车牌市场上供不应求的状况，但由于每期车牌额度会略有不同，故事实上投标人数反而能够更准确地反映车牌市场上的需求高涨和竞争程度。。图5绘制了2013年4月“警示价”实施以来至2015年4月上海市新车牌市场投标人数和中标率的走势图。

观察图5，不难发现，限制政策出台后(即2014年9月)，10月和11月投标人数确有明显下降，且在后续3个月上升缓慢；相应地，10月和11月中标率有所提升，且在后续3个月基本保持不变。这表明限制政策在短期能够起到一定的效果。但是，在2015年3月和4月，投标人数再次急剧增长，相应地中标率也快速下降，且投标人数的增长幅度和中标率的下降幅度均很大。总体来看，限制政策能够在当期影响投标人数和中标率的水平值，且在短期内可以缓解投标人数上涨及中标率下降的趋势。但是，政策效果不具有持续性，无法从根本上改变投标人数日益增多和中标率日渐下降的趋势。特别地，投标人数在短期平缓后的爆炸式增长提醒我们：短期政策效果的代价可能会在后续时期表现出来。数据所体现出的市场特征正与前文第四部分理论分析的预期结论相一致。

图5 2013年4月—2015年4月投标人数和中标率走势图

下面将同样验证2014年10月后投标人数走势(6)我们没有用如下回归模型验证中标率是否发生了结构性变化，因为中标率由车牌投放数量和投标人数的比值决定，线性回归模型显然并不适用。是否发生了结构性变化，以此来验证限制政策能否起到缓解投标人数增长趋势的效果。

回归模型2如下所示：

nT=β0+β1T+β2DUT+β3DTT+vT

(2)

令T=1表示2013年4月，T=2表示2013年5月……以此类推，T=25表示2015年4月。特别地，T=19表示2014年10月。对T<19，DUt=DTt=0；对T≥19，DUt=1，DTt=T。如果能够拒绝β2=0的假设，则表明存在关于截距的结构性变化；如果能够拒绝β3=0的假设，则表明存在关于斜率的结构性变化；反之，则不存在结构性变化。模型2的回归结果如表4所示：

表4 投标人数的结构性变化(2013年4月—2015年4月)

上述回归结果表明，即使在10%的显著水平上，仍不能拒绝β2=0和β3=0的假设。这表明没有证据说明2014年10月后投标人数走势发生了结构性变化。

前文已经分析过2015年3月和4月投标人数的爆炸性增长，可能是限制政策带来的负面效果在长期中的体现。不过，尚难简单断言这两个月投标人数的爆炸性增长完全应归结为限制政策。如果这两个月投标人数的骤增本身就是异常观测值，那么它是否会掩盖可能观察到的结构性变化呢？因此，下面将剔除2015年3月和4月的数据，重新对模型2进行回归，回归结果如表5所示。

表5 投标人数的结构性变化(2013年4月—2015年2月)

上述回归结果表明，即使在10%的显著水平上，仍不能拒绝β2=0和β3=0的假设。这表明没有证据说明2014年10月后投标人数走势存在结构性变化。这意味着，即使剔除了投标人数骤增的2个月数据，也难以在统计意义上找到任何支持“限制政策会缓解投标人数上涨趋势”的证据。换言之，限制政策对投标人数走势并没有统计意义上显著的影响。

事实上，从政策搭配的角度看，“警示价”实施后对二手市场的必要限制是合理的，因为这可以有效地挤出拍卖市场上的投机需求，从而减少投标人数，提高中标率，并保证车牌尽可能地为真正想开车的消费者所得，从而真正实现“警示价”想要达到的政策效果。但是，导致投标人数激增和中标率锐减的主因是警示价格远低于市场出清价格所导致的供不应求。即使取缔二手市场以消除全部投机需求，这种供不应求的格局仍将存在。此外，关闭二手市场会明显减少车牌市场的总供给，这将导致更多消费者留在车牌市场并参与竞标，这种需求增加效应会随时间的推移越发明显，并可能在长期完全抵消消除投机行为所带来的需求减少效应。因此，试图通过取缔二手市场来提高中标率，在逻辑上缺乏足够的理论依据。

