美国道路能力与道路服务质量评价体系的演进

官阳

在这个领域，有一部非常著名且影响力巨大的专业工具书——《公路能力手册》（HCM， Highway Capacity Manual）①，对回答上述问题有着举足轻重的技术贡献。但因为这本手册的形成历史悠久，还在不断的演进发展，已经从最初的147页扩容到现在3000多页，导致人们很难全面了解和认识这部巨著。为了帮助大家对道路能力评价技术有一个初步的了解，本文摘选一些相关资料，来展示这部伟大著作的形成和发展历程。

《公路能力手册》是美国国家科学院（科学、工程学和医学的集合体）的运输研究委员会（TRB，Transportation Research Board ）的主要出版物。在决策道路建设规模、分析道路运输能力和评价道路服务水平方面，它已成为美国和其他很多国家使用的最重要的技术指南。在美国，该手册被强制用于所有使用了联邦援助资金的公路项目。它由美国公路能力和服务质量委员会（HCQSC，Committee on Highway Capacity and Quality of Service，以下简称的委员会）编写和维护。至今，HCM已经更新到第六版的部分章节。熟悉和掌握HCM，是权衡道路建设资源、评价道路服务水平、解决交通拥堵、提高道路运输效率的必要知识。

公路能力与服务质量委员会的成立

20世纪20年代，美国已经出现了关注道路的使用效率和质量问题的研究。这种关注与美国最初在道路建设方面筹措资金，特别是利用过商业资金的传统有关。筹资建路和商业运行模式，需要对投资规模、回收和经济效益“斤斤计较”，尽量节省和可持续发展。公路能力与服务质量委员会（HCQSC）的最终形成，与这种评价机制的需求有关。

美国于1920年建立了全国公路研究顾问委员会（National Advisory Board on Highway Research），该机构1925年更名为公路研究委员会（Highway Research Board），也就是后来大名鼎鼎的交通运输研究委员会（TRB）。之所以使用委员会的形式，主要是因为工作人员都来自各州的不同道路交通机构，并不是固定的雇员，大家都是因为业务需要而走到一起的。这些机构的出现，为公路能力与服务质量委员会的建立打下了基础。

公路研究委员会赞助的第一个审议与道路能力有关问题的小组是公路交通流分析委员会（The Committee on Highway Traffic Analysis），它比公路能力研究委员会成立的时间还早。公路交通流分析委员会在1927年制定了一套公路能力理论估算体系。

1941年，美国总统罗斯福建立了“全国地区互通公路委员会”（National Committee on Interregional Highways），解决各州之间的公路互通问题。这种机制和任务形成了对公路能力分析的现实需要，人们这时最需要回答的问题是：到底应该修建多大的公路来实现地区互通呢？

当时的联邦政府公共道路局（Bureau of Public Roads）专员托马斯·麦克唐纳（Thomas H. MacDonald）当选为全国地区互通公路委员会主席。麦克唐纳从公共道路局指派了几名专业人员在委员会全职工作，其中包括了对之后的公路能力研究产生巨大影响的奥拉夫·诺曼（Olav K. Normann）。

诺曼是一名年轻的工程师，负责大部分的技术分析工作，这些技术分析构成了委员会具有历史意义的一批报告的基础。

諾曼利用自己开发的设备获得了一种估算多车道公路能力的创新方法。他研究了前后一对车辆之间的速度关系，并得出结论，当两辆车以35英里/小时（56公里/时）的速度行驶时，车辆之间的间距至少达到约2秒。在更高或更低的速度时，他观察到车辆之间的间距会增加，并由此得出结论，公路的能力约为1800辆/小时/车道。单车道每小时运送1800辆车的基础能力概念，也从这个时期开始逐渐成为世界交通工程师需要建立的基本常识，直到今天，经过了大约七八十年的研究和实践，美国交通工程师依旧把单车道一小时行驶约1900辆车作为一个基础数据概念。

