城市为机动车而生

一场疫情让公共出行面临严峻考验，通过这次疫情也让我们看到，私人汽车作为移动出行工具虽然在整体出行效率层面比不上公共交通工具，但是，仍然有其不可替代性，03年SARS之后，私家车的销量出现了一轮新的增长，相信这次疫情之后，私家车的销量还会再次增长。那么庞大的私人机动车保有量又会对我们的社会生活产生什么样的影响呢，我们的城市基础设施建设为私家车到底做了什么的准备呢？又有哪些需要改善的地方和不足呢？首先就是基于私家机动车而进行的车辆生态系统建设，在西方发达国家，城市建设往往是围绕机动车的使用场景展开的，尤其是美国，被誉为车轮上的国家，城市建设在各个地方的细节都尽可能考虑机动车的使用场景。以洛杉矶为例，洛杉矶城市面积约1200km2（整个洛杉矶区为12305km2），约有980万人口，洛杉矶道路面积占城市面积的30%，而北京的城市面积约为1400km2，2019年的人口数据为2150万人，道路面积在城市占比非常低，整座城市为机动车提供的空间无论是行驶道路面积，还是停车空间都非常有限，在洛杉矶，大型购物中心和超市都会匹配有非常大面积的停车场。而普通的购物广场也会为机动车匹配有大量的停车区域，在进出大型购物中心附近的道路也进行精心设置，避免因短时间车流量过大对主干道路造成拥堵。在城市中心区域，洛杉矶也会有停车难的问题，解决方法就是根据区域的车辆密度进行不等价的停车限价，而有些高密度地区则限制停车时间，最长只能停留2小时，而不管是超市停车场还是市中心的拥挤路段路边临时停车位，残疾人车辆都是得到优先照顾的，在这方面，我们国家对残疾人出行的便利性还有很大的提升空间。

除了停车资源，西方发达国家在道路设置上也充分考虑机动车的形式特性，出入主干道的匝道都避免对主干道车流速度产生影响，很少会有进入主路的匝道占用主路宽度的情况出现，而且信号灯密度较高的非高速道路，也会对车道的分道进行有针对性的设计，避免在直行道行驶突然会进入转弯车道，减少不必要的并线行为，进而提升车流速度，也减少交通剐蹭事故纠纷，在北京开车的时候，经常會遇到沿着一条路走着走着就会莫名其妙进入左转或者右转车道，而不得不选择并线，不但影响直行车辆，还会对驾驶安全造成隐患。在洛杉矶左转车道往往都是在临近路口的最左侧车道额外临时扩充出一条左转线，如果不需要左转只需不驶入左转车道即可，直行车可以长时间沿着中间车道行驶而无需并线。

尽管我们大力提倡公共交通出行，但是私家车出行仍然是百姓生活的重要出行方式之一，所以一座城市应该为机动车做好充足的配套，这是一座城市规划水平的体现，在欧洲有一句话，城市规划初期，越浪费的规划在未来将会越节约，即充分考虑城市发展的未来潜力，避免城市发展过程中的不断改建，减少不必要的浪费。

截止2019年6月份，北京市机动车的保有量已经达到了621万辆，而这个数字还在不断增长中，城市的出行便利性将直接影响到我们的生活舒适度，城市建设围绕私家机动车展开，真的是为了车吗？其实便利的还是坐车里面千千万万的百姓。