与车牌自由竞拍时的限制政策不同，“警示价”实施后的限制政策还将带来严重的额外弊端。这是因为，“警示价”实施后，尽管拍卖市场实行了价格限制，但二手市场仍然遵循 “价高者得”的方式配置资源，这仍然能够体现市场经济的特征。但是，一旦取缔二手市场，则相当于市场配置资源的方式不复存在。对急于购得车牌的消费者而言，关闭二手市场使得拍卖平台成为其获得车牌的唯一途径，而供不应求所导致的低中标率使得他们往往需要参与多次竞拍才有可能购得车牌，对这部分消费者而言，他们的福利将会严重受损。因此，取缔二手市场，从动机上是为了更好地配合“警示价”，但从结果上却会产生新的弊端；并且，实践结果也表明，这种限制政策本身也难以缓解投标人数上涨的趋势。

六、结论与建议

本文构建理论模型，探讨在车牌市场自由竞拍和限价竞拍这两种情况下，限制二手市场的不同政策效果。继而，结合上海市车牌市场价格、投标人数及中标率等数据，通过实证分析，印证了上述理论分析的结论。研究表明：

第一，“警示价”出台前限制二手市场以抑制价格上涨缺乏逻辑上的合理性。二手市场兼具降价效应和升价效应，没有足够的依据认为二手市场的存在必然加剧价格上涨。车牌市场价格日益攀升的主要原因在于需求的快速增长，将其归咎于二手市场，试图从二手市场上寻求解决价格上涨问题的突破口，并不是一种理想的政策工具。相关数据表明，2012年9月的限制政策难以缓解价格上涨的趋势。

第二，“警示价”实施后限制二手市场具备一定的合理性，但取缔二手市场的做法缺乏理论依据。适当限制二手市场以挤出投机需求是合理的，但是取缔二手市场所带来的供给减少效应在长期可能完全抵消其需求减少效应，反而加剧中标率下降。导致投标人数激增和中标率锐减的主因是警示价格远低于市场出清价格所导致的供不应求。试图通过取缔二手市场来解决问题，不仅效果甚微，反而会因彻底放弃市场配置资源的方式而付出额外代价。相关数据表明，2014年9月的限制政策虽看似颇具短期效果，但却引发了后续投标人数的爆炸式增长和中标率的骤降；即使仅考察短期效果，仍无法从统计意义上得到支持限制政策能够缓解投标人数增加和中标率下降趋势的证据。

根据前文的研究结论，本文为上海市车牌市场的管理提供如下政策建议：

第一，从短期来看，取消将二手市场纳入统一管理的政策，通过限制竞拍资格和转让年限等方式，抑制车牌市场的投机需求。将二手市场纳入统一管理的政策，完全摒弃了市场配置资源的方式，使得对车牌评价很高的消费者无法通过高价获得车牌，严重影响了资源配置的效率。并且，这一政策的实施，并不能从根本上解决中标率持续走低的问题。故本文认为，这一限制政策成本巨大却收效甚微，总体上并不合意。事实上，没有必要完全消除车牌市场上的投机行为，将其控制在一个可以接受的限度内即可。通过限制投机者的竞拍资格、延长投机者实现套利收益的年限，都可以有效地抑制车牌市场的投机行为。需要额外提及的是，试图通过限制二手市场价格来抑制投机行为的政策很难实现其政策效果。因为投机者可与购买者签订额外的私下合约，从而投机者真正得到的价格和购买者实际支付的价格根本不受限制价格的影响。