伴随着人们对国家公路系统的兴趣的上升，并认识到需要新的、更好的和更统一的设计和分析方法来估算各类公路的能力，公路研究委员会在1944年设立了公路能力委员会（Committee on Highway Capacity）。由于诺曼在该领域的突出地位，被任命为委员会的首任主席，委员会当时有十名成员，都来自基层的公路运输和顾问机构，这些人都是诺曼尊重和熟悉的人，他们的共同特点是有丰富的处理日常工作的经验，这种经验在测算不同的道路设施服务能力上非常重要。委员会目标明确是编写一份文件，用来帮助从业人员估算各类道路的能力。公共道路局还分配了一些支持人员协助这项工作。

《公路能力手册》第一版的大多数内容，是在这种背景下，由诺曼和沃克（Powell Walker，公共公路局的公路工程师秘书）撰写的。委员会其他成员负责审查和核准。随着《公路能力手册》第一版工作的进展，公路能力委员会又增加了八名成员，依旧是各级基层单位从事具体工作的工程师，当时的委员会中没有来自大学的学者——大学学者在这方面的研究兴趣刚刚出现，并未接触实际工作。

1950年版《公路能力手册》（第一版）

《公路能力手册》（以下简称HCM）第一版于1950年出版。它实际上是从1949年开始发表在公共道路局的《公共道路》杂志（Public Roads）上的一系列文章。公共道路局局长托马斯·麦克唐纳坚持这样做，而该局人员对手册的编辑又有压倒性的巨大贡献。随后，该局和公路研究委员会联合将这些文章作为单一文件出版。

第一版HCM虽然只有147页，但它提供了一套用于测算各种公路设施能力的标准方法。手册涵盖的道路类型如表1。

1950年HCM首次正式界定了道路的“能力”（capacity）。最初的界定有三个层次的能力：

基本能力（basic capacity）

可能能力（possible capacity）

实际能力（practical capacity）

这三种能力是通过间接方式解决道路服务质量问题的早期尝试。“基本能力”实际上是“理想”条件下可以达到的最大小时车流量。“可能能力”是在现有的通行道路和交通状况下所能达到的最大小时流量。“实际能力”是指在不造成任何不当延迟或交通流干扰的情况下提供的最大小时流量。

虽然1950年的HCM从基础上为从业人员估算各种类型道路的能力提供了条件，但主要是应用于设计阶段。它的目的是回答一个基本问题：人们应该修建多大的路？进一步深入，它使从业者能够计算出需要多少条车道才能满足不同级别的交通需求。虽然手册的一些方法可以应用于分析，但当时没有把分析做为重点。

还必须注意的是，1950年HCM主要应对的是在不间断流动下运作的长距离道路。灯控交叉口、交织路段、匝道和匝道终端的方法处理等相对于道路整体而言只占了非常少的部分。此外，交织路段、匝道和匝道终端的测算方法也并不限于高速公路上，也可以应用于多车道和双车道的公路，以及在某些情况下用于主干道。

1950年HCM最大也是最重要的贡献—— 统一性。它问世后，让全美各地的公路工程师在考虑为新建和重建的道路设施提供多少车道时，都使用了一套通用的方法和标准。1950 年 HCM取得了巨大成功，销量超过 26000 册。它被翻译成其他九种语言，广泛传播到其他国家。

1965年版《公路能力手册》（第二版）

1950年公路研究委员会在发布HCM后的两三年里处于非活动状态。随着关于道路能力的新问题出现，以及对道路能力研究和方法的兴趣日益浓厚，该委员会于1953年重新启动，诺曼继续担任主席，并增加了新成员，致力于继续研究道路能力问题。

诺曼在1957年成为公共道路局负责研究的副局长，但仍投入大量时间进行HCM相关的工作。委员会的其他成员也一样，在保持自己专业职位的同时，额外继续为HCM投入大量时间和精力。虽然大家都意识到需要第二版HCM，但依靠志愿人员的做法导致这项任务在时间和资源方面都遇到了挑战。

在重新启动后，委员会做了两项最重要的努力：

1.1954年，委员会面向全国交通官员进行了一次详细的调查，分发了具体的表格和说明，以寻求关于灯控交叉口的实践数据。这个调查获得了1600个信号交叉口的控制方法和数据。公共道路局利用这项调查的结果进行了详细分析。

2.1957年，委员会赞助出版了《公路研究公报167》（Highway Research Bulletin 167）。报告载有6篇关于道路能力的分析和建议方法的论文，这些论文基于有关专业人员的广泛研究。在6篇论文中，诺曼或沃克作为作者参与了4篇。

《公路研究公告167》通常被称为1.5版的HCM，在其出版后的十年期间被业界广泛使用。

到20世纪60年代初，面对有限的资源，委员会明显感到仅依靠志愿者的努力已经很难完成新版HCM。1963 年，公共道路局指派了5名本局员工投入全职编写工作，仍由诺曼指导。

随着编写工作取得新进展，委员会经过了长时间激烈的讨论，在1963年正式投票決定用单一和更明确的定义方式取代1950年HCM中界定的三种能力级别（基本、可存在和实际能力）。这就产生了道路服务级别的概念，可以用它来描述在保持某些定义清晰的操作特征（指道路使用者使用道路时的操作状态）的情况下，道路可以容纳的有效最大流量。如下所示：

·服务水平E旨在复制1950年HCM中定义的“可能能力”的概念。这时的车流密度已经很高，随时可能发生中断。

·服务级别D旨在反映日常情况中观察到的最大可持续交通流的服务水平。

·服务水平C旨在复制1950年HCM中定义的“实际能力”概念。

·服务水平B代表在农村地区人们可以期望获得“实际能力”。

·服务级别A的出现，是新泽西州收费公路（Turnpike）的首席工程师查尔斯·诺布尔（Charles Noble）的意见。诺布尔指出，他的工作是设计要收费的公路，因此他想提供高于“实际能力”的服务标准。根据诺布尔的意见，工作组引入了服务水平A的门槛，也就是完全自由流车速的一种操作状态。

有一种观点认为，服务级别 F 成为“全面”类别，用来涵盖在因某种故障导致的交通流中断的区域里可能发生的任何操作。

需要注意的是，服务水平概念的总体结构主要是为了不间断的流量开发的，特别是考虑到高速公路。这一概念随后被修改并应用于其他类型的道路，例如灯控交叉口。

服务水平这个理念一直吸引大量讨论乃至争论。关于服务水平是五个级别还是六个级别，大家争论的焦点在于服务级别 F 是否属于服务级别。1965年HCM中的参考文献支持这两种立场。

诺曼于1964年5月去世，因此他没能见到委员会努力的最终结果。1965年的HCM，实际上于1966年初出版，由于诺曼对公路能力研究领域和公路能力手册的制定作出了巨大努力和贡献，这部手册特意注明把此书献给诺曼。

1965年HCM提供了很多的新材料，内容增加到411页，建立并实施了服务水平的概念。基于高速公路运营的一系列新认知，高速公路被视为一个单独的类别进行了能力评价论述。关于灯控交叉口、主干道和市中心街道的能力评价也都有了新的材料，交织段和匝道领域也得到了广泛的更新，还增加了关于公共汽车的服务水平评价的新内容。

同以往一样，交织路段和匝道终端等方法可应用于高速公路上的此类设施，以及其他类型的道路。对平面交叉路口的处理范围已扩大，包括了无信号交叉路口和信号交叉口上的一些资料。

1965 年 HCM 也获得了巨大成功，迅速成为研究委员会在公路领域发行最广泛的出版物，也被翻译成很多国家的文字。

1985年版《公路能力手册》（第三版）

1965年版HCM问世后，委员会依旧非常活跃，但其存在形式和为手册的再版做准备的方式开始发生变化。关于道路能力的行业兴趣继续增长，但从公共道路局的角度讲，没有再安排全职人员参与手册编写工作。