第二，从中期来看，取消“警示价”政策，改为“限价摇号+自由竞拍”的政策组合。正如前文所述，真正引致车牌市场投机需求高涨、中标率大幅下降的并不是二手市场，而恰是“警示价”政策。可以说，“警示价”在有效控制车牌价格的同时，也不可避免地带来了这种负面效应。然而，“警示价”的负面效应还远不止于此。由于中标率很低，诸多竞拍者通过拍卖中介进行竞拍，而拍卖中介相比普通竞拍者有更为熟练的竞拍技巧和更为敏捷的修改报价的手速，从而大量车牌都为拍卖中介所得，普通竞拍者获得车牌的概率实际上远低于中标率。由此，竞拍者购得车牌的实际价格并非是接近警示价格的平均成交价格，而是要额外再加上一笔支付给拍卖中介的费用，这显然有违以“警示价”政策控制车牌价格的本意。故本文认为，当下上海市的车牌拍卖已经仅是徒具“拍卖”之名而无“拍卖”之实，不如将“警示价”取消，而相应地以“限价摇号+自由竞拍”的政策取代。所谓“限价摇号”是指，每期规定一个限定价格，愿意支付该价格的全部消费者进行摇号，中标的消费者支付限定价格并获得车牌。每期政府将车牌分为两部分，其中一部分用于“限价摇号”，另一部分用于“自由竞拍”。通过“限价摇号”方式购得的车牌，若持有者想卖出，只能通过统一的交易平台转为下一期“限价摇号”的额度，且其收益即为下一期的限定价格；通过“自由竞拍”方式购得车牌，若持有者想卖出，可进行自由交易，对其成交价格不做限制。

第三，从长期来看，放宽对车牌供给数量的限制，采用征收交通拥堵费用、燃油税等方式解决交通拥堵问题。通过限制车牌供给数量，或许可以对缓解交通拥堵问题有所帮助，但却绝不是最好的政策方法，反而可能产生一种负激励。购得车牌的消费者可能有如下心态：既然取得车牌这么困难，一旦持有车牌可以开车，那么自然要好好享受这来之不易的权利，可开车可不开车的情形，优先选择开车。而真正造成交通拥堵的，并不在于到底有多少人在开车，而在于这些人的开车时间是否集中、这些人开车时间的总和有多长。因此，通过限制车牌供给来试图解决交通拥堵问题，显然是避重就轻、舍本逐末。从经济学的基本逻辑上讲，要限制对车的使用频率，正确的做法是增加开车的边际成本，而控制车牌数量仅是增加了开车的沉没成本，并不影响其开车频率，反而还有可能产生前文所提及的负激励。本文认为，从长期来看，唯有提高开车的边际成本，才能从根本上解决交通拥堵、环境污染等问题。故我们建议放宽对车牌数量的限制，而采用征收交通拥堵费用、燃油税等方式。当然，政府也应提高公共交通的服务水平、便捷度和舒适度，将摇号或拍卖所得的资金用于发展公共交通，降低公共交通的使用成本，提升公众使用公共交通的意愿，放缓公众私人机动化的速度，从源头上改善和解决交通拥堵问题。

限于时间精力和研究能力，本文尚存在两方面的不足之处。首先是本文所探讨问题的范围和边界有限。本文采用公众较为关注的中标价格、投标人数、中标率等指标来衡量二手市场限制政策的效果，但没有充分的直接证据表明相关部门制定限制政策的唯一目标是为了控制车牌拍卖的中标价格和中标率。事实上，政策制定者可能有更为多元化的目标，车牌拍卖问题也可能不仅仅是经济学问题，而是兼顾公平问题、社会问题、政治问题。因此，本文的结论仅限于表明，通过二手市场限制政策无法有效缓解投标价格上涨、投标人数增加、中标率下降等趋势，但并不能据此全盘否定二手市场限制政策的合理性。其次是由于上海车牌拍卖每月进行一次，因此用于进行实证分析的数据样本量偏少，从而实证结果的稳健性在客观上可能较为薄弱。