有赖于联邦、州和地方公路机构的广泛使用，1965年版HCM在美国被广泛普及和接受。服务水平的概念也开始流行，并成为沟通公路设施服务质量评价时使用的标准语言。

随着使用HCM人数的增加，审视其质量的力度也加大了。这时有了新的问题：虽然服务水平的概念得到了实质性的接受，但用于界定服务水平的业务措施是否适当等问题还存在很多争议，特别是信号灯控路口的问题。人们发现在1965 年 HCM 中使用的承载因子参数（load factor parameter，指路口的车辆数量）的方法来评价路口能力，是很难解释和测量的，于是有人建议使用基于时间参数（time-based parameter，指通过路口需要的时间）的方法来测算。这个变化非常重要，在我国，至今还有很多不考虑延误时间，而只因为路口排队车辆多就认为路口是瓶颈并盲目拓宽路口的现象，都与这种认识差距有关。很多时候，路口排队的车辆多与信号延误时间长有关系，并不一定是车多，所以正确的评价标准是延误时间。

工程师们为了分析和设计路口上下中断流量的能力，使手册的使用数量成指数级增长，同时这种大量的使用，也暴露出了手册对主干道和市中心街道的测算方法需要重大改进。在1965年列入的公交车一章，也增加了人们的研究兴趣，开始关注其他交通方式的测算方法，特别是行人和自行车的道路能力问题。

上世纪60、70年代，是美国道路交通管理和技术研究发展的一个重要的历史阶段，不仅很多研究有了质的进展，有关机构也开始了演变。公路研究委员会变为运输研究委员会（TRB）。联邦政府公共道路局成为了联邦公路管理局（FHWA， Federal Highway Administration）。公路能力委员会变成了公路能力和服务质量委员会（HCQSC）。

1977年，极具影响力的交通工程师、交通工程学者和教育家吉姆·凯尔（James H. Kell）被任命为公路能力和服务质量委员会（HCQSC）的主席，正式开始努力推出《公路能力手册》第三版。在委员会与各政府机构，特别是国家公路合作研究计划（NCHRP，National Cooperative Highway Research Program）和联邦公路管理局（FHWA）的合作下，制定了新的研究方法和计划。表3列出了为制定HCM第三版作出贡献的国家资助研究项目。

NCHRP：National Cooperative Highway Research Program国家公路合作研究计划

FHWA：联邦公路管理局

PINY：Transportation Training and Research Center， Polytechnic Institute of New York纽约理工学院交通训练研究中心

TTI：Texas Transportation Institute， Texas A & M University 德州运输研究院，德克萨斯 A & M 大学

TI ：The Traffic Institute， Northwestern University西北大学交通学院

PIB：Polytechnic Institute of Brooklyn布鲁克林理工学院

JHK：JHK & Associates （美国著名的交通工程咨询公司，创始人是吉姆·凯尔）

KLD：KLD Associates

AMV：Alan M. Voorhees & Associates

PRC-V：PRC Voorhees

DSB：Donald S. Berry， Consultant

JEL：Jack E. Leisch & Associates

Minn DOT：Minnesota Department of Transportation明尼苏达州交通部

IFR：Institute for Research

HGW：H.S. Whyte Associates

（上述未翻译的是私人或合伙人研究机构，保持了原名）

到1970年代后期，委员会针对各种关键议题的编写审查了大量的新材料。由于新版手册尚需要很多年才能出版，所以委员会发布了TRB第212号通告，题为“公路能力的临时资料”（Interim Materials on Highway Capacity），其中很多内容包含在1985年HCM中，也就是表3中列出的一系列研究任务。

在“制定改进的公路能力手册”的研究中，为信号交叉口、无信号交叉口、公交和行人提出了至关重要的改进方法。1965年版《公路能力手册》的所有方法中，关于灯控交叉口的测算方法受到的批评最多。212号通告，演示了一种基于关键移动分析（critical movement analysis）的流程来测算灯控交叉口的能力，并立刻获得了成功。这種方法被广泛应用，而且沿用至今。在非灯控路口的测算方法方面，则借鉴了瑞典的一种方法，并根据美国的应用需要进行了修订。

212号通告还对交织段的能力分析等提出了新的建议，并在其后的几年里得到了进一步的共识。

1985年版HCM在1986年1月出版发行。表4里列出了1985年版HCM所包含的道路设施种类，以及其方法与1965年版的关系说明。

与以往的版本相比，1985年版HCM有几个明显的变化：

·该手册第一次使用了合同制资助研究机构的研究结论。

·该手册第一次以活页形式出版，初衷是未来该手册会继续更新，有些内容会一页页地添加进去（这个设想后来被证明不可操作）。

·该手册第一次包含了一些非常困难的方法，以至于用人力测算会非常耗费时间。公路能力软件包（HCS package）由此在联邦公路管理局的资助下开发，以减轻计算的负担，特别是信号灯交叉口的能力测算。

·该手册是最后一部由公路能力和服务质量委员会（HCQSC）全体成员审查所有章节和方法，全体成员都熟悉其内容的HCM。该手册一共506页，其长度尚能允许每一位委员会成员通读并详细理解。

·最后一个显著变化是在1985年版问世后不久，公路能力和服务质量委员会（HCQSC）为HCM的每一个章节都设置了一个永久性分会。这些分会负责审核手册使用者的反馈和评价，向委员会提出修改建议，以及审查相关的研究结论，为下一步修订手册提供方法等。分会的成立，让大批专业人士能够正式参与手册工作，同时也减少了委员会成员的角色成份，主要任务变成了审查来自各分会的建议，而不是直接参与编写。随着时间的推移，委员会的成员们越来越专注于手册里与自己专业和兴趣更相关的某个单独领域。此后，委员会的一部分人只会在特定的时间针对相关部分和对应资料展开讨论和审查。从分会成立以后，已经不会再有人能通读HCM了，而只是关注需要的部分章节和内容。

1985年版之后的更新

《公路研究公报167》（1957年出版），是1950年版和1965年版手册之间的桥梁。212号公告（1980年出版）也是在1965年和1985年版之间发挥了这种桥梁作用。

到1985年版时，由于大量研究力量的加入，资料更新的步伐大幅度加快。但这种海量研究资源的涌入，也导致制作完成一部新版的HCM需要付出更加巨大的努力，委员会向专业人员征求意见和出版，也都成为了费力费时的工作。

委员会在制作1985年版时，考虑到更新工作可能在出版之后立刻开始，采用活页形式可以用直接插入页的方式解决。但后来发现这种设想实际上是不可行的，主要障碍是用户在实际工作中无法自动同步更新他们的页码并建立一致性。而委员会需要确保每一个手册的使用者都使用的是统一的、实时同步更新过的内容，如果这种更新频繁发生，则很难实现步调一致。与此同时，1985年版HCM一问世，一种新的测算多车道公路能力的方法就在开发中了，业界也都认为不可能再等15或20年才通过新版手册来发布这样的新发现。

1989年，小阿道夫·梅（Adolf D. May Jr.）被任命为公路能力与服务质量委员会（HCQSC）主席。他领导的委员会，极具进取精神和合作精神，特别是获得了NCHRP和FHWA的官员们对优先研究项目的资金支持，迅速解决了两个问题：

为第四版HCM计划的一系列优先研究项目在1991年以第371号公告（Circular 371）的形式发布了，并将第四版HCM的出版时间定在2000年。

与交通运输研究委员会合作，确定委员会可以直接发布临时更新，约束条件是这些更新材料必须作为新章节或更新章节的整包印发，而不是在各章节内的新增页面或段落。

对1985年版HCM的第一次更新是1994年发布的，有一半的内容（14个章节里的7个章节）被替换或者更新，涉及的章节有：定义和概念，交通流特征，基本的高速公路段，匝道和匝道交叉段，多车道公路，信号灯控路口，非信号灯控路口。

另外还有一个进展，个人计算机的普及使很多人认为依靠人工来实施一些更新过于低效，这对HCM的修订和使用产生了深远的影响。所以，伴随着每一个方法的更新，公路能力软件包也必须同步更新。为此，委员会与弗罗里达大学的Mc Trans计算中心②有了更密切的合作，该中心一直负责公路能力软件包的存储和维护。

1995年，约翰·泽吉尔（John D. Zegeer）成为公路能力与服务质量委员会（HCQSC）主席，这个时间点与1994年手册更新面世的时间紧紧相连，对第三版手册的第二次更新也随即展开讨论，并希望在1997年完成。1997年更新的内容，于1998年早期面世，包括了全新的内容和更新的章节，涉及高速公路基础段、信号灯交叉口、无信号灯交叉口和城市主干道。但1997年的这次更新遭遇到了一个始料不及的困难，原计划2000年推出第四版手册，很多机构不情愿在较短的时间里两次改变工作方法。而软件开发，比出版物的更新发布滞后一年，与2000年第四版的问世时间更近，这就使得在短期内变更两次官方测算方法的问题更突出了。而事实上，即使是通过官方渠道强制使用新规则，也需要一些时间，再考虑各地的规则差异，就更难了。委员会也认识到，将最新研究成果付诸实践的热情必须与各机构和个人用户更新其官方和非官方测算方法的实际能力相平衡。

2000年版《公路能力手册》（第四版）

到2000年第四版HCM出版时，公路能力与服务质量委员会（HCQSC）已经处于持续的生产模式，大部分时间都在开发和审查全新和更新的材料。负责灯控交叉口的分会尤其活跃，不断提出更新和增加其测算方法。

2000年版手册与前面的几版有了很大的不同。在编写时，它考虑了潜在用户的广泛性。因为除了操作层面的分析人员和设计师是手册的传统使用者外，在规划方面使用手册的人员也大幅增加了。所以在第四版中，专门针对规划方面的需求订制了很多标准流程。手册的覆盖面也进行了扩展，增加了对多种类型的设施、走廊和系统的评估。在这些领域，虽然仅限于通用的模式，但是已经包括了一些分析流程和方法。2000年版HCM还触及了仿真软件的问题，包括如何使用这些仿真软件补充或者评价HCM的方法。该版本扩充到1100多页，版面也有了新的展示形式和邊角注释，配套还有一个光盘，不仅包括了全套的HCM内容，还有多媒体内容、网页链接资源、仿真教材和示例问题等等。

第四版HCM在章节组织上也发生了重大变化。全手册包括了五个部分，第一部是手册介绍材料，分为六个章，讲解了如何使用本手册的方法，包括定义了服务水平，应用原则，决策方法，术语、符号等。1985年第三版HCM（包括后续更新内容）里的方法章节，在第四版里被分成了两部分：概念和方法。不同设施的介绍内容分别编入了手册的第二部分“概念章”和第三部分“方法章”。手册的第四部分是针对走廊和区域分析的新资料，第五部分是关于仿真软件。由于当时美国有新的立法要求单位制式转换为公制单位，所以第四版还包括了两种单位：标准英制和公制。虽然美国国会后来在单位制式问题上有所退缩，不再强制要求转为公制，但有些州已经转换完成，只是大部分州沿用了英制单位。

在1994年和1997年研究出来的新方法，仅经过很小的编辑改动就纳入了2000年版HCM。更早期的很多方法，则依据国家公路合作研究计划（NCHRP）和联邦公路管理局（FHWA）资助的研究项目结论，做了明显的改写和更新。

2000年版HCM的一个特殊变化，是介绍了一种新的方法来分析高速公路的基础段、交织段和匝道的能力。这套新方法相当复杂，计算几乎不可能由人力完成，而且该方法还没有用户友好的软件，所以大部分手册的使用者直接忽视了这种新的计算方法。这也说明要进行复杂的计算，拥有用户友好的软件是非常重要的。

表5展示了2000年版手册所覆盖的道路类型以及最后一次更新的时间。

2010年版《公路能力手册》（第五版）

2001年，公路能力与服务质量委员会（HCQSC）主席由理查德·道灵（Richard G. Dowling）担任。在经历了1985年版与2000年版之间的更新热潮后，委员会最终决定放弃对手册进行临时的碎片型更新的想法，转而制作2010年版，第五版手册的工作陆续开展。这也是HCM两版之间时间跨度最短的一次。

此时，各方面研究的进展還在加速，在2000年后，由国家公路合作研究计划（NCHRP）资助的9个研究项目和联邦公路管理局（FHWA）资助的2个项目都得以完成。在委员会的支持和督导下，在手册之外，突破性地发布了一本重要的文件《公路能力手册实施指南》（The Highway Capacity Manual Applications Guidebook）。该指南通过提供综合详细的案例研究，诠释了如何运用手册和其中的方法来进行复杂的案例分析和测算。同时也指出在使用手册时，有一些情况类型需要结合其他模式进行测算。指南的成功发布，又给委员会带来了一个新的问题，即每次更新手册时，还要更新指南。

如果2000年HCM代表了手册所涵盖的材料和内容有了显著扩展，2010年第五版HCM，则是名副其实的内容大爆炸，已经超过了3000页。该版包括（但不限于）的新材料有：

·各种不同形式的互通立交匝道终端的分析方法；

·各种环岛的分析方法；

·将多模式通行纳入城市街道和交叉口分析，这种分析方法还包括了预测道路使用者对服务质量的看法；

·一种分析高速公路交织段的新方法；

·开发用于规划应用程序的综合默认值集，以便在一些需要的数据无法获得时使用通用参数；

·为规划使用开发基于日平均流量的道路服务流量数据；

·关于使用替代工具和模型分析道路能力和服务质量的附加指南；

·一种共享道路的新分析方法（行人和非机动车）；

·为提高道路能力和服务质量而实行主动交通流管理而产生的影响的新资料。

·委员会还决定将指南应用包含为手册的一部分。

2010年版HCM的章节组织和颁布形式与以往有根本不同。手册包含四个单独卷，其中三卷有印刷版，采用的是分离式活页夹形式，第四卷仅有电子版，在www.HCM2010.org上发布。只有购买了印刷卷的用户，才可以获得电子版内容。表6（见65页）是2010年版HCM的内容介绍。

2010年版HCM的内容非常丰富，全册超过3000页，对比147页的1950年第一版HCM，在这60年里，研究投入之巨大，可见一斑。如此一部大型工具书，已经不可能要求任何人通读和了解全部细节了，无论委员会还是分会的编写人员，也不能要求他们通晓全部内容，所谓术业有专攻，在这方面有了充分的体现。更值得关注的是，从2010年起，美国公路能力与服务质量委员会已经在策划对2010年版HCM进行更新了，委员会批准了国家公路合作研究计划（NCHRP）资助的关于行程时间可靠性的研究计划（travel time reliability ，NCHRP Project 3-115）等，这些后续的研究计划将充实第六版的HCM。截止到2019年，HCM的部分章节已经陆续有了更新版，但并不是完整的全套更新，而且现在还有一个很大的挑战——如此庞大的研究巨著，牵扯的部门众多，要用什么样的体制才能保证可持续的有效更新和使用同步，都是值得思考和探索的。

结语

笔者采集翻译了上述资料，编写本文的最主要目的，是希望展现这个第一大汽车和公路国，在应该建设什么样的道路和如何评价道路水平，包括如何思考交通拥堵治理等问题上，是如何摸着石头过河，并一步步打造出一套完整的科学道路建设和运行的评价与治理体系。更希望让国人能够了解到不断的扬弃和自我否定，本就是科学研究所必须具备的态度和精神，只有敞开胸怀，广泛合作，不断地否定过去的发现，才能让更科学的方法和技术得以发扬光大，才能真正打造出强大的道路交通运输网络。

① 由于该手册的最初用途主要是公路评价，所以highway一词一直被使用，其实该手册的内容早已经突破了公路的概念，涵盖了所有类型的道路，所以更准确的中文称谓，应该是“道路能力手册”。

②Mc Trans Center，University of Florida，弗罗里达大学一个私人出资建立的计算中